"Сталинский сокол" — муки рождения первого советского лимузина

Слизали или не слизали? Вот главный вопрос о советских автомобилях, будоражащий сознание публики. Желательно еще знать, кто слизал, насколько хорошо и по чьему приказу, но это уже детали. В таком случае ЗИС-101 — первый отечественный автомобиль высшего класса — совершенно уникален. Просто потому, что его «слизали» и «не слизали» одновременно. Как такое может быть? Ну вот как-то так…

Прекрасная идея, не правда ли? Завод, который до сих пор не имел никакого опыта в производстве легковушек — до революции здесь делали корабли и броневики, а после октября 1917 года, в основном, тракторы, — вдруг решает сконцентрировать свое внимание на автомобилях. Да еще и люксовых! Бурный энтузиазм заводчан решительно не считался со здравым смыслом, но время было другое — героических подвигов и свершений «через не могу». Кроме того, инициативу руководства «Красного Путиловца» во главе с директором Карлом Отсом и техническим директором Михаилом Тер-Асатуровым поддержали наверху.

«Всесоюзное Автотракторное Объединение» и Наркомат тяжёлой промышленности подготовили документ, согласно которому опытная партия новых автомобилей должна быть готова к 1 мая 1933 года. Новинку советского автопрома намеревались показать на праздничной первомайской демонстрации.

Наверное, если бы на «Красном Путиловце» хоть что-то понимали в разработке автомобилей, то крепко призадумались бы. Как ни крути, создать с нуля новый автомобиль меньше чем за год — это какая-то утопия. Но, во-первых, про героическое время мы уже упомянули, а потом о разработке с нуля речи не шло. Вполне официально было принято решение о копировании (нелицензионном, конечно) зарубежного аналога и выбран подходящий объект.

Прообразом представительской модели «Красного Путиловца» стал Buick самой престижной 90-й серии 1932 модельного года. Эту машину часто для краткости называли 32-90 — наверное, не нужно объяснять, что именно означают эти цифры.

В ряду американских и европейских современников «Бьюик» едва ли выделялся чем-то революционным. Но это была добротная, весьма привлекательная внешне и недешевая модель. Восьмицилиндровый 115-сильный Series 90 выглядел, оснащался и стоил заметно круче любого «Шевроле» или «Олдсмобиля», а в «джиэмовской» иерархии престижа уступал только «Кадиллаку». И да, помимо общей солидности, «Бьюик» мог похвастать целым набором передовых для того времени технических решений.

Помимо всяческих сервоприводов, стоит отметить верхнеклапанный двигатель, сдвоенные карбюраторы Marvel, полуавтоматический привод сцепления, амортизаторы с дистанционно регулируемой жесткостью, автоматические створки радиатора, открывавшиеся по сигналу термостата, и многое другое. Все это мудреное хозяйство обязано было слиться в очередной тревожный звоночек для смелых товарищей «Красного Путиловца»: освоить выпуск современного автомобиля — это не допотопный трактор клепать… Но тщетно — делу уже дали ход.

В срочном порядке в Штатах приобрели два Buick 32-90. Причем один из «девяностых» в буквальном смысле стал натурщиком для советских инженеров — с него в «ЛенгипроВАТО» (Ленинградский государственный институт проектирования Всесоюзного АвтоТракторного Объединения), по сути конструкторском бюро «Красного Путиловца», снимали мерки и делали чертежи всех-всех-всех деталей и механизмов для последующего изготовления собственных аналогов или заменителей.

Процесс абсолютного копирования занял всего восемь месяцев. И «всего» в данном случае не сарказм. К процессу создания автомобиля «Красный Путиловец» подтянул мастеров старой дореволюционной закалки. Каретники, жестянщики и медники в буквальном смысле вручную выстукивали форму кузовных панелей, вручную вытачивали сложные элементы, вручную собирали салон и вручную подгоняли детали по месту.

Труд и упорство «путиловцев» и впрямь достойны эпитета «героический». К работе над созданием чертежей коллектив профессора «ЛенгипроВАТО» Леонида Клименко приступил в октябре 1932-го, а уже 24 апреля 1933 года на «Красном Путиловце» собрали первый экземпляр экспериментальной модели, получившей индекс Л-1. В первомайских же празднествах, как и требовали сверху, приняла участие уже целая опытная партия «единичек»!

«1 мая шесть автомобилей Л-1, идя впереди краснопутиловской колонны по улицам города Ленина, демонстрировали новую победу ленинградского пролетариата», — живописал те события корреспондент Аркадий Млодик в 7-м номере журнала «За рулем» за 1933 год.

Любопытное чтиво, кстати, листаем дальше.

«Л-1 — многолитражная 8-цилиндровая стосильная легковая машина — полностью советская. Пять с половиной тысяч сложнейших деталей, требующих большой точности обработки, были освоены в пять месяцев. В машине нет ни одной импортной детали!»

Сегодня довольно сложно понять восторги по поводу отсутствия «импортных деталей», но тогда, в начале 30-х, в СССР искренне гордились тем, что и отечественные специалисты могут изготовить автомобиль не хуже, чем это делают в загнивающих странах. Никто, разумеется, не обращал внимания, что предметом восхваления является на 100% заимствованная конструкция.

Конечно, если умерить пыл, станет ясно — копия получилась не ровней оригиналу. На фоне красавца «Бьюика» с двухтоновой окраской, роскошными колесными дисками с хромированными спицами и такими люксовыми опциями, как диковинный в ту пору отопитель салона, Л-1 смотрелся скромно. Скучный черный окрас, простенькие штампованные диски, скромный репсовый салон…

Тем не менее, на «Красном Путиловце» ликовали. Машины произвели солидное впечатление на руководство, и в ближайших планах значился серийный выпуск. До конца года планировалось собрать 60 экземпляров Л-1, а в 1934-м уже две тысячи. Ну а дальше — как пойдет. Многое упиралось в отсутствие подходящей технической базы и в только намечавшуюся модернизацию Путиловского завода. Ручным, а правильнее сказать — полукустарным способом можно собрать шесть и даже 60 машин, но не две тысячи в год.

Однако после первомайского триумфа что-то пошло не так.19 мая колонна из шести машин опытной партии отправилась своим ходом из Ленинграда в Москву. Если верить сообщениям прессы, пробег прошел успешно и все машины 20 мая без серьезных приключений финишировали в столице.

Об этом сообщалось, например, в заметке «Первое испытание ленинградских легковых машин» в сентябрьском номере журнала «За рулем» 1933 года. Однако, по другой информации, технических проблем не удалось избежать ни одному из шести Л-1, а этот нелицеприятный факт решили замолчать, чтобы не расстраивать попусту советских граждан. Им и без этого было нелегко.

Поверить в правдоподобность этой версии нетрудно. Вспомним про сложность конструкции «Бьюика», экспериментальный характер сборки, отсутствие опыта в постройке автомобилей у инженеров и рабочих «Красного Путиловца», а также не в последнюю очередь и про состояние тогдашних дорог. Добраться до Москвы каравану Л-1 и впрямь было нелегко, вернуться обратно — тем более.

Еще одно косвенное доказательство конструктивных проблем — вскоре после пробега указом с самого верха план по выпуску легковых машин на «Красном Путиловце» зарубили. По официальной версии из-за перевода ленинградского завода под нужды оборонки — впоследствии именно здесь будут выпускать средние танки Т-28 и тяжелые КВ. По неофициальной — в Кремле не захотели раскошеливаться на переоборудование ленинградского завода под выпуск легковушек. Дорого — как минимум, 3 миллиона рублей, — а реальной необходимости для страны проект не представлял.

На этом месте заканчивается история автомобиля Л-1, а история собственно ЗИС-101 могла даже не начаться. Лишь энтузиазм директора Завода имени Сталина Ивана Лихачева, заболевшего идеей выпускать на московском предприятии не только грузовики, но и легковушки, спас «советский Бьюик». Будущий народный комиссар среднего машиностроения ходил у Сталина в любимчиках и смог успешно пролоббировать проект.

