Решила повернуть

у нас на дорогах есть грузовики, которые ни один миллион километров прошли. их техническое состояние такое, что им на дорогу нельзя выезжать, опасно. но туда сажают ару водителя и говорят вези. так этот ара мало того, что не старается ехать аккуратно на помойном корыте, так еще и гонки может устроить.

Вы хотите сказать, что грузовики труднее остановить из-за того, что за техническим состоянием их не следят, ТО не производят, техосмотр они не проходят, и поэтому выпускают их на дорогу с неисправными тормозными системами ? А, водители грузовиков - люди совсем "безбашенные" ?

Тормозной путь грузовика зависит еще от его загруженности. Пустой- один тормозной путь, груженный- тормозной путь будет больше. Но это должен учитывать водитель грузовика, а не окружающие, с учетом пункта ПДД 9.10!

зы техосмотр в России стоит от 1000 руб. и то нужен для того шоб машину по ОСАГО застраховать. Сами страховщики их продают.

Так я и говорю: согласно паспортных данных грузовых автомобилей их тормозной путь с грузом не превышает тормозного пути легкового автомобиля. Пустой грузовик остановится ещё быстрее. Так отчего же бытует мнение, что грузовик остановить труднее легковушки? От того, что водители грузовиков наплевательски относятся к средству своего труда и не следят за состоянием тормозной системы своей машины, систематически перегружают её, не следят за состоянием (крепежом) груза?

Все проще от раздолбайства и покуизма. Грубо, но правда.
Но вот тормозной путь не может быть одинаковый у грузовика и легковушки. Так же как у ВАЗа и БМВ, хотя как первый так и второй, считаются легковушками. Есть много факторов которые могут повлиять на тормозной путь грузовика: его скорость(как главное), загруженность(тут уже физика), так же на каком участке происходит торможение подъем/спуск, и даже встречный ветер может уменьшить тормозной путь, хотя понятно на сантиметры. Про техническое состояние, говорить я думаю не стоит, так как это уже камикадзе, а не водитель.
зы грузовик конечно сложней остановить, так как при резком торможение он больше непредсказуем, чем легковушка. Но это все вина водителя, именно он выбрал неправильную скорость и дистанцию.

Понятно, что у разных марок машин тормозной путь несколько разный. Производители, почему-то не хотят "разглашать" все характеристики своих авто... У легковых авто без АБС тормозной путь на сухом ровном асфальте при 100 км/ч разнится от 40 до 60 м. Но, и для грузовиков (чьи фирмы не скрывают эту информацию) тормозной путь при полной загрузке - тоже от 40 до 60.

А, вот нагуглилось интересное сравнение легковушек и грузовиков http://transspot.ru/2013/07/08/sravnenie-tormoznogo-puti-legkovogo-avtomobilya-i-gruzovika/http://transspot.ru/2013/07/08/sravnenie-tormoznogo-puti-legkovogo-avtomobilya-i-gruzovika/

Мы, ведь, рассматриваем автомобили в равных условиях: едут по одной и той же дороге, в одних и тех же погодных условиях, и т.д. Но, почему-то, часто можно слышать: "Это - грузовик. Попробуй его так же быстро остановить!" Да - почему бы и не остановить?

Вы сами пишите разбег от 40 до 60. Бывает что одного метра хватает для трагедии. Но вот все же с крутой горки легковушку легче остановить и тормозной путь будет намного меньше чем у грузовика(хотя опять же какие машины сравнивать).
Давайте все же согласимся, что все на совести водителя, он должен знать возможности своего автомобиля и выбирать дистанцию и скорость учитывая дорожные условия.

Понятно же что у Маза "немножко" по другому))

Вы Физику "не стой стороны" применили. Кинетическая энергия автомобиля массой m, имеющего скорость v равна e=(m*v*v)/2. У более тяжелого грузовика при равной скорости с легковым автомобилем кинетическая энергия больше во столько раз, во сколько раз больше его масса. Поэтому сталкиваться "в лоб" с грузовиком опасней, чем с легковым автомобилем. Но, тормозная система обоих ТС устроена каким образом, что всю эту энергию преобразует в тепло за примерно одинаковое время, и, поэтому тормозные пути у легковушки и грузовика - примерно равны. А, вот у поезда - время преобразования тормозами кинетической энергии в тепло - гораздо большее, поэтому у поезда и тормозной путь очень велик.

Для тех, кто закончил курс Физики (хотя бы на "удовлетворительно") привожу формулу тормозного пути (думаю, что знаний, полученных в школе достаточно, чтобы вывести эту формулу самостоятельно):
S = (v * v)/(2 * n * g)
где S - тормозной путь
v - скорость в начальный момент торможения
n - коэффициент трения
g - ускорение свободного падения
Как видно из формулы, тормозной путь зависит от скорости и коэффициента трения, и никак (!) не зависит от массы !

