«Кавказская пленница» не помогла: как появился и почему провалился микроавтобус «Старт»

55 лет назад по Симферопольскому шоссе в Москву въехал двухцветный – вишневый с белым – автомобиль неизвестной марки, судя по номеру, «прописанный» в Луганской области. Пассажиры и водитель спешили «покорить Москву», и удача, казалось, улыбнулась им. Машину продемонстрировали руководству Комитета по автотракторному машиностроению СССР, игравшему тогда роль Министерства автомобильной промышленности, выставили на ВДНХ, устроили фотосессию на Красной площади, благодаря чему «Старт» попал на полосы центральных газет…

В разгар хрущевской оттепели начальник Главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А.Антонов, главный инженер Северодонецкого автотреста А. Иванов и директор авторемонтных мастерских треста И. Головатин предоставили молодым инженерам своего треста возможность создать автомобиль собственной кострукции. В ремонтных зонах автобаз треста можно было собрать ходовую часть, а выклеить кузов из стеклопластика позволяло наличие в Луганской области предприятий, выпускавших полимерные материалы. Объектом производства стал многоместный автомобиль на 10-12 пассажиров с двигателем и мостами от «Волги». В те годы производство микроавтобусов на РАФе и УАЗе только разворачивалось, и они еще были в большом дефиците.

Между тем, положительный опыт РАФа уже тогда заслуживал внимания – рижский микроавтобус заинтересовал и Совет министров СССР и упомянутый Комитет по автотракторному машиностроению, поэтому РАФы уже получили путёвку в жизнь, и их производство постепенно налаживалось. Ещё одна общая черта у рижского и луганского проектов заключалась в том, что в обоих городах, помимо многоместного автомобиля, разрабатывали компактный жилой автоприцеп к легковому автомобилю. Но если в столице Латвии сделали ставку на цельнометаллические кузова, и для микроавтобуса и для прицепа, то в Луганской области принялись экспериментировать с новейшим и перспективным, как казалось тогда, материалом – стеклопластиком. Роль Главного конструктора «Старта» выпала Геннадию Дьяченко. Он привлек к работе выпускников Харьковского автодорожного института Я. Балясного, Б. Крутенко, А. Калмыкова, успевших попробовать свои силы при постройке стеклопластиковых кузовов гоночных автомобилей ХАДИ. Над дизайном трудился художник Ю. Андрос.

Облик будущего автобуса воплотили в масштабной модели 1:10, после чего одобренная товарищами и начальством идея Юрия Андроса превратилась в полноразмерный макет, то есть в гипсовый «болван» с идеально проработанной наружной поверхностью. Он и послужил шаблоном для изготовления контрформ, по внутренней поверхности которых и начали выклеивать стеклопластиковые панели кузова. Для дверей, капота, багажника, днища и сидений сделали отдельные «формочки».

Несущим основанием автомобиля могла служить только обычная рама, без вариантов. Над общей компоновкой пришлось поработать. Цельнометаллический аналог РАФ-977Д унаследовал от «Волги» двигатель. В отличие от легковушки, водитель и пассажир микроавтобуса сидят прямо над передней осью, поэтому у порожней машины передние колеса получаются перегруженными. Это остро ощущалось даже в стальном РАФе, а в легком пластиковом «Старте» двигатель, водитель и пассажир давили на передок словно камень, привязанный к шее утопленника. Поэтому силовой агрегат пришлось сдвинуть сильно назад, в пределы колёсной базы – его капот служил столом для пассажиров.

Ради повышения жесткости кузова инженеры отказались от торцевой багажной двери, остановившись на выступающем багажнике, как у легкового седана. Это стало ключевой ошибкой разработчиков, ведь универсальность машины резко упала: из неё уже невозможно было сделать развозной фургон или скорую помощь.

Однако именно дизайн придал машине неповторимый вид. Андрос создавал его под сильным влиянием американских легковых моделей «аэрокосмического стиля» конца 50-х. В первой половине 60-х, когда формировался облик «Старта», эти мотивы в самой Америке уже устарели, но нам это было нипочём. Советские люди гордились победами в космосе и завидовали американской автомобильной индустрии. Даже 10-летняя машина из-за океана у нас была эталоном богатства и успеха, так что крылья и плавники в СССР пришлись ко двору. И сейчас, спустя годы, облик «Старта» восхищает поклонников.

