Мдя. Запахло нафталином.
История этих циклокоптеров началась еще сто лет назад. Примерно тогда же, как стали популярны многокрылые (три и более) аэропланы. По мере сравнительных испытаний выяснили, что КПД многокрылых самолетов заметно ниже двух и тем более однокрылых. Параллельно с этим выяснили, что КПД воздушного винта (даже того времени, который был страшной насмешкой над аэродинамикой винтов) выше циклопеллера. На этом история многокрылок и циклопеллеров тогда закончилась. Но как любая мысля (что приходит опосля) эти идеи систематически вылезают вновь. Многокрылки метаморфировали в "аэродинамические решетки" с очень узким применением (ставят на некоторые ракеты). Циклопеллеры так же отмечались как в виде коптеров так и в виде роторных предкрылков самолета. Все создаваемые модели подтверждали, что КПД этих устройств ниже а сложность и поломки выше, чем самолетов и вертолетов выполняющие аналогичные функции.
Не секрет, что привычные ныне всем квадрокоптеры имеют КПД заметно ниже чем у вертолета аналогичной массы - но зато квадрокоптер проще в устройстве (нет необходимости управлять лопостями при каждом обороте) дешевле и надежнее в работе (там ломаться нечему). Вот квадрокоптеры и заняли свою нишу, несмотря на низкий КПД.
А где ниша этих циклокоптеров? Они еще менее экономичны чем квадрокоптеры при этом сложнее их, дороже и склонны к поломкам (много движущихся деталей). Ну, и куда этот "чемодан без ручки" применить?

Мдя. Запахло нафталином.
История этих циклокоптеров началась еще сто лет назад. Примерно тогда же, как стали популярны многокрылые (три и более) аэропланы. По мере сравнительных испытаний выяснили, что КПД многокрылых самолетов заметно ниже двух и тем более однокрылых. Параллельно с этим выяснили, что КПД воздушного винта (даже того времени, который был страшной насмешкой над аэродинамикой винтов) выше циклопеллера. На этом история многокрылок и циклопеллеров тогда закончилась. Но как любая мысля (что прих