Интересно, а от чего зависит коэффициент трения? Не от массы? Физики блин!

Коэффициент трения зависит от материала и состояния шин и дорожного покрытия. Коэффициент трения - константа для конкретных материалов и состояния, от массы никак не зависит.

и понятие скольжение, да так просто придумали. Не реально, ты чего добиться хочешь? Если ты считаешь, что масса не имеет значение при торможении, то о чем говорить?

Ну, что Вам сказать, Татьяна... Я уже и сам не рад, что поднял на этом форуме этот вопрос. Попробую в своём ответе Вам обобщить всю ту информацию, что я сам нашёл. Извините – много букв…

Всем автомобилистам известно, что нельзя допускать блокировки колёс при торможении. Вернее допускать то - можно, но тормозной путь при этом увеличится, по сравнению с торможением «на грани скольжения». При этом это самое торможение «на грани» имеет минимальный тормозной путь. Формула для тормозного пути, что приведена мною выше - как раз выведена для торможения «на грани». Удивительно, но в ней отсутствует масса ТС, что говорит о том, что загруженный автомобиль должен тормозить так же, как и «пустой». А, вот, «практика» с теорией – расходятся… Особенно для грузовых автомобилей, масса которых существенно изменяется от «пустого» к «с полным грузом». Ошибка в расчетах? Поверьте, что с физикой и математикой у меня – «всё ОК» - т.е. формула верна! Понятно, что формула выведена для неких «идеальных» условий, которые не «работают» в реальности.

Если посмотреть наши ГОСТы и «буржуйские» стандарты (обозначаются у «них» как «Евро с цифрой») на технические характеристики ТС, то максимально разрешенный тормозной путь грузовиков примерно совпадает с тормозным путём легковушек. Более того, для некоторых типов грузовиков он должен быть меньше, что у легковых автомобилей. Ага, что-то рациональное, видно в формуле тормозного пути всё-таки есть!

Чтобы разобраться со всеми этими несоответствиями, рассмотрим как в общем случае «работает» тормозная система. На скорости ТС имеет кинетическую энергию, которая зависит от скорости и массы ТС. У стоящего ТС этой кинетической энергии – нет. Значит, чтобы остановить ТС, необходимо у него эту энергию «отобрать». В большинстве случаев это делается преобразованием кинетической энергии в тепловую посредством трения. При торможении кинетическая энергия «расходуется» на нагрев некоторых элементов тормозной системы (диски, колодки), а затем «отбирается» у них окружающим воздухом. Может так статься, что кинетическая энергия была столь велика, что при её «отборе» элементы тормозной системы столь сильно разогреются, что не будут действовать эффективно, и торможение будет уже не «на грани». Например, такое случается при экстренном торможении поездов, когда масса поезда – огромна, и при интенсивном торможении разогрев столь велик, что между колодками и колесом образуется тонкая прослойка из жидкого металла, которая как смазка уменьшает трение…

Заглянем снова в стандарты... В тот раздел, где говорится о методах испытаний. В «буржуйских» Евро испытания производят на грузовиках с максимально разрешенным грузом. Значит: грузовой Мерседес, который этому стандарту соответствует, с грузом (но не перегруженный), должен остановится с тормозным путем «не более чем…». Причем, это самое «не более чем…» для грузовиков и легковушек одно и то же. И цифирька – довольно скромная. Конечно, всё это – при исправной и отрегулированной тормозной системе. Посмотрим теперь в ГОСТ. Опа! Испытания производятся на снаряженном автомобиле. Т.е. заправленном нужными для работы жидкостями «по полной», с водителем, но без груза! Это даёт конструкторам лазейку: спроектировать тормозную систему грузовика таким образом, чтобы она смогла аккумулировать в виде тепла кинетическую энергию пустого грузовика, а дальше – «хоть трава не расти»: расплавятся тормоза и не будет уже того самого торможения «на грани» - мы тут не причём, ГОСТ мы соблюли! Вероятно, что в Минске конструктора автомобилей придерживаются аналогичных стандартов – разработаны то они ещё во времена СССР, и, поэтому «наши» грузовики с грузом имеют больший тормозной путь, чем пустые.

Итак. О чем я тут рассуждал? Вообще-то - о безопасности на дорогах. В своё время, когда я учился в автошколе, я был поражен «дырявостью» ПДД. У меня была двенадцатилистовая тетрадка полностью исписанная мелким почерком с перечислением «дыр» обнаруженных мною в ПДД. Может быть я – немножко перфекционист, но хочется, чтобы правила были четкие и всем понятные. От этого безопасность езды только бы выиграла. А, тут ещё выясняется, что и стандарты у нас безопасности не способствуют!