Первая поездка на «Старте» в Москву, помимо всех приемов и показов, принесла главное – санкцию Минавтопрома на продолжение и развитие. По приказу министра Николая Ивановича Строкина умельцам из Луганской области выделили фонды на 50 комплектов новеньких агрегатов и деталей «Волги» для постройки опытно-промышленной партии микроавтобусов. Значит, проектировали машину и строили болванку для выклейки кузова не зря! В результате удалось построить 50 машин, они разошлись в основном по южным регионам СССР, хотя несколько экземпляров попало в Москву.

Постройка партии автомобилей «Старт» совпала с открытием Дмитровского автополигона. Две машины с номерами шасси 27 и 37 отправились, как полагалось любым новым автомобилям, на испытания в НАМИ, и стали одной из первых моделей, проходившей испытания на новом полигоне. К сожалению, результат вышел неутешительным. Мало сконструировать автомобиль и «научить» его ездить своим ходом. Необходимо обеспечить, чтобы он соответствовал длинному списку требований и ГОСТов. Профессиональные конструкторы автозаводов знают эти требования и соблюдают их при проектировании автомобиля. Заводские конструкторы отлично знают, что такое эргономика, но инженерам провинциального авторемонтного завода таких знаний как раз и не хватило. Внешне эффектный автомобиль «Старт» по техническим и потребительским характеристикам оказался форменной самоделкой, сконструированной с недопустимыми ошибками.

Прежде всего, испытатели НАМИ и их беспристрастная аппаратура отметили, что построенный из якобы «лёгкого» пластика «Старт» оказался тяжелее металлического РАФа. Причём, разница в собственном весе между двумя опытными экземплярами «Старта» оказалась целых 25 кг! Для легкового автомобиля, изготовленного на заводе, показатель нереальный. Для самоделки, склеенной вручную – совсем не удивительный.

Выигрыша по массе, по сравнению с РАФом, не вышло никакого, наоборот, луганская новинка оказалась заметно хуже. Развитые крылья и декоративные рёбра не улучшили, а чудовищно ухудшили аэродинамику кузова «Старта», во многом из-за чего расход топлива по сравнению с «Рафиком» вырос примерно на 5 литров. Замеры максимальной скорости и динамики разгона тоже показали, что «Старт» пусть ненамного, но проигрывает рижскому микроавтобусу.

Легенды о преимуществах стеклопластика в плане ремонтопригодности подтвердились. Одна машина налетела на бетонный столбик ограждения, и ремонт бампера сложности не представлял. Но длинный, сильно нагруженный кузов после пробега в 25 тысяч километров покрылся сплошными трещинами на обеих машинах. Двери провисли на петлях, и уже нормально не входили в проёмы. У одной машины аккумуляторная батарея проломила предназначенную для неё площадку! При более длительной эксплуатации, как показал опыт, кузова «Стартов» сами по себе деформировались, как будто машина побывала в ДТП. Когда в середине «нулевых» годов «всплыл» комплектный автомобиль «Старт», его кузов едва не разваливался на куски, а стёкла выпадали из проёмов и держались на «мебельном» крепеже.

Но, избыточная масса, плохая аэродинамика и недостаточная прочность кузова – не самое страшное. Намного хуже, когда людям неудобно пользоваться автомобилем из-за неудачной эргономики. Да, конечно, даже РАФ и УАЗ были сконструированы с большим количеством компромиссов, водителю приходилось приспосабливаться к неудобствам рабочего места, неизбежным при существующем взаимном расположении агрегатов рулевого управления, рычага переключения передач, двигателя, усилителей кузова. Но эргономика «Старта» не пролезала ни в какие нормированные «ворота». Рулевая колонка и, соответственно, рулевое колесо оказались сверх меры «сдвинутыми» к продольной оси автомобиля, водитель оказался сидящим за рулём не прямо, а слегка повёрнутым направо. Чтобы увидеть контрольные приборы, было необходимо оторвать взгляд от дороги и посмотреть куда-то вниз. Тёплый воздух от отопителя вообще не поступал к ногам шофёра. Тем, кто в 60-е годы ещё помнил довоенные и послевоенные грузовики с неотапливаемыми кабинами, может, это было не так страшно. Из-за неплотного прилегания дверей к проёмам, в «Старте» в холодную погоду водителю постоянно и сильно дуло в ноги.

Расположенный посередине салона капот моторного отсека, казалось бы, мог послужить пассажирам столиком. На самом деле он просто загораживал проход к сиденьям. Наконец, откровенно неудачными вышли сами сиденья. Они состояли из жесткого стеклопластикового «стула» с нерегулируемой спинкой, мягких подушки и спинки. Наклон спинки, соответственно не регулировался никак. В дальних поездках такие сиденья сильно утомляли пассажиров.

Итак, качественной конструкции автомобиля у луганских авторемонтