Что надо знать о турбинах на "проходных" моторах

Чтобы узнать, в чем заключаются проблемы, которые в малолитражных двигателях создает система турбонаддува, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы турбокомпрессор на "проходном" двигателе прослужил как можно дольше, корреспондент побеседовал с директором компании Алексеем Оргишем.

- Рабочий объем до полутора литров, но внушительная по старым меркам мощность - отличительная особенность "проходных" моторов. Как это отражается на турбине?

- Отражается на очень строгих допусках, какой параметр ни возьми, будь то размеры или требования к качеству масла и регламенту обслуживания двигателя. Из-за высоких оборотов ротора турбина нуждается в качественной смазке, пожалуй, как ни один другой узел двигателя. Но если турбине мотора классического объема 2-2,5 литра нарушение регламента по замене масла, например, по забывчивости владельца на 2-3 тысячи километров, как правило, ничем страшным не грозит, то для двигателя малого объема это критично. Узкие размерные допуски - это раз. Малая турбина более высокооборотистая - это два. Пошел износ от тех включений, которые с грязным маслом попали в турбину, - увеличились люфты и появился дисбаланс.

Далее начинается биение вала, разбиваются втулки, уплотнительные колечки. Появляется вой, течь масла, пропадает тяга…

Наконец, компрессорные и турбинные колеса начинают задевать за корпус. Из-за этого малые турбины очень быстро выходят из строя. Причем если большую турбину еще можно успеть вовремя снять и обойтись частичной заменой каких-то деталей, малых объемов это не касается - тут турбины практически всегда разлетаются вдрызг.

- То есть самое главное, что должен учитывать владелец автомобиля с малолитражным турбированным двигателем, - что турбины в этих моторах крайне требовательны к состоянию масла?

- Да. Главный бич - несвоевременная замена расходных материалов. Производителями и их официальными дилерами из каких-то своих соображений сейчас устанавливаются удлиненные интервалы между обслуживаниями. Многие наши владельцы этим пользуются - а почему нет, если производитель разрешает? При этом не учитывается, что эти рекомендации относятся к машинам новым, а мы ведь не о них речь ведем. У нас покупаются подержанные машины в лучшем случае с пробегом 100-150 тысяч километров. Во-вторых, под обслуживание с интервалом 30 или сколько-то там тысяч используются оригинальные расходные материалы, а какое масло и фильтры покупают у нас? В-третьих, эти машины в большинстве своем гарантийные. Если на них что-то с турбиной случится, это вообще не проблема владельца. Это проблема того, кто установил удлиненный интервал и по гарантии должен поменять турбину. У нас же, учитывая, что машины подержанные, что они не на гарантии, должно быть так: замена масла через 10-12 тысяч, масло - "синтетика" обязательно с необходимыми допусками. Экономить не нужно, иначе эта экономия выйдет боком. Когда разбираешь турбину, это все видно.

Вот, к примеру, ротор в сборе. Видите, какие риски на втулках? Их не должно быть вообще. Это от грязи - от тех частиц, стружки, продуктов износа, что попали в масло.

А здесь риски и выработка на самом валу. Как раз там, где стояли подшипники скольжения. Почему не появиться биению? Вот что значит несвоевременная замена масла и масляного фильтра.

- Но не маслом же единым? Что-то еще оказывает влияние на срок службы турбины в рассматриваемых моторах?

- FAP- и DPF-фильтры или катализатор. Особенно сажевый фильтр, который сейчас есть фактически на всех "проходных" дизелях. Когда эти узлы забиваются сажей и нагаром, выхлопные газы не уходят туда, куда должны, а идут обратно в турбину. Они оказывают на турбинное колесо давление, в этом случае появляется продольный люфт. Обратите внимание на колесо справа: полоски на его тыльной стороне как раз указывают, что на колесо давили выхлопные газы. Слева пример того, как должно выглядеть колесо, если FAP-фильтр или катализатор не были забиты. Поскольку мы говорим только о "проходных" моторах, неисправности по причине неправильного обслуживания и из-за FAP-фильтра в наибольшей степени характерны именно для их турбин.

- Влияет ли на срок службы турбины "пенсионерский" стиль езды?

- Думаю, влияет, но косвенно. При езде с небольшими оборотами больше образуется сажи, значит, быстрее засоряется FAP-фильтр. Опять же, чтобы его прожечь, точно надо ехать поэнергичнее. Как сказывается забитый сажевый фильтр на турбине, я говорил. Бензиновых моторов это касается меньше, хотя, конечно, катализатор тоже может зарасти нагаром, но у бензиновых другая беда.

Турбированный бензиновый двигатель сам по себе горячий. А каналы подачи масла в турбину узенькие и из-за высокой температуры имеют свойство закоксовываться. Поступление масла уменьшается и от этого турбина обязательно пострадает. Когда разбираем турбину и видим, что поверхность ротора посиневшая, значит, было масляное голодание. Ротор перегрет. Вообще есть много разных причин для досрочного выхода турбины из строя.

- Например?

- Например, топливная система не в порядке - выхлоп становится грязным, температура отработавших газов увеличивается, а страдает от этого турбина. Я бы посоветовал узнавать там, где турбину ремонтировали, в чем была истинная причина неисправности. Хороший специалист по тому, что он увидел при разборке турбины, должен подсказать, в какую сторону "копать". Не устраните первопричину - имеете шанс вскоре снова "попасть" на ремонт турбины.

- А что вы посоветуете делать при покупке автомобиля с "проходным" двигателем?

- Лучше всего показать машину профессионалам. Правда, не всегда это возможно. Тогда надо послушать, как турбина работает. На то, что с ней что-то не так, укажет вой или резкий неприятный звук. Обязательно надо проверить уровень масла, сделать поездку не меньше чем на 10 километров и снова проверить масло. Если уровень упал - это только турбина, вряд ли двигатель за 10 километров столько "съест". Дымность выхлопа, запах горелого масла тоже показатели. Но человек должен иметь понятие, что такое вой, а что такое нормальный свист турбины, как выглядит дым, когда горит масло, а как - когда с подачей топлива в двигатель проблемы. То же самое с тягой. Надо представлять, как едет такой же автомобиль с исправной турбиной, чтобы было с чем сравнивать тот, который покупается, а для этого нужно заранее на подобной машине поездить. Можно снять патрубок, который идет к турбине от воздушного фильтра, и проверить люфт ротора. Но люфт есть во всех турбинах, новых и не новых. И он разный на разных моделях турбин, поэтому опять же человек должен знать, какой люфт для конкретной модели нормальный, а какой - нет. Больше ничего при покупке без снятия турбины не сделаешь. Так что либо покупатель должен быть специалистом, либо нужно пригласить на осмотр знающего человека.

- Турбина вышла из строя, принимается решение купить "бэушную" на "разборках". Что скажете по этому поводу?

- Что тут скажешь? Это кот в мешке. Что эту турбину сняли с машины, которая проехала 15-20 тысяч и попала в аварию, что хозяйкой была бабушка, которая только в церковь ездила, и так далее - из области сказок. Если смотреть на вещи трезво, если знаешь, какие машины разбираются на запчасти, такая покупка - самый нежелательный вариант решения вопроса.

- Напоследок спрошу: надо бояться малых объемов или не надо?

- Бояться не надо. Если двигатель исправен, если его правильно и своевременно обслуживать, если давление масла в норме, если мощность искусственно не увеличили чип-тюнингом, турбина будет работать и отработает столько, сколько ей отмерил производитель. Плохо, что отмерили турбинам на "проходных" моторах и самим этим моторам 200-250 тысяч километров, но, сами понимаете, это совсем другая история.