Два экземпляра Л-1 предоставили в распоряжение конструкторского бюро ЗИСа, где вскоре приняли волевое решение: ленинградскую разработку в серию не пускать и строить новый автомобиль. Желания «до основания разрушить, а затем…» не было, но изменений и нововведений хватало.

Какие-то «бьюиковские» решения, конечно, сохранились, например, верхневальная рядная «восьмерка» или общая схема шасси. Но в качестве отправной точки зисовцы использовали не только и не столько конструкцию Л-1, а решения, подсмотренные уже на более современных автомобилях. Скажем, в основу шасси легла база удлиненного Buick 33-90, а, например, схему рулевого управления подсмотрели у «Паккарда». При этом от сложных технических решений вроде полуавтоматического сцепления, дистанционно регулируемых амортизаторов и автоматических заслонок капота решили отказаться. Но главное — автомобиль получил абсолютно новый кузов, не имевший ничего общего с изначальным Buick 32-90.

На ЗИСе рассудили абсолютно верно. К началу серийного выпуска формы первого советского легкового автомобиля могут устареть. Так бы, к слову, и случилось. И это было бы весьма некрасиво. Поступили иначе. Известному американскому коучбилдеру — фирме Budd — заказали кузов под ключ. В основу внешности будущего ЗИС-101 — название новой машины утвердили в самом начале проекта — легли эскизы и макеты, разработанные как самими заводчанами, так и французским ателье Chausson, к которому обращался сам Лихачев. В итоге же американцы, впитав все пожелания советских заказчиков, сделали конфетку. За полтора года и полтора миллиона долларов.

Компания из Филадельфии на совесть выполнила заказ — внешне ЗИС-101, конечно, представлял собирательный образ престижных американских моделей эпохи, но при этом никого однозначно не копировал, а кроме того, выглядел импозантно и современно. Первый и, возможно, самый главный экзамен в своей карьере 101-й сдал во многом благодаря удачному дизайну. Во время той самой оценочной приемки у верховного вождя 29 апреля 1936 года два ЗИСа произвели благоприятное впечатление на человека, в честь которого они назывались.

Правда, Иосиф Виссарионович пожурил создателей за отсутствие перегородки между местом водителя и пассажирским салоном, а также за капотную эмблему, которая, по его мнению, оказалась слишком американской: безыдейной и легкомысленной. Но за такое в то время не расстреливали. Еще не расстреливали. На следующих версиях 101-го появилась и перегородка, и новая эмблема.

Сам же автомобиль получился величавый, солидный. Ничего подобного советская промышленность прежде не выпускала. Длина почти 5,7 метра, семиместный и поистине роскошный по тем временам салон: здесь была уже не только печка, на некоторых версиях ставили радиоприемник! Про дизайн мы уже упомянули, но и плавность хода была на высоте. Машина получила адаптированную под советские реалии зависимую подвеску с удлиненными рессорами, да и высокая масса ЗИС-101 способствовала вальяжной и неторопливой езде.

Рядный 5,8-литровый восьмицилиндровый мотор мощностью не баловал. Большинство серийных экземпляров лимузина оснащались чугунными поршнями — в такой конфигурации двигатель выдавал всего 90 л.с. При уже упомянутой массе легко засомневаться в правдивости заявленной максималки в 115 км/ч. Но даже меньшая часть «ЗИСов», что шла с алюминиевыми поршнями, обеспечивавшими более высокую степень сжатия 5,51 и мощность 110 л.с., не поражала динамикой.

Вообще-то, недостатков у машины хватало. Отметим и слабоватые механические тормоза, и сложный технологический процесс сборки — кузовные панели крепились к деревянному каркасу из бука, издававшему неприятный скрип в движении, и очевидно завышенную массу, и многое другое… Серийное производство ЗИС-101 официально стартовало 18 января 1937 года. Но как только первые восторги прошли, стало понятно — автомобилю срочно требуется модернизация. За исключением внешнего вида, 101-й во всем остальном уступал американским конкурентам…