Пластиковые автомобили СССР

Так выглядел первый советский эксперимент с применением пластика в конструкции кузова городского автобуса: это опытная модель ЛАЗ-700, построенная в 1964 году экспериментальным цехом Львовского автобусного завода. Из стеклопластика в ее 10-метровом кузове были выполнены панель передка, панели крыши и крышка мотоотсека. К стальному каркасу они крепились при помощи клея.

В 1960-х все более активно к пластику начали присматриваться в военном ведомстве. В 1964 год был построен макетный образец специального однообъемного кузова-фургона КЗ-1 для шасси ГАЗ-66. Его разработкой и изготовлением занимался 38-й Опытный завод Министерства обороны СССР (г. Бронницы). Кузов КЗ-1 представлял собой монолитную бескаркасную конструкцию из двух слоев стеклопластика с пенопластовой прослойкой, а его необычная округлая форма служила одной-единственной цели: снизить поражающий эффект ударной волны от ядерного взрыва!

Снова 1964 год: революционный по конструкции автомобиль-такси работы дизайнера Ю.А. Долматовского, построенный во Всесоюзном НИИ технической эстетики (ВНИИТЭ) при участии сотрудников НАМИ. Имея более просторный салон, он был на 600 миллиметров короче и на 300 килограммов легче «Волги». В основе несущего кузова лежал стальной каркас, облицованный быстросъемными стеклопластиковыми панелями. Яркие особенности машины – сдвижная дверь пассажирского салона, регулируемое положение педального узла и поперечное расположение двигателя от «Москвича» в заднем свесе кузова.

Во второй половине 1965 года на Рижском опытном автобусном заводе собрали образец микроавтобуса РАФ-982, который был легче и компактнее серийной модели РАФ-977Д с теми же агрегатами, но вмещал на одного пассажира больше. В разработке дизайна стеклопластикового кузова «рафовцам» помогали сотрудники Специального художественно-конструкторского бюро, также располагавшегося в Риге.

В 1966 году, уже после завершения эпопеи с производством «Стартов», на авторемонтной базе Северодонецкого автотреста на тех же самых агрегатах 21-й «Волги» построили два опытных образца легковых автомобилей «Заря» со стеклопластиковыми кузовами. К сожалению, этот проект изначально не имел никаких шансов на успех, ибо «выбить» фонды в Минавтопроме на поставку дефицитных «волговских» агрегатов под выпуск столь «непрактичного» легкового автомобиля с двумя дверьми не получилось бы при всем желании.

Очередная «пластиковая» разработка СКБ ЗИЛ: поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 образца 1966 года, предназначенная для быстрого обнаружения и доставки в район основного базирования приземлившихся космических кораблей. В общей сложности до 1973 года было построено 13 таких машин, вставших на боевое дежурство в отрядах поисково-спасательной службы ВВС СССР. Благодаря герметичному стеклопластиковому корпусу, ПЭУ-1 обладали высокой плавучестью и могли развивать на воде скорость до 6,3 километра в час.

Спустя два года после постройки перспективного такси в стенах ВНИИТЭ родился еще один экспериментальный заднемоторный автомобиль с пластиковым кузовом. Он базировался на агрегатах «Запорожца» и имел одинаковые с ним габариты, но отличался кардинально увеличенным размером салона. Это и послужило поводом назвать машину «Макси». Разработкой дизайна занимались художники В. Арямов и Э. Молчанов.

В 1968 году НАМИ совместно с ВНИИСПВ и Северодонецким химкомбинатом изготовили три бескаркасных стеклопластиковых кузова для опытных микроавтобусов модели 982П. По стилистике они практически повторяли цельнометаллические кузова полукапотных микроавтобусов РАФ-982 образца 1967 года. Окончательную сборку машин на РАФе из-за нехватки агрегатов удалось произвести только в 1970 году. Правда, дальнейшая судьба проекта РАФ-НАМИ-982П к тому моменту уже давно была предрешена, ведь в Елгаве полным ходом шло сооружение нового завода для выпуска совсем другого микроавтобуса.

После ПЭУ-1 конструкторами СКБ ЗИЛ были последовательно разработаны еще несколько опытных амфибий, однако наибольшего внимания заслуживает ЗИЛ-49042 образца 1972 года. Именно эта машина стала прототипом знаменитых «Синих птиц» комплекса 490. В отличие от более ранних амфибий, ЗИЛ-49042 создавали с прицелом на максимальное снижение собственного веса, который удалось довести до 6415 килограммов. У машины остался только один двигатель ЗИЛ-130 с механической коробкой, тогда как амфибия ПЭУ-2 образца 1970 года имела два мотора ЗИЛ-375 с автоматическими коробками от автобуса ЛиАЗ-677 и весила более 16 тонн!

Обозначение «КПП» расшифровывается как «кузов повышенной прочности». Как и фургон КЗ-1 образца 1964 года, он имел трехслойную конструкцию (пластик – пенополиуретан – пластик) и был создан в расчете на сохранение работоспособности после воздействия ударной волны ядерного взрыва. Изготовлением кузова занимался Северодонецкий завод стеклопластиков по конструкторской документации Горьковского автозавода, в Горьком же в конце 1972 год велась и окончательная сборка машины с использованием шасси ГАЗ-66-32. Эксплуатационные испытания автомобиль с кузовом КПП-66 проходил в Бронницах, будучи предварительно переоборудованным на 38-м Опытном заводе в 16-местный автобус.

По заявке Министерства связи СССР в 1977 году в НАМИ разработали и изготовили два опытных образца цельных стеклопластиковых бескаркасных кузовов фургонного типа для установки на шасси УАЗ-452Д. Получившиеся спецавтомобили, названные РПК-23, предназначались для обеспечения ремонтно-восстановительных работ на кабельных магистралях связи.

По завершении эксплуатационных испытаний спецавтомобиль РПК-23 был принят к постановке на производство, которое удалось наладить с 1980 года в Петрозаводске – на мощностях Территориального центра управления магистральной сетью №23 Минсвязи СССР. Правда, конструкция кузова при этом была немного скорректирована с целью применения дверей и передней панели стандартной кабины УАЗ-452Д. Интересно, что выпуск пластмассовых «буханок» в Петрозаводске продолжался вплоть до 1998 года!