“Квадратиш, практиш, у-у-ух!” – Porsche, который был автобусом

Тридцать лет назад все было понятно и упорядочно. Дизельные микролитражки и вэны покорно держались правой полосы, слева летели спорткары и спортседаны, посередине двигались не попавшие в две крайности. Хотя случались, порой, и вещи из ряда вон…

В начале 80-х среди немецких автомобилистов, что называется из уст в уста, ходила легенда – по форме почти страшная сказка. Якобы иногда, очень-очень редко, на автобане появляется таинственный микроавтобус Volkswagen, который уделывает BMW 530, а “Гольф-GTi” заглатывает целиком, не поперхнувшись. И вроде стоит на этом чудище страшном мотор от Porsche 911 Turbo, хотя это не точно. И ездит он гораздо быстрее 200 км/ч – вот это уж с ручательством!

И таки да. “Страшный” Volkswagen действительно существовал в реальности. Причем, существовал даже не в единственном экземпляре, будучи при этом полноценной заводской разработкой, а не кустарно-тюнинговой поделкой. Единственная поправка – таинственный бус, вершивший хаос в левом ряду автобанов, был родом не из Вольфсбурга, а из Цуффенхаузена. Машина эта официально называлась Porsche B-32.

Его история началась с одной неприятной проблемы. Как-то раз инженеры отдела испытаний Porsche, в начале 80-х работавшие в Северной Африке, пожаловались – мол, стандартные технички VW Transporter, сопровождавшие тестовые “поршаки” во время высокотемпературных ресурсных испытаний, не справляются со своей задачей. Слишком уж медленные. Логично, учитывая, что мощность даже топовых версий VW T3 не переваливала за 113 л.с.

Медленные технички настолько задерживали работу тестовой команды, что однажды во время ночевки где-то в алжирской глуши Гельмут Ботт, главный инженер Porsche, принял волевое решение – пора оснастить “Транспортер” нормальным мотором!

Работа над назовем это повышением мощностного потенциала VW T3 началась осенью 1981-го. Быстро нашелся и подходящий “нормальный мотор” – им стала бэушная 3,2-литровая “шестерка” от Porsche 911 SC (не совсем 911 Turbo, но все же), к тому моменту накатавшая свыше 22 тысяч км. Двигатель вместе с коробкой передач и трансмиссией просто сняли “Порше” и инсталлировали в “Фольксваген”.

Ну, конечно, не просто взяли и переставили. Уровень пола в задней части Т3 пришлось поднять на 15 см, чтобы разместить в том числе дополнительный масляный резервуар и расширительный топливный бак с собственным насосом. Систему дополнили масляным радиатором (размещен в передней части кузова), а также вентиляционными отверстиями по бокам.

Щедрая инъекция лошадиных сил – мощность Т3 сразу скакнула хорошо за 200 л.с. – потребовала апгрейда подвески и ходовой части. Заряженный бус оснастили вентилируемыми тормозными дисками спереди и более жесткими пружинами и амортизаторами. На выходе получился микроавтобус, делавший сотню за 8,3 с и выезжавший за 200 км/ч по максималке.

На постройку машины ушло 770 человеко-часов, но вскоре выяснилось, что одного экземпляра скоростного “Транспортера” недостаточно. Вернувшемуся с африканской вахты “Фольксвагену” нашлась работа и в Германии. В центральном офисе Porsche высоко оценили не только его достойную динамику, но и 9-местный салон. Раньше на важные встречи сотрудников офиса приходилось доставлять на нескольких спорткарах “Порше” – ездить на “Мерседесах” или BMW было не с руки по соображениям корпоративной этики. Теперь же с работой трех-четырех 911-х легко справлялся один “Транспортер” с пламенным оппозитным сердцем.

Потом 3,2-литровый Т3 попался на глаза Петеру Шутцу. Тогдашний гендиректор Porsche настолько проникся концепцией быстрого буса, что немедля распорядился изготовить такой же для своих личных целей. Этому же примеру вскоре последует и Вольфганг Порше. Кстати, именно младший сын Фердинанда и член наблюдательного совета компании, по сути выписал скоростному Т3 путевку в жизнь.

Надо учесть – начало 80-х не самое шоколадное для Porsche время. Сравнительно невысокие продажи и отсутствие масштабных заказов у инженерно-консалтингового бюро, подтолкнули Вольфганга к абсолютно здравой идее. “Если достаточное количество покупателей проявит интерес, я не вижу причин не заняться мелкосерийным выпуском таких микроавтобусов!” – заявил Вольфганг Порше.

Желающие быстро нашлись. Так в конце 1983-го инженеры из Штутгарта начали работу над проектом 2656 – мелкосерийным производством 9-местного микроавтобуса с 3,2-литровым оппозитным мотором. Машине, наконец, присвоили имя собственное – Porsche B-32.

Первая (и как впоследствии окажется и последняя) партия машин насчитывала девять экземпляров. Парочку оставили для представительских нужд компании, одна ушла немецкому дилеру, а две уплыли в штаты. Причем, американский покупатель настоял, чтобы по-крайней мере один из экземпляров получил руль и кресла от Porsche 928, а также кованые “фуксовские” колесные диски от 911-го.

К проекту, в Цуффенхаузене подошли со всей немецкой педантичностью. Скажем, машины предназначенные для США подготовили с учетом федерального законодательства (фары, бампера и т.д.), кроме того каждому B-32 полагалась скрупулезно составленная “Инструкция по эксплуатации”. Очень мило.

Несмотря на 231-сильный мотор, в технических характеристиках серийного B-32 указывали сравнительно скромную максималку в 185 км/ч и разгон до сотни за 9,6 с. На все вопросы представители Porsche отвечали максимально дипломатично: “Динамические характеристики указаны для автомобиля с полной нагрузкой, включая водителя и восемь пассажиров, а также их багаж”. Что ж, в таком случае налегке самый быстрый на тот момент “Транспортер” мира должен был играючи укладывать стрелку спидометра за предельно обозначенные на приборке 200 км/ч.

Жаль, но, судя по всему, даже первую партию B-32 не удалось изготовить полностью. И дело не в цене, хотя при прайсе порядка 100 тысяч дойчмарок “Поршебус” считался очень дорогим удовольствием. Просто в 1984 году инженерный отдел Цуффенхаузена вдруг завалило срочной работой, включая разработку гоночного V6 для “Формулы-1”. На квадратиш, практиш и ух какой быстрый Porsche B-32, который был для компании скорее хобби, нежели основным бизнесом, теперь не осталось ни сил, ни средств.