Как «КамАЗ-Мастер» покорил «Дакар»

(на фото - Тьерри Сабин)
История ралли «Париж-Дакар» началась в семидесятых. Войны и конфликты в Северной Африке пошли на убыль, и европейские мотогонщики стали выбираться в Сахару. Это были как отдельные поездки романтиков бездорожья, так и профессионально организованные раллийные гонки. В 1977 году в одной из них, «Ралли Абиджан-Ницца», участвовал двадцативосьмилетний Тьерри Сабин – будущий основатель «Дакара». На одном из этапов он заблудился и несколько дней провел в песках с минимальными запасами еды и воды. Именно там, под безжалостными лучами солнца, ему пришла в голову идея проведения супер-ралли по Черному континенту.
Сабина спасли бедуины, шумиха в прессе из-за его приключений в Сахаре помогла найти спонсоров, и уже на следующий год в декабре из Парижа стартовал первый пробег. В нем приняло участие 182 экипажа, из которых до финиша добралось всего 74. Чтобы сделать это, гонщикам пришлось преодолеть десять тысяч километров. Новое ралли тут же стало популярным в мире автоспорта.

Ралли регулярно проходили в Африке и раньше. Их протяженность была небольшой, но периодически в расписании появлялись и более длинные маршруты. Правда, устроители пробегов старались избегать особо трудных участков. Сабин же не испугался трудностей и проложил путь по довольно сложной местности. Некоторые участки были не просто сложными, а экстремальными. Неслучайно за все время существования «Дакара» погибло 70 человек, среди которых не только спортсмены, но и зрители.

(на фото - Сириль Неве)
Изначально «Дакар» был практически семейным мероприятием: среди организаторов – сам Тьерри Сабин, его жена, несколько друзей и помощников. Единственный спонсор – производитель соков Oasis. На первую гонку в основном удалось привлечь молодежь и энтузиастов. Первому победителю Сирилю Неве был всего 21 год, он выступал на весьма популярном мотоцикле Yamaha XT 500.

(на фото - Юбер Ориоль (№100) и Гастон Райе (№101))
Тогда победу присуждали только в абсолютном зачете. Неве делал первые шаги в мотогонках и выступал вместе со всей семьей: брат тоже был на трассе, а отец занимался техобслуживанием. Тем не менее гонка получилась увлекательной: Сабин сумел преподнести ее публике должным образом. Удалось даже устроить старт прямо из Парижа: изначально машины и мотоциклы выходили на первый этап с Елисейских полей.

(на фото - Юбер Ориоль после аварии)
Уже через несколько лет ситуация изменилась. Гонка была не только зрелищной, но и наполненной драматическими и по-настоящему опасными моментами. От участников требовалось недюжинное мужество, и они не стеснялись его демонстрировать. В конце восьмидесятых весь мир облетела история Юбера Ориоля: в 1987 году на предпоследнем этапе он влетел в дерево и сломал ноги. Он не мог встать, но попросил посадить себя на мотоцикл и закончил этап. На финише врачи с ужасом обнаружили, что у гонщика открытые переломы обеих лодыжек. Судьи и зрители были в шоке.
Риск и максимальное напряжение людей и машин стали визитной карточкой «Дакара» и немало поспособствовали его популярности. К тому времени, когда на этапах ралли появилась команда «КамАЗ-Мастер», все перипетии гонки снимало телевидение, над трассой кружили вертолеты, а соревновались не только любители, но и заводские команды.

В Набережных Челнах профессиональная команда автогонщиков «КамАЗ-Мастер» появилась в самый разгар перестройки, в 1988 году. Это был период, когда советское руководство вдруг решило обратить свое внимание на этот не олимпийский и весьма затратный вид спорта. Никакой системы в нашем автоспорте в то время не было, и большинство начинаний терпели крах (включая попытку организовать первую советскую команду в «Формуле 1»), но проект «КамАЗа» неожиданно закрепился.

(на фото - Фирдаус Кабиров и Владимир Гольцов на ралли «Ельч»)
Команда дебютировала в Польше в 1988 году на ралли «Ельч». На довольно популярные тогда соревнования она привезла два вполне серийных грузовика «КамАЗ-4310» с мотором смешной мощностью в 305 л. с. На новичка косились и не рассчитывали на то, что он составит хоть какую-то конкуренцию. Точно так же как относились к африканским лыжникам на зимних Олимпиадах – забавный курьез, не более. Но абсолютно неожиданно для всех машина «КамАЗ-Мастера» заняла сразу второе место.
После этого команда приняла участие в нескольких ралли, и в некоторых добралась до пьедестала — например, во время «Обжектив Сюд» удалось взять серебро и бронзу. Но все эти достижения стали лишь этапами подготовки к главному испытанию – ралли-рейду «Париж-Дакар».

Произошло это в 1991 году. Что это был за год для СССР, можно не рассказывать, но в далекой Африке о наших проблемах вряд ли знали, ведь это был переломный период и для самого ралли-рейда «Париж-Дакар». До этих пор добрая половина (а то и больше) участников была из Франции. Например, в классе легковых автомобилей из 352 зарегистрированных гонщиков было 169 французов. Неизвестно, что этому способствовало – природный авантюризм нации или то, что многие воспринимали «Дакар» как национальное соревнование. Но именно с 1991 года количество иностранцев постоянно увеличивалось, и, может быть, успехи «КамАЗа» этому тоже помогли.

