ГАЗ 3102 Волга 1981–92

ГАЗ-3102 «Волга» — советский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся серийно с апреля 1982 по 2008 год Горьковским автомобильным заводом. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 должен был стать ее преемником.

Однако, по целому ряду политических и экономических причин, данный проект выпускался мелкой серией (около трех тысяч машин в год), вместо массового производства, исключительно как служебный автомобиль советской номенклатурой среднего звена. Это были должности которым еще не была положен эксклюзивный лимузин ГАЗ-14 «Чайка», но статус требовал выделения из общего потока. Такими являлись заместители министров, директора крупных трестов и предприятий, руководители известных театров, генералы, видные академики-лауреаты, редакторы изданий, режиссеры и др.

К концу 1980-х автомобиль уже морально устарел но кризис экономики позднего СССР, последствия его распада и сложности с переходом к рыночной экономике постсоветской России, привели к тому, что все попытки ГАЗа наладить выпуск новых автомобилей бизнес-класса: ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и Siber не увенчались успехом. Поэтому выпуск «директорской» Волги с неоднократными модернизациями, продолжался целых 26 лет, что является рекордом для Горьковского автомобильного завода.

Первоначальный проект, который в конечном итоге реализуется машиной ГАЗ-3102, задумывался как новое поколение автомобиля среднего класса, с новым кузовом, силовой и ходовыми агрегатами. В истоковых задумках предусматривалась машина которая сохранит эволюцию всей модельный линейки отечественных легковых автомобилей производимой. Эволюция заключалась в увеличение массы, габаритов и мощности конкретной модели относительно ее предшественника. Таким образом, новый автомобиль становился крупнее, престижнее и дороже предыдущего. Это «передача эстафеты» обычно совпадало когда появлялся новый автомобильный завод или конкретная модель для которой остальные высвобождали нишу в иерархии. К началу 1970-х таким событием был запуск Волжского автозавода и его первенца, ВАЗ-2101 «Жигули».

«Высвобождение ниши» для ВАЗа началось в конце 1960-х годов. АЗЛК, выпускавший на тот момент схожие по габаритам и мощностям «Москвичи» 408 и 412, готовил перспективный «Москвич» 3-5. Еще в 1968 году провели реконструкцию завода (с участием французской фирмы Renault) для увеличения объема выпуска. Параллельно заложили новый завод в Ижевске. Оба предприятия были рассчитаны на выпуск 200 тыс. машин в год. Новый «Москвич 3-5» был крупнее, мощнее и престижнее предшественников. С увеличенным объемом выпуска, он бы смог освободить «Волгу» от ее основной роли в народном хозяйстве (экономике) СССР — такси. Вторая ведущая роль «Волги» были кареты скорой помощи. В этом деле её должна была заменить более микроавтобус РАФ-2203 «Латвия», который пошел в серию в феврале 1976 года. Таким образом, запущенная в конце 60-х (серийно с 1970-го года) «Волга» ГАЗ-24 должна была стать последней рабочей лошадкой, до появления более приспособленных для этих ролей автомобилей, и во второй половине 70-х её должен был заменить автомобиль которой, который выполнял бы последнюю, но самую престижную роль пассажирского седана для извоза советской номенклатуры среднего звена, и им же быть доступен для частной собственности. Такой автомобиль позволил дальше сдвинуть по престижу высшее звенья иерархии, и для лимузина «Чайка» ГАЗ-13 разрабатывался автомобиль на полметра длиннее и полтонны тяжелее — ГАЗ-14 «Чайка» (1977). В свою очередь поднялась бы планка флагмана советских легковых автомобилей, ЗИЛ-114, и в 1978 году его заменил ЗИЛ-4104.

