Концепт-кары с кузовами-трансформерами

В 1992 году на Всемирной выставке в Севилье дебютировал компактный концептуальный электрокар Citroen Citela, который демонстрировал представление французов об универсальном городском автомобиле будущего. Кузов прототипа был выполнен из съемных и взаимозаменяемых пластиковых панелей, благодаря чему машина могла выполнять самые разные задачи.
Надо отвезти детей в школу – к вашим услугам практичный компактвэн. Отвез детей – можно снять крышу, убрать двери и превратить ее в кабриолет. Необходимо перевезти что-то громоздкое – сложил задние сиденья, поставил назад кабину и получил небольшой пикап с полноценной грузовой платформой.
Прототип, весивший всего 790 килограммов, был оснащен 27-сильным электромотором и комплектом никель-кадмиевых аккумуляторов емкостью 14 киловатт-часов. Силовая установка умела работать в трех режимах. Цифровой дисплей на приборке подсказывал водителю подходящий вариант, а также приводил данные об актуальном запасе хода.

Французы никогда не собирались запускать такой автомобиль в серию – конструкция кузова вряд ли могла быть адаптирована под требования безопасности. Тем не менее, у Citela была важная задача – подогреть интерес публики к маленьким городским электрокарам.
Менее чем через год после премьеры концепта в городе Ла-Рошель стартовал эксперимент по внедрению электромобилей. PSA Peugeot Citroen, энергетическая компания EDF и местные власти организовали сеть электрических зарядок и вывели на улицы города более полусотни электрокаров на базе Peugeot 106 и Citroen AX. Французский порт считается первым городом, где была создана инфраструктура для подобных машин.

Впрочем, в «Ситроене» не отказались от идеи дальнейшего развития конструкции компакт-кара с трансформируемым кузовом и даже воплотили ее в жизнь. В 1999 году французы привезли на Франкфуртский автосалон прототип Pluriel, который мог превращаться из хэтчбека в четырехместный кабриолет или двухместный родстер.
К корпусу прототипа, у которого отсутствовали центральные стойки, крепились две демонтируемые арки, а уже к ним – мягкий верх. Он мог складываться по нажатию кнопки, но полностью убирался в багажное отделение уже вручную. Боковые стойки крыши затем также можно было снять целиком.
Идея такой машины показалась руководству французской компании настолько перспективной, что в 2003 году концепт-кар запустили в серию под названием C3 Pluriel. Однако практика показала, что той самой практичности в нем не было.

Владельцы жаловались, что складывание верха, который «съедал» все свободное пространство в багажнике, требовало титанических усилий, а съемные стойки кузова и вовсе некуда было девать. Разве что оставить дома, спрятать в канаве или попытаться уместить в ногах задних пассажиров. При этом спрятаться от внезапного дождя было невозможно – мягкую крышу «натягивать» было просто некуда.
Продержавшийся на конвейере семь лет C3 Pluriel был снят с производства в 2010 году и преемника уже не получил. В 2013 году автомобиль-трансформер вошел в число «13 самых плохих машин за последние 20 лет» по версии журнала Top Gear. В издании отметили «огромную пропасть между фантазией и действительностью», назвав машину такой же практичной, «как чайник из шоколада».

Чуть раньше проблему хранения съемных частей кузова попытался решить «Мерседес». Представленный на Женевском автосалоне в 1995 году прототип VRC (Vario Research Car) мог превращаться в купе, универсал, кабриолет или пикап. Компактный двухдверный «Мерседес-трансформер» имел цельный кузов с убираемой крышей, съемными боковыми панелями и задней секцией, выполненными из углепластика.
Согласно концепции, взаимозаменяемые элементы не должны были принадлежать владельцам, а выдавались бы напрокат. Если клиенту захотелось сменить кузов, то ему нужно было приехать на станцию техобслуживания, где специалисты быстренько переделали бы машину во что-то другое.
Скажем, для установки крыши требовалось поставить конструкцию на основную платформу, а затем активировать специальные рычаги на дверных стойках и верхней раме ветрового стекла. После этого электромоторы самостоятельно ставили крышу в нужную позицию, зафиксировав ее в восьми точках. По задумке, сама трансформация не должна была отнимать у клиента больше времени, чем требуется на чашку кофе.

Кроме того, машина была оснащена специальным управляющим модулем, автоматически распознающим тот или иной тип кузова и обеспечивающим корректное подключение электропроводки. К примеру, при установке кузова «универсал» система сама переключалась на нужную схему для работы заднего стеклоочистителя. А в режиме «кабриолет» она автоматически подключала привод складного мягкого верха.
Концепт-кар VRC стал первым в истории «Мерседесом», на котором применили функцию Drive-by-wire, подразумевающую замену механических узлов управления автомобилем электронными. Однако создатели прототипа заявили, что тестирование этой технологии не являлось приоритетной задачей – их главной целью было именно создание одной машины с «четырьмя кузовами».