(на фото - Владимир Гольцов)
В Клермон-Ферран, где в этот раз стартовала гонка, россияне привезли сразу пять грузовиков. Из них только два были полноценными гоночными. Ничего особенного от команды не ждали – главной целью было пообтесаться на «Дакаре», почувствовать, что такое мелкий песок Сахары, который проникает даже в наглухо задраенные автомобили. Машины были почти теми же, что и на ралли «Ельч», но команда смогла по-настоящему удивить.
Для начала – тактикой. Она была не то чтобы оригинальной, но в «Дакаре», где правил на тот момент индивидуализм, подобное практиковалось крайне редко. Обе стартовавшие машины ехали вместе. Первый экипаж сразу после старта ждал вторую машину, и так они шли весь этап. На этот шаг даже пришлось уговаривать пилотов: Владимира Гольцова и Йоэла Таммеку. Но поломки в песках, которые гонщики устраняли совместными усилиями, показали оправданность такого решения. А на первом же африканском отрезке выяснилось, что российские грузовики и по трассе идут весьма быстро.

Почти все время машины «КамАЗ-Мастер» вели битву с лидерами: командами Perlini и Tatra. В результате в том году весь марафон они смогли пройти без потерь и заняли второе и третье места.

Как уже было сказано выше, девяностые годы были не лучшими для российского автоспорта. Поэтому победа экипажа Виктора Московских запомнилась многим. В этот раз пески отправился штурмовать грузовик с вполне спортивными динамическими показателями. Его сердцем стал 750–сильный агрегат Ярославского моторного завода. Это настоящий монстр на 17,24 литра, который создавали для БелАЗов, а также использовали для тягачей ракетного комплекса «Тополь-М».

(на фото - Виктор Московских)

Весь «Дакар» 1996 года, начиная со старта в Гранаде и до самого финиша, проходил в остром соперничестве двух команд – «КамАЗа» и Tatra. Они шли ноздря в ноздрю. Перед финишным этапом по протоколу Московских выигрывал у пришедшего вторым Карела Лопраиза всего 13 минут. Естественно, чех надеялся их отыграть, но «КамАЗ» не оставил ему шансов, обогнав соперника перед «ленточкой».

После этой победы команда на несколько лет притормозила. Однако с 2000 года началась настоящая эпоха «КамАЗа»: до 2017 года он становился победителем ралли-марафона 13 раз. В тех случаях, когда первая строчка не покорялась (это было всего 4 раза), какой-нибудь из экипажей команды все равно оказывался на пьедестале.
А самым титулованным российским гонщиком стал Владимир Чагин – «Дакар» покорялся ему рекордные семь раз.

Бороться на ралли-марафоне «Париж-Дакар» приходилось не только с соперниками и тяжелыми природными условиями – не меньше проблем доставили организаторы. Дошло до того, что в этом году нынешний гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин напрямую обвинил руководство ралли в том, что оно намеренно меняет правила, чтобы отрезать от гонки именно российскую команду. Конечно, поверить в теорию заговора сложно, но определенная тенденция все же прослеживается.
Проблема – в двигателе, что, в общем-то, обычное дело для российского автопрома. Большинство участников используют на своих грузовиках мощные моторы с рабочим объемом в пределах 13 литров. У «КамАЗа» в линейке такого двигателя просто нет, и приходится выступать с агрегатом гораздо большего рабочего объема.

Впервые с противодействием команда столкнулась в 2002 году, когда FIA совершенно неожиданно запретила использовать двигатели со среднемоторной компоновкой. Произошло это за полгода до старта. Пришлось в срочном порядке создавать двигатель под новые требования, причем нормально заработал агрегат лишь за несколько дней до старта.

В 2012 на гоночные «КамАЗы» начали ставить ТМЗ-7Э846.10 – одну из модификаций мотора для ракетных тягачей с 18,5 литрами и 850 л. с. Однако к «Дакару-2014» организаторы неожиданно ограничили грузовики 18 литрами, и команда снова оказалась без двигателя. Заменой стал Liebherr D9508, который не совсем подходил для гонок, и его пришлось дорабатывать самостоятельно. Рабочий объем двигателя снизился до 16,5 литров – казалось бы, сработали с запасом. Увы, дело этим не ограничилось.
В 2016 организаторы вновь ужесточили требования к объему, опустив планку до 16 литров. Пострадала только одна команда – «КамАЗ-Мастер». Несмотря на это, она все же смогла выиграть в 2017 году, но ее будущее по-прежнему туманно: недавно стало известно, что в 2018 году к «Дакару» допустят только грузовики с двигателем на 13 литров или меньше…

К 2017 году «Дакар» уже серьезно подрастерял свою славу – в первую очередь, из-за постоянного упрощения трасс и переезда из Африки в Южную Америку. Передислокацию объяснили возросшей угрозой терроризма, а упрощение этапов (даже их протяженность уменьшилась) произошло как-то само собой. Что поделать – второй Сахары в мире нет.

(На фото -Эдуард Николаев)
В этом году планировалось пройти всего 9 тысяч километров по Аргентине, Парагваю и Боливии, но организаторы не стали, как в прошлые годы, отказываться от сложных участков. На первых этапах началась очень упорная борьба. До пятого этапа лидеры в общем зачете постоянно менялись – иногда гонщиков в первой тройке отделяли только десятки секунд. Экипаж Эдуарда Николаева постепенно закрепился в ней, и на десятом этапе произошел перелом – российскому гонщику удалось выиграть с разницей в семь минут. В результате он вышел на первое место с запасом в пять минут и затем последовательно выиграл два оставшихся участка, увеличив отрыв от преследователей.

В целом, 2017 год стал лучшим для россиян. Кроме команды «КамАЗ-Мастер», экипажам которой удалось завоевать первое и второе места, на вершину пьедестала взошел Сергей Карякин, выступавший на квадроцикле, а Равиль Маганов завоевал бронзу на багги.