Советские внедорожники тридцатых годов

Первая попытка спроектировать отечественную «трехоску» относится к 1929 году, когда в Москве в стенах Научного автомоторного института была разработана балансирная ведущая тележка для американской «легковушки» Ford A. Опытный образец машины, названной «Форд-А-НАМИ», в том же году изготовили на 4-м Государственном автозаводе имени Спартака. К изготовлению партии таких машин по заказу военного ведомства в 1931–1932 гг. привлекли Автомеханический завод им. Ф.Э. Дзержинского из Одессы.

Вторым в ряду «трехосок» стал автомобиль ГАЗ-ТК на базе легковой модели ГАЗ-А. Он был спроектирован в КБ конструктора артиллерийских систем Л.В. Курчевского для использования в качестве шасси под монтаж динамореактивной пушки. Из-за проблем с ведущими мостами машину признали неудачной, но за неимением альтернативы эпизодически выпускали с декабря 1934-го по сентябрь 1936-го (общий тираж – 237 шт.). При этом пушками были оснащены лишь два десятка машин из первой партии. Еще один образец послужил основой для изготовления на Коломенском заводе № 38 опытного бронеавтомобиля с удлиненным кузовом типа ФАИ. А остальные «трехоски» силами автобусного филиала ГАЗа оснащались платформами от пикапа ГАЗ-4 с лавками на 6 человек. При этом 2-местная кабина оставалась открытой (со съемным брезентовым верхом).

Следующую легкую «трехоску» на базе ГАЗ-А проектировали уже силами самого Государственного автомобильного завода им. Молотова под руководством В.А. Грачева, исправляя ошибки, допущенные в конструкции ГАЗ-ТК. Вместо конических главных передач типа ГАЗ-АА применили червячные от ГАЗ-ААА, переработали балансирную подвеску, установили закрытую кабину от «полуторки». Два опытных образца новой машины, нареченной ГАЗ-АААА, сделали в 1936-м – как раз к тому моменту, когда завод уже фактически снял с производства ГАЗ-А (их в этом году было построено всего-то 59 штук) и готовился поставить на конвейер новую модель М-1. По этой причине дальнейшая судьба ГАЗ-АААА была предопределена автоматически.

Последнюю «трехоску» – теперь уже на основе М-1 – Грачев сконструировал в начале 1937 года. Базовая модель ГАЗ-21 была пикапом с грузопассажирской платформой, кабиной типа ГАЗ-АА и оперением от М-1. Модификация ГАЗ-22 представляла собой шасси для перспективного бронеавтомобиля ЛБ-23. А третьим вариантом был пассажирский ГАЗ-25 с пассажирским кузовом типа М-1 для высшего командного состава Красной Армии. При этом на ГАЗ-22 и ГАЗ-25 использовались 76-сильные двигатели Dodge D5 вместо 50-сильного М-1. Испытания новых «трехосок» показали удручающий результат. Третий мост перегрузил раму, и она начала разрываться на части. Не выдерживали нагрузок сцепление и рулевая трапеция. Балансирная подвеска работала так, что на тяжелых участках заклинивало валы карданной передачи. Возникли проблемы с управляемостью. Шарниры задней подвески и механические тормоза показали свою ненадежность. При этом проходимость оставляла желать лучшего. Заводской отчет указывал, что автомобиль ГАЗ-21 в таком виде не может быть допущен к производству.

Альтернативный вариант повышения проходимости автомобиля 4х2 – установка полугусеничного движителя. Работы в этом направлении Научный автотракторный институт (НАТИ, бывший НАМИ) активно вел с самого начала тридцатых годов. Первой конструкцией условно легкового полугусеничного автомобиля стал НАТИ-2 образца 1932 года. Почему сделана оговорка об условности – потому что открытый пассажирский 7-местный кузов завода «Аремкуз» был установлен на довольно тяжелое шасси, унифицированное с грузовиком Ford AA. Два образца таких машин, движители которых состояли из пневматических ведущих катков и резиновой гусеничной ленты с фрикционным зацеплением, в течение года испытывались в снегу, на размытом проселке и в условиях песчаной жарко-пустынной местности.

В конце 1932 года для УММ РККА в институте разработали проект полугусеничного вездехода с движителем системы Кегресса на базе «легковушки» Ford A. Опытный образец под индексом НАТИ-5 (без кабины, с грузовой платформой) был изготовлен и испытан летом 1933 года. В феврале 1934-го появился его модернизированный вариант, изготовленный на основе фаэтона ГАЗ-А. Из существующих на тот момент в Советском Союзе конструкций более высокую проходимость по снежной целине демонстрировали только аэросани. Однако недостатков хватало: из-за тяжести гусеничного движителя допустимая нагрузка машины снизилась вдвое, а максимальная скорость упала до 54 км/ч.

Наиболее интересный вариант неполноприводного легкового автомобиля повышенной проходимости в НАТИ разработали в 1938 году и воплотили в двух опытных образцах с кузовами фаэтон и пикап. Речь о колесно-гусеничных машинах модели ВМ. Они могли работать в трех режимах. Летом – как обычные колесные автомобили типа 6х4. В распутицу и зимой на задние колесные пары одевались резинометаллические гусеницы с фрикционным зацеплением – получались полугусеничные вездеходы. Для движения по глубокому снегу на передние колеса одевали лыжи, и автомобили работали уже как снегоходы. Чтобы не перегружать двигатель и сцепление на тяжелом бездорожье, в трансмиссию ВМ добавили демультипликатор. Крутящий момент на движитель передавался при помощи доработанного ведущего моста от ГАЗ-АА и затем распределялся между передними и задними катками с помощью цепных передач. Автомобили ВМ развивали скорость до 55-60 км/ч в колесном варианте и до 48 км/ч на гусеницах, но так и не избавились от общей проблемы всех своих предшественников – низкой надежности конструкции в целом и движителя в частности.

Качественно иное решение было предложено В.А. Грачевым в 1939 году после детального знакомства с американским полноприводным внедорожником, построенным фирмой Marmon Herrington на базе легкового «Форда» с задним приводом. Разгадав секрет устройства ШРУСов Bendix-Weiss, он спроектировал на базе «эмки» с 6-цилиндровым мотором свой вариант «полноприводника», который получил обозначение ГАЗ-61. Первые опытные образцы строились с открытыми кузовами (модификация ГАЗ-61-40), однако к освоению в серии в итоге была принята машина с закрытым кузовом типа седан (ГАЗ-61-73). Их превосходство в проходимости над всеми прежними конструкциями оказалось столь велико, что к созданию легковых моделей с колесной формулой 6х4 в нашей стране более не возвращались.