Австрийский поставщик автокомпонентов Magna Steyr не производит собственных серийных моделей, однако регулярно выпускает необычные концепт-кары для демонстрации собственных возможностей. В 2012 году на Женевском автосалоне компания представила прототип Mila Coupic, который назвали «три автомобиля в одном».
Машина имеет нестандартную сдвижную крышу, состоящую из стеклянных и матерчатых панелей. Верх разделен на две части, которые способны складываться независимо друг от друга. С закрытой крышей автомобиль представляет собой двухдверный вседорожник, но стоит полностью сложить крышу, и он превратится в кабриолет.

Наконец, при убранной задней части верхи и сложенным вторым рядом сидений машина становилась пикапом. Поднятые задние кресла в этом случае выполняют функцию непромокаемой перегородки между кабиной и грузовым отсеком.

«Любящая веселье разносторонняя личность, воплощающая в себе дух Калифорнии». Именно под таким соусом в 1992 году компания Pontiac подавала свой очередной концепт-кар. К слову, именно в «Золотом штате» он и был разработан.
В обычном состоянии «Сальса» представляла собой пятиместный компактный кабриолет с дугой безопасности, на которую мог крепиться мягкий верх, состоящий из двух частей. Спереди устанавливалась сдвижная крыша, а сзади – секция с двумя поперечными рамами.
Второй ряд сидений можно было откинуть вперед и выдвинуть на себя панель пола. Тогда кабриолет превращался в небольшой двухместный пикап с откидной крышкой кузова. Третий вариант – установить на машину жесткий модуль, с которым Salsa становилась полноценным хэтчбеком.

Еще одна кузовная панель позволяла сделать из автомобиля легкий фургон со стандартной дверью багажного отделения. Крепления на крыше в этой конфигурации позволяли перевозить велосипеды или доски для серфинга и отправляться на Оушен-Бич, чтобы жечь огромные костры и ловить волну.

В 1994 году компания Renault представила на Парижском автосалоне концептуальный компактвэн Modus. Его особенность – подковообразная база, на которую могли крепиться несколько разных модулей.

Машина могла выступать в качестве открытого грузовика или закрытого фургона. Был предусмотрен специальный отсек с большим холодильником – для доставки скоропортящихся продуктов или медикаментов. Наконец, можно было установить остекленный модуль с надписью «TAXI», рассчитанный для перевозки шести пассажиров.
В «вертолетной» кабине Modus имелся телефон, факс и система спутниковой навигации Carminat, примененная Renault на серийных машинах год спустя после дебюта прототипа.
«Модус» считается одним из самых значимых концепт-каров 90-х годов, задавший общую тенденцию дальнейшего развития небольших многофункциональных автомобилей.

Ну, а что японцы? Конечно же, в стране, придумавшей роботов, превращавшихся в другие объекты, не могли не появиться настоящие «автомобили-трансформеры». Доказательство – прототип Mazda MX04, который дебютировал почти тридцать лет назад на Токийском автосалоне.
Машина имела карбон-алюминиевый «скелет», на который крепились углепластиковые кузовные панели различной формы. Автомобиль мог быть закрытым купе, открытым родстером, а также почти полностью «раздетым» экстремальным спорткаром без окон и дверей – вроде нынешнего Ariel Atom.

«Спорткар-конструктор» оснастили 1,3-литровым 150-сильным роторным двигателем и пятиступенчатой «механикой». Тахометр прототипа был размечен до 12 тысяч оборотов в минуту. Крутящий момент мог передаваться как на заднюю ось, так и на все четыре колеса.
Вообще, концепт-кар не имел недостатка в новейших на тот момент технических решениях. У него была кнопка запуска двигателя, телефон с функцией громкой связи и полностью цифровая приборная панель. В наши дни, конечно, этим всем никого не удивишь, но тогда на дворе стоял 1987 год. Это было в те же годы, когда компания IBM только-только представила 3,5-дюймовый дисковод для «флоппи-дисков» емкостью 1,44 мегабайта.

В 2011 году на моторшоу в Токио компания Daihatsu привезла переднеприводный концептуальный кей-кар D-X, оснащенный 60-сильным двухцилиндровым турбомотором.
В «базовой» модификации машина представляет собой маленький родстер, однако с помощью дополнительных композитных панелей автомобиль мог превращаться в трековый спорткар с кузовом типа «баркетта», в купе или в универсал shooting-brake. Панели предполагалось выпускать различных цветов, а капот, двери, накладки на колесные арки или крышку багажника можно было менять на детали другой формы – ради красоты и разнообразия.

Концепция прототипа D-X была частично реализована на серийном родстере Copen второго поколения, появившемся в 2014 году. Кузов этой машины включает в себя 13 панелей, которые можно самостоятельно менять, если, например, владельцу наскучит цвет. Или если машина попадает в легкую аварию – в ремонт теперь можно сдавать только испорченную панель, а не машину целиком.