"Русланам" придадут российскую тягу

"Сертификат соответствия эксплуатанта
"...Сертификат (свидетельство) эксплуатанта (далее - сертификат эксплуатанта) - документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации для подтверждения соответствия эксплуатанта установленным требованиям..."
Источник:
Приказ Минтранса России от 04.02.2003 N 11 (ред. от 16.03.2012) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации" (Зарегистрировано в Минюсте России 24.03.2003 N 4314)"

Самолёты сделаны на российском заводе, он и продлевает сертификат на планер. Украина ежегодно продлевала сертификаты на двигатели Русланов. А эта проблема как раз сейчас успешно решается.

конструкторАм !?

Конструктора теперь - это КБ Ильюшина. Уже полгода как конструкторское сопровождение им передали.

За сертификацию отвечает завод-изготовитель, на данный момент это - Ульяновский авиазавод Авиастар-СП. В СССР при организации производства на завод-изготовитель передавался полный комплект конструкторской и технологической документации. Вся расчётная документация на любой самолёт, выпущенный в СССР, хранится в Москве, если не ошибаюсь, в ЦАГИ. Там же хранятся все результаты лётных испытаний. И существование антоновских конструкторов интересует Москву как Бендера - судьба Воробьянинова: лишь постольку, поскольку они хотят обеспечить их старость.

А насчёт международных правил Вы всё-таки ознакомьтесь, а тот так и будете чушь молотить.

Конструктора уже давно тю-тю из Украины. Нечего им там конструировать. Спасибо бандерлогам.

не пишите бред. и более интересные самолеты летают. в сша - например одна маленькая компания на б727 ставила новые движки в корпус большего диаметра, перекроили весь хвост и воздухозаборник центрального - ничего ни с боингом не согласовывали - только с FAA.

поищу подробности. канадская авиаремонтная компания. Помимо ремонта 727 известна так же разработкой пакетов модернизации - они модернизировали авионику и ставили законцовки крыла с "винглетами" (Winglets, не знаю как это по русски) + замена боковых двигателей на более поздние с повышенной двухконтурностью (но те же jt8d). А вот самое радикальное - несколько самолетов (хотя некоторые источники говорят что чуть не несколько десятков) с современными (относительно) RR rb183, которые имеют больший диаметр и больший расход воздуха. Про то что они сами сделали двигатель я не говорил. Я говорил что поставили абсолютно нештатные двигатели с серьезным изменением конструкции планера. Соответственно переделывали хвостовую часть с расширением отсека и новым воздухозаборником. Не очень элегантным на фоне оригинала))) машины принадлежали UPS, 2 частных также известны. Сертификат летной годности выдан (если верить источникам) без какого либо участия боинга, на саму эту компанию (благо она так же имеет отношение к авиаконструированию), по сравнению с боингом - это не более чем небольшой независимый авиаремонтный завод со своим КБ.

http://www.deehoward.org/the-dee-howard-legacy/innovations/dee-howard-company-innovations/item/dhc-b727-rolls-royce-tay-re-enginehttp://www.deehoward.org/the-dee-howard-legacy/innovations/dee-howard-company-innovations/item/dhc-b727-rolls-royce-tay-re-engine
http://www.sac-crew.dk/public/727100qf.phphttp://www.sac-crew.dk/public/727100qf.php

тьфу, почему то написал канадская... техасская она)

есть интересный нюансик, дональд трамп у них самолеты обслуживает, а 727 еще и "тюнил". Возможно и поддерживает. Вот его прошлый самолетик модернизированный этой компанией.

А вот чей то чужой частный в полном фарше - и с крылышками и двигателями RR

а вот фото их кабины. Обратите внимание что "cтеклянный" кокпит отнюдь не похож например на штатный современный боинговский - а изначально, до эры мфу, кокпит 727 и например 737 classic отличался только 3мя рудами вместо 2х.

а вот 737-700

а вы? )

Так, уже интересно. полагаю в данном случае вам есть что рассказать. в частности интересно что вы думаете про сертификацию этих боингов? я кстати сомневаюсь что их могли сертифицировать как единичные, во первых я в этих статьях видел номер американского сертификата летной годности, и насколько я понял - не единичный а как тип, к тому же вряд ли можно получить единичный при коммерческой эксплуатации. Другое дело что в чем то американские правила могут отличаться.

в том и суть что трогали. На все их видоизменения, на крылишки, авионику и установку RR Tay - отдельные сертификаты типа, причем так и написано, "дополнительные" (STC, Supplemental type certificate). Видимо об этих дополнительных сертификатах вы и говорите. В сертификатах ни слова о компании боинг, описание видоизменений, ссылка на патенты (они принадлежат главному инженеру этой компании) на крылышки и новую форму воздухозаборника + изменения в конструкции планера, указание на техасское отделение FAA и ответственного в нем за проведение летных испытаний, проверку проектной документации с расчетами и сертификацию + перечень изменений в конструкции и изменений в РЛЭ (со ссылкой дескать deehoward company обязана предоставить бесплатный экземпляр по запросу))). Я так понял из статьи, т.к. ни одна модификация этого самолета самим боингом не производилась более 9 лет на дату сертификации, а патенты боинга на планер истекли примерно вместе с остановкой производства, он был как бы и не причем. В конечном итоге, изменения очень даже заметные - насчет хвоста - они разрабатывали и тестировали новый канал воздухозаборника примерно 30% большего сечения и измененной формы (в оригинале строго круглое сечение, здесь круг-овал-круг), удалили задний трап, заглушили его люк в гермопереборке и расширили обводы кормы вокруг центрального двигателя. Плюс расширение обводов в месте выхода воздухозаборника из фюзеляжа ну и собственно самого воздухозабоника, плюс изменение переборок в нижней части киля. Ну и соответственно все из внутреннего оборудования и электроники в связи с новыми двигателями. Кстати, что интересно, сертификат в 96 году приостанавливался на несколько месяцев. У одного из UPSовских самолетов при переключении питания с одного бака на другой - остановились все три двигателя, запустить смогли только на высоте около километра. Неисправностей не нашли, но при тестовых полетах смогли еще несколько раз повторить фокус на этом и 2х других самолетах. Сначала грешили на ошибки в системах управления двигателями (точнее на их адаптации под 727ой), но в итоге выяснили, что связано было с топливной системой. Она осталась практически неизменная, но какие то параметры работы насосов на двигателях поменялись и в некоторых условиях именно при переключении баков создавался какой то скачок давления, приводивший к временному перебою в работе насосов на двигателях. Что характерно, в этом расследовании боинг участвовал, как указано в отчете. Видимо как производитель топливной системы.

кстати полный пакет изменений в 93 году обошелся в 15 млн долл, что вероятно дороже чем тогдашняя рыночная цена большинство самолетов подвергшимся модернизации, пусть даже сюда и капремонт входит. точно дороже более молодого Б/У боинга 757 или 737 той же или чуть большей вместимости. Но имхо очень интересный прецедент, мне кажется редко кто то занимается столь глубокой модернизацией пожилых самолетов. А жаль. З.Ы. с новыми двигателями они все еще вписываются в текущие нормы шума и выбросов. но UPS несколько лет назад все таки от них отказалось.

А при чем тут расход НК-32? От него газогенератор только возьмут.