Проектирования замены ГАЗ-24 начались ещё до запуска последней, в середине 60-х.[1] Машина отображала современные тенденции мировой автомобильной моды. В те годы лидером оставались США, одержимые увеличения мощностей автомобилей, невзирая на их вес и расход топлива (т. н. «дредноуты» и конечно же мусклы). Но некогда парализованная войною Западная Европа, к концу 1960-х стала не менее влиятельной, где традиционно существовали несколько школ. Великобритания консервативно придерживалась классическим линиям (Jaguar E-type, Rolls-Royce Phantom VI) а также компактности (Mini). Французские автомобили, наоборот стремились показать футуристические элементы и внедряли новые переднеприводные компоновки (Renault 16, Citroën DS). Нечто промежуточное заняла Итальянская школа, которая сделала ставку на спортивность легких автомобилей и их управляемость (начиная от гоночных Ferrari и известному всем Fiat 124). Но уже тогда в Европе проявился чёткий лидер — автомобильная промышленность Западной Германии (ФРГ). К концу 60-х автомобили концернов Daimler-Benz, Volkswagen, Adam Opel и BMW твердо заняли верх и славились своей надежностью, практичностью и безопасностью. Также на закате появилась и стремительно нарастала еще некогда неизвестная автомобильная промышленность Японии, чьи концерны успешно пробивались на внешние рынки западного полушария.

Советская автомобильная промышленность была отнюдь не слепа ко всем описанным процессам. Практически она не имела ресурсы и не могла достичь таких масштабов, чтобы создать автомобиль в каждом из множеств классов. Но если из-за политических причин того времени холодной войны для нее был прочно закрыт рынок США, то Западная Европа представляла собой нескрываемый интерес для Министерства внешней торговли. Для казны СССР это был хороший источник иностранный валюты. К концу 1960-х Советские автомобили имели свою нишу в западноевропейском рынке. Хотя они заметно уступали в динамических показателях своим западным аналогам, это компенсировалось более простой (хоть и грубой) конструкцией, превосходной проходимостью и выносливостью к эксплуатации в тяжелых условиях. Но главной заслугой была их низкая цена относительно автомобилям схожего класса.

Но как конструкторам ГАЗа, так и чиновникам в минавтопроме было ясно, что автомобиль который в итоге заменит «Волгу» ГАЗ-24, при постановки на экспорт, будет конкурировать на более дорогом сегменте рынка. Там описанные выше достоинства советских автомобилей ценятся второстепенно по сравнению с хорошей комплектацией, комфортом, высокой культурой сборки и конечно же, динамическими качествами и управляемостью. Тем, чем советские автомобили никогда не славились, даже «Волга» была широко известна своими потеками масла и необходимостью регулярного обслуживания той же подвески («шприцевание»). Конечно это не совсем верно, тот-же ГАЗ в мелких сериях выпускал очень даже приличные лимузины «Чайка», которые имели гидроусилитель руля, автоматическую коробку передач, электропривод стёкол дверей, кондиционер воздуха и мощный двигатель V8. В мелких сериях для служебных целей делались и «догонялки»: ГАЗ-23 и сменившая ее ГАЗ-24-24, имеющие почти все из перечисленного. Если эти «Волги» за счет структурной прочности кузова не выдерживали долгой эксплуатации, то «Чайка» имело очень хорошую репутацию среди водителей, механиков и пассажиров. Но, когда в 1959-м году запускали «Чайку», многие из узлов только начали появляться на автомобилях дорогой комплектации и представительского класса, то десятилетием спустя, они уже прочно опустились и стали почти стандартом для среднего класса. Проблема была в том, что «Чайки» и «Догонялки» делались поштучно (соответственно около 150 и 600 машин за год), а новый автомобиль хотя и должен был быть более эксклюзивным чем ГАЗ-24, его выпуск все равно оставался серийным, конвейерным, в несколько десяток тысяч за год. В конце 1960-х были построены первые макеты будущего автомобиля. Они представляли собой современный угловой силуэт, пониженный профиль, отображающий умелый синтез американской мощности с европейской элегантностью, чем-то напоминавший Volvo 240.