Откровенное интервью авиадиспетчера

Авиадиспетчер — регулировщик воздушного движения. Почти как постовой на земле. В небе тоже бывают заторы в зоне аэропорта. Разница в том, что самолет не может «встать» в воздухе, он всегда летит. Поэтому пробка в небе — это когда самолеты летают кругами, ожидая свою очередь на посадку, а очередность задает диспетчер.

В аэропортах есть вышки, оттуда сверху видно взлетно-посадочную полосу. Там сидят диспетчеры руления, старта, взлета, посадки — они руководят этими процессами. Я работаю не в вышке, а в центре управления полетами. Нам не нужен обзор полосы, мы управляем самолетом, когда он уже набрал высоту.

В небе, как и на дороге, не все равны. Конечно, такая информация засекречена, но, на мой взгляд, лучше и не знать, кто именно летит.

Лично я контролирую зону аэродрома, развожу потоки прилета–вылета. Интервал между взлетом одного самолета и посадкой другого — в среднем две-три минуты. Но бывает, что собирается очередь на взлет — самолетов пять, и тут же очередь на посадку. Тогда работать нужно очень быстро и предельно внимательно: посадить один самолет, тут же дать взлет другому, посадить следующий и т. д.

График работы у нас сменный, три дня работаем и три отдыхаем. Один день я работаю в утреннюю смену, один в дневную и один — в ночь. Потом день отсыпной и два дня выходных. Ночные смены — самое тяжелое. Работы мало, и очень хочется спать, особенно под утро.
Рабочее место авиадиспетчера выглядит так: экран, специальные пульты, панель управления радиочастотами и две пары наушников. Вторые наушники для принимающего смену — он сначала слушает эфир и смотрит на экран, чтобы оценить обстановку. За пультами обычно сидят два диспетчера: один дает команды пилоту, другой анализирует ситуацию, что-то подсказывает.

День начинается с того, что я прохожу обследование у врача. Потом инструктаж, на который собирается вся смена: диспетчеры, инженеры связи, дежурный синоптик, начальство. Обсуждаются метеоусловия, сообщают, кто летает. Скажем, если проходят учения и летают военные — это важно учитывать, поскольку они могут мешать потоку движения гражданских самолетов. Кого-то можно попросить подвинуться, но часто бывают особые указания не трогать пилота или не водить самолеты в определенную зону — все это решается «наверху». Летают и приоритетные борта с главами государств, их надо пропускать первыми — в небе, как и на дороге, не все равны. Конечно, такая информация засекречена, но, на мой взгляд, лучше и не знать, кто именно летит, — просто делать свое дело.
Каждые два часа диспетчер обязан отдыхать. В среднем выходит 15–20 минут. Для отдыха есть специальная комната с диванами и телевизором. Можно пойти выпить кофе, полежать, поговорить по телефону, погулять, почитать. В здании есть и тренажерный зал, но не рекомендуется пользоваться им во время работы.

Бывает, летит иностранный пилот, и сразу ясно по разговору и по выполнению команд — не совсем адекватный. Даешь команду лететь вправо — он влево летит. Даешь одну высоту, он подтверждает другую. Тут нужен особый контроль. Есть, скажем, пилоты «Люфтганзы», а есть — каких-нибудь «Катарских авиалиний», которые редко к нам летают и не знают, какие высоты занимать в нашей зоне, могут путаться.
Обращаемся друг к другу в основном позывными. У меня вот позывной «Москва-подход», у пилота, допустим, по регистрационному номеру самолета — «Аэрофлот 2072». Общаемся утвержденными фразами — слова, которые мы используем в обычной жизни, не подходят, поскольку могут быть поняты по-разному. Используем их по минимуму: когда пассажиру в салоне плохо либо поломка на самолете, знание подробностей помогает лучше проинформировать скорую помощь, пожарных или техников, которые будут ждать самолет на земле.
Все просят: познакомь с пилотом, возьми на рейс — нет, таких связей нет. У меня есть друзья среди авиадиспетчеров, среди пилотов пока не завел. Мы не контактируем вне работы — только в воздухе. Максимум я могу сказать: «Передай привет», если на борту, например, летит знакомый пилот или пассажир.

Даже у бывалого диспетчера возникают ситуации, когда непонятно, что делать. Главное — как можно быстрее выйти из ступора и взять себя в руки. В крайнем случае сидящий рядом диспетчер имеет право выйти за тебя на связь. Если я вижу ошибку — обязательно обращу на нее внимание напарника.
Кроме того, у диспетчера есть система СПОС. Она предупреждает, что возможна конфликтная ситуация. Если я не успеваю заметить и отвернуть борт, скорее всего, пилот доложит, что у него сработал TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Но это крайне опасная ситуация, до такого нельзя доводить.
Я не использую слово «столкновение», обычно говорю «конфликтная ситуация». У многих есть такая профессиональная заморочка. Бывает, даже сны снятся, как самолеты сталкиваются в воздухе. Сейчас уже редко — со временем привыкаешь к ответственности.
Я люблю то, чем занимаюсь. Работа необычная, каждая смена не похожа на другую. Интересно все время решать разные задачи. Не нравятся только ночные смены. С возрастом их переносить труднее, а все диспетчеры между собой в этом смысле равны — нет такого, что молодых ставят чаще.