Совсем поехали Эти вездеходы делали при царе, Сталине и Брежневе

Идея зимнего спецтранспорта не нова. Первый подобный механизм был построен в России еще в 1904 году. Модель инженера Неждановского была оснащена воздушным винтом и двигателем внутреннего сгорания. Пройдет еще четыре года, и в обиходе появится термин «аэросани». Большого успеха в их проектировании добился Игорь Сикорский.

С середины 20-х годов начинают появляться аэросани, сделанные из легкого алюминия. И это уже не просто экспериментальные образцы. Аэросани инженера Туполева использовались в арктических экспедициях, а также для регулярной перевозки пассажиров и грузов в СССР.

Аэросани оказались весьма надежным видом транспорта, способным преодолевать большие расстояния. Доказательством этого стал прошедший в 1926 году пробег Москва — Ленинград — Москва. Логично, что со временем появились и военные версии, которые активно использовались в войне с Финляндией.

Инженерную мысль весь XX век подталкивала военная промышленность. Прообразом больших вездеходов стали большегрузные тягачи, которые после Великой Отечественной войны перевозили артиллерийские орудия большого калибра. Так, в 1947 году на Харьковском машиностроительном заводе были собраны первые экземпляры тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т, оснащенного двигателем от танка Т-34. Именно на базе этого тягача по заказу Института Арктики позже был создан вездеход с кодовым названием «изделие 404» (позднее «Харьковчанка»). Его специально разрабатывали для передвижения в полярных условиях. Гусеницы сделали длиннее и шире, а кабина получила небывалую по тем временам восьмислойную теплоизоляцию. В конце декабря 1959 года колонна из трех советских «Харьковчанок» добралась до Южного полюса.

В середине 70-х годов появилась модель с видоизмененным жилым блоком. Особое внимание уделили теплоизоляции, благодаря чему температура внутри вездехода при полном отсутствии отопления падала всего на один-два градуса в сутки.

Но все же первым послевоенным гусеничным вездеходом успел стать ГАЗ-47, выпущенный в 1954 году. Использованные в нем конструктивные решения впоследствии стали традиционными для советских снегоболотоходов: размещенная впереди кабина и отдельная грузовая платформа.

Время показало, что именно ГАЗ-47 стал универсальной «рабочей лошадкой», которая помогала не только военным, но и строителям, геологам, спасателям и другим труженикам Севера.

В конце 60-х годов на смену ГАЗ-47 пришла его обновленная версия — ГАЗ-71. Эта модель выпускалась до 1985 года, и ее до сих пор можно встретить в Арктике.

Вопреки стереотипам, Север — это не только бесконечные снежные просторы. В теплое время года часть его территории порой превращается в непроходимое болото. Чтобы хоть как-то перемещаться по этим местам, полярники используют технику на воздушной подушке, гусеницах или на огромных шинах сверхнизкого давления. Впрочем, есть и еще один, куда менее распространенный вид транспорта — шнековые вездеходы. Первые сани со шнековым винтом появились в 1900 году. Но наиболее известным шнековым вездеходом стал самый крупный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904, также известный под заводским обозначением ПЭУ-3. Несмотря на надежность и хорошую проходимость, подобный тип техники со временем уступил своим конкурентам. Всему виной неприспособленность шнековой техники к передвижению по обычным дорогам: механизм вездехода разрушает асфальтовое покрытие в считаные секунды.

Еще одна уникальная машина — ЗИЛ-135П «Дельфин». Сделанная из легкого полиэфирного пластика, эта амфибия отличалась невероятной маневренностью. Могла сходить с транспортного корабля в море при волнении до пяти баллов и передвигаться среди плавающих льдов умеренной толщины. Для большей плавучести пространство между ее внутренней и внешней обшивкой было заполнено пенопластом.