От 450 до 125 л.с. за 7 лет, или как убивали американскую мечту

После Второй Мировой войны, разбогатевшая на военных поставках, стряхнувшая наконец воспоминания о тягостях, голоде и рационировании Великой депрессии, а также ограничениях и потерях времен войны с Японией, Америка не знала слабости. Лишь слегка споткнувшись о пару экономических мини-спадов, страна жила и дышала словами «быстрее», «мощнее», «выше» и «сильнее». Автопромышленность в полной мере соответствовала социальному заказу. Начиная с олдсмобилевского «Рокета», неофициально открывшего гонку моторов в 1949 году, каждая марка считала своим долгом задрать планку мощности все выше и выше.

Бензина было залейся, он был дешев и повсеместно доступен, включая высокооктановые сорта. 98 был обычен. 100-ый тоже не сказать, что дефицит. Никто не думал о его расходе. К середине 60-х «мили на галлон» просто пропали из технических таблиц автомобильной периодики. Важны были «квортер-майлы», и необходимые для них «лошадки» и «фунты на фут». Моторы и размеры автомобилей росли как на дрожжах. Помню мои ощущения при рассматривании буклетиков с Американской промвыставки 1959 года (одна из гениальнейших и результативнейших пропагандистских диверсий США в отношении СССР, if you ask me), с их неуклюжими переводами технических терминов и совершенно непостижимыми цифрами мощностей и списками допоборудования.

Прекрасно понимая, что цифры отдачи по сути делают продажи, производители шли на любые ухищрения, чтобы заявленные характеристики были как можно более впечатляющими – и превосходящими конкурентов. Главным «грязным секретом» и оружием промышленности в этой гонке был стандарт измерений – т.н. SAE Gross: на двигателе, попавшем на измерительный стенд, отсутствовали выхлопная система, воздушный фильтр, генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя руля…

Сам блок тщательно выбирался так, чтобы у него были цифры компрессии по верхнему допустимому пределу, впускной коллектор полировался и дорабатывался, а опережение зажигания выставлялось для максимальной отдачи.

В качестве примера некоторой, мягко говоря, натянутости этих цифр можно привести отчет Форда за № 31253 датированный 1968м годом, когда был обмерян вынутый из серийного Олдсмобиля двигатель в 455-кубов (7,4 литра) с заявленной мощностью 365 л.с. на 4600 об/мин.
Испытания по методике SAE Gross показали реальную отдачу только в 315 л.с. Самое же интересное произошло, когда двигатель прогнали в том виде, как он стоит на автомобиле, со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой. Полученные цифры – 226 л.с. при 3600 об/мин – были аж на 38% ниже заявляемых.

Справедливости ради, далеко не все производители были столь оптимистичны в своих оценках. В другом фордовском отчете, за № 35970 от 1970 года, рассматривался двигатель Додж 340 кубов (5,57 л) с заявленной мощностью в 275 л.с. при 5000 об/мин. Будучи испытанным на стенде с полной обвеской и штатным выхлопом он терял лишь 9%, выдавая честных 257 л.с. при тех же 5000 оборотах коленвала. Самое забавное, что полученный на стенде «гросс» оказался аж на 40 л.с. больше паспортных — 315 л.с. при 5000 об/мин.

Но к началу 70ых ситуация начала кардинально меняться.

Первыми ударили страховые компании, для которых гипертрофированная маскулинность и бравада, связанные с имиджем «масл-каров», были как красная тряпка для быка.

Страховые премии выстрелили вверх, серьезно подорвав прежде широкую доступность мощных версий. Дополнительно, через социальную рекламу и деятельность активистов из последователей Ральфа Надера и ему подобных, мощные автомобили становились социально неприемлемыми. В глазах голосистых диванных военов за социальную справедливость, чистый воздух, безопасность и гармонию обладание мощным и громким авто было сродни пусканию ветра на людной вечеринке. По мере взросления наивного и беззаботного поколения бэби-бумеров, и без того отравленного различными модными трендами, от движения хиппи до тупого бунтарства без причины, у этих проповедников безопасного будущего находилось все больше слушателей и последователей. Например, чтобы не навлечь на себя гнев страховщиков, в 1966 году в Шевроле мощность верхнего двигателя в корветовской линейке — 427 кубов (7 литров) — заявляли как 425 л.с., хотя по факту там было более 450-и.

Вообще же, 1971ый год можно считать последним годом существования высокомощных многолитровых моторов.

Потому что к началу 1972го модельного года случился следующий удар. Закончился обратный отсчет, запущенный в 1965 году с принятием поправок к Закону о чистом воздухе от 1955 года. По нему, начиная с 1972 года, все производители, продающие свои автомобили на американском рынке, обязаны были выпускать ДВС, способные переварить неэтилированный бензин. Делалось это с прицелом на опять же обязательное внедрение каталитических конверторов, которое должно было наступить в 1975 году (об этом еще будет свой сказ ниже).
По сути это означало конец, ибо без высокооктановых (98-100) бензинов любой двигатель со степенью сжатия в 11-11.5 моментом саморазрушался от детонации. Например, самый мощный двигатель Шевроле Корвет – LT1 V-8 – упал с 370 л.с. «гросс» в 1970 году до 330 л.с. «гросс» в 1971-м, когда степень сжатия была снижена с 11.0 до 9.0.

В 1973 году все американские производители достигают соглашения публиковать паспортную мощность «нетто», а не «гросс». То есть теперь все двигатели испытываются со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой.

Некоторое время оба значения – гросс и нетто — даже указывались параллельно, что приводило к множеству неприятных открытий.

Например, вышеупомянутый корветовский LT1 по факту развивал только 275 л.с. «нетто».

Еще забавнее история была бы, если бы пришлось указывать мощность «на колесах». Так, у фордовской рядной шестерки 200 кубов (3.2 литра), при заявленной мощности «гросс» в 120 л.с., до колес доходило лишь 65 л.с. с МКПП и 58 — с АКПП. Как это отражалось на динамике – паршиво, прямо скажем. Компактный Форд-Мэйврик 1970 года с таким двигателем и АКПП разгонялся до 60 миль (96 км/ч) за 14.5 секунд. С МКПП – за 12.3.

1973 год – евреи кошмарят арабов, США поддерживает евреев, арабы прекращают поставки нефти в США и Европу. Привет, Нефтяной кризис, ты как нельзя вовремя. Бесконечные очереди на заправки, резкий взлет популярности японских и европейских малолитражек, люди открывают для себя слово «дизель», и – разумеется – яростные требования к правительству «сделать что-нибудь».

Оплот Демократии и всея свободного мира реагирует предсказуемо – то есть через жопу. Администрация «консерватора» Никсона вводит – разумеется, временно, для экономии топлива и, разумеется, ради всеобщего блага – повсеместное ограничение скорости в 55 миль в час (88 км/ч). Тот самый ненавистный всеми налог на скорость, «дабл никель», который много сделал для дальнейшего углубления раскола и недоверия между властями и народом. Вся эта мощность и крутящий момент стали просто не нужны. Вскорости становится ясно, что никакой экономии не произошло и не могло произойти, поэтому по-быстрому кастрюлится пропагандистская кампания про Скорость-убийцу, в которую не верят даже сами пропагандисты. Ибо отсутствует даже хоть какое-нибудь, притянутое за уши, статистическое обоснование. Разумеется, пока бензин было не достать и он был запредельного дорог – общее количество аварий упало. Но как только дефицит закончился и ездить стали по-прежнему – все цифры отыграли назад. Несмотря на «дабл-никель».

В 1974-м году под давлением страхового лобби вводится Федеральный стандарт на т.н. «5-мильные» бампера – монструозные стальные конструкции, призванные обеспечить сохранность кузовов при столкновениях со скоростью до 5 миль в час (8 км/ч).

Хотя сей документ никак не повлиял на мощностные показатели, он серьезно утяжелил авто, ухудшив и без того падающую динамику, и добавил им себестоимости.

Особенно печально эти бампера отразились на облике компактов и импортных машин.

Разумеется, спустя некоторое время, когда пошла уже внятная статистика от их применения, выяснилось, что никакого особенного положительного эффекта они не дают, но – поезд уже ушел, деньги потрачены, конструктивные изменения внесены и реализованы. Лишь в следующем десятилетии произошел некоторый откат, до 2.5 миль — стандарт, который сохраняется и поныне.

1975 год можно считать самым черным.

С него началась обязательная установка каталитических нейтрализаторов, еще пока что примитивных, двойного действия. При существующем тогда среднем уровне развития техники, с контанктным трамблерным зажиганием, примитивными карбюраторами и отсутствием полноценного электронного управления зажиганием и тщательно дозированной подачей воздушно-топливной смеси (как и отсутствием нормального смесеобразования), обеспечить оптимальную работу всей системы было невозможно. В результате на двигатель было прикручена чертова прорва подпорок в виде вакуумных регуляторов, шлангов, актуаторов и прочей механической хрени.

Сечения впускного коллектора и выхлопа были урезаны до минимума. Нормально и стабильно работать все это нагромождение компромиссов не могло в принципе – «найди утечку вакуума» стало самым популярным национальным развлечением от побережья до побережья. Способные заставить двигатель работать штатно подозревались в черной магии.

Просто снять и выкинуть весь этот мусор было невозможно. Ибо это было прямо запрещено законом. И одновременно все большее количество штатов вводило обязательные ежегодные техосмотры систем выхлопа.

Как это отразилось на динамике… Взять все тот же уже помянутый "Мэйврик", который к 77-му году стал осиливать разгон до 60 миль в час за 17.6 секунд…

Впрочем, оставались небольшие лазейки для производителей, не окончательно прогнувшихся под пятой Государства, и не потерявших совесть и желание радовать своих почитателей. Например, можно было вносить изменения в уже сертифицированные двигатели, ставящиеся в ограниченные серии. Таким образом увидел свет – в количестве чуть меньше 2000 единиц – «последний пони-кар Америки» — Понтиак Файрберд Транс-Ам 455 Супер-дьюти. С биг-блока 7,4 литра убрали всю требуху, мешающую ему дышать полной грудью – он задышал, закинув тяжелое (1750 кило) купе за отметку в четверть мили за 13.7 секунд, несмотря на пониженную степень сжатия (8.4) и низкооктановый бензин (91ый).

Но и эта лафа закончилась к началу 1976 года.

Когда и была забита последняя пригорошня гвоздиков в крышку гроба спортивного дорожного авто. Называлось это CAFE – Corporate Average Fuel Economy.

Согласно этому федеральному стандарту средний показатель расхода топлива для всего легкового модельного ряда не должен был превышать определенной цифры – которая снижалась с каждым новым годом. Астматичные гиппопотамы стали еще тихоходнее. Именно в это время мы получили такие замечательные творения, как, например, Форд Мустанг-Кобра II на платформе компактного Пинто, с 5-литровой восьмеркой о 125 измученных кислородным голоданием лошадях или Кадиллак-Эльдорадо с новой восьмеркой 4.1 литра, могшей, при особой настойчивости водителя, выдать фестиваль аж на 115 кобыл.

По счастью, лазейка открылась и тут. Для пикапов полной массой свыше 6000 фунтов (2.72 тонны) обязаловка с катализаторами и CAFE была отложена до 78-го года. Да и нормативы расхода топлива для них были не в пример расслабленнее. Что вдруг сделало их самыми веселыми и динамичными транспортными средствами, породив такие замечательные творения, как доджевский «Маленький красный экспресс» — короткобазый трак с огнедышащей 5.9-литровой восьмеркой под капотом, прямоточным выхлопом и прочими ништяками, выпущенный ограниченной партией в период с 1977 по 79ый года.

После этого настало полное болото, чья неподвижность и затхлость оставались непотревоженными до примерно 83 года, когда электронный впрыск топлива и управление зажиганием, лямбда-зонды и тройные катализаторы, а также популярность турбонаддува позволили снова начать наращивать показатели двигателей. Но это уже будет совсем другая история.