ВНИИТЭ ПТ: такси, которого мы не дождались

Разработка принципиально нового транспортного средства для таксопарков была поручена Всесоюзному научно-исследовательскому институту технической эстетики (ВНИИТЭ). В основу проекта, реализация которого началась с благословения Совета министров в 1962–м, была положена концепция минивэна. Это сейчас такой тип автомобилей повсеместно признан и широко распространен, а полсотни лет назад таксомотор вагонной компоновки был способен «взорвать» сознание обывателя.

Поговаривают, что «добро» проект получил благодаря жене одного из министерских чиновников, которая, отправившись в театр на «Волге», испортила свою высокую прическу о низкий потолок такси. Как бы то ни было, революционная идея сначала воплотилась в чертежах, а затем, в 1964-м, и в ходовом образце.

Перспективное такси (ПТ) имело несущий кузов, который представлял собой симбиоз стального каркаса и стеклопластиковых панелей обшивки. Модный в те времена, не подверженный коррозии пластик казался материалом будущего, но, забегая вперед, оказался малопригодным для массового производства. Впрочем, о минусах не вспоминали. Все затмевалось необычным авангардным дизайном. Несмотря на футуризм, кузов отличался практичностью и функциональностью. Главным козырем машины, несмотря на компактность (длина немногим превышала 4 метра) и небольшую колесную базу, составлявшую 1,9 метра, был внушительный внутренний объем кузова.

Просторный салон вмещал четверых пассажиров и водителя. Три человека размещались на диване по ходу движения. А четвертый — на откидном кресле, возле обособленно сидящего водителя.

Пол в салоне был ровным, что в совокупности с единственной, но широкой (0,74 м) сдвижной дверью, расположенной с правой стороны, делало процесс посадки-высадки абсолютно непринужденным. По крайней мере, по сравнению с характерным для того периода легковым таксомотором «Волга». К слову, манипулировал дверью непосредственно водитель — с помощью дистанционного привода. Совершенно шокирующим, по сравнению с той же «Волгой», был запас пространства над головой и для ног. По регламенту обитатели ВНИИТЭ ПТ должны были размещать свои чемоданы прямо перед собой, что было обусловлено отсутствием багажника (из-за заднемоторной компоновки).

Благодаря огромным окнам салон ВНИИТЭ ПТ был наполнен светом. Стоит ли говорить о великолепной обзорности, которая была бальзамом на душу пассажиров и, конечно, водителя. Кстати, последний управлял машиной, находясь в персональном отсеке, в целях безопасности отделенном от основного салона кожухом из гнутого прозрачного оргстекла. Нетипичным решением было также использование регулируемого педального узла, призванного компенсировать неподвижность водительского кресла.

«Начинка» ВНИИТЭ ПТ базировалась на агрегатах «Москвича», таких как двигатель, коробка передач, задний мост, передняя подвеска… Тандем «силовой агрегат — КП», расположенный в кормовой части машины, передавал крутящий момент на задние колеса с помощью вала и пары угловых редукторов. Радиатор системы охлаждения находился впереди, поэтому в качестве ветродуя использовался электровентилятор.

Мощности 50-сильного мотора для довольно тяжелой 1,2-тонной машины хватало впритык. Разгонная динамика, мягко выражаясь, оставляла желать лучшего. Да и максимальная скорость едва дотягивала до 100 км/ч. Если по поводу слабой приемистости оставалось только сожалеть, то скоростной потенциал ВНИИТЭ ПТ для городской среды обитания автомобиля, с «рваным» ритмом движения и частыми остановками, был вполне приемлем. К тому же короткобазная сущность не способствовала стабильности поведения машины на скорости выше 80 км/ч.

Как бы то ни было, один из опытных образцов ВНИИТЭ ПТ прошел месячный испытательный срок в качестве столичного такси. И по результатам автомобиль даже был рекомендован к производству в виде установочной серии на Ереванском автомобильном заводе. Однако из-за «сырости» конструкции и межведомственного хаоса перспективное такси так и осталось перспективным.

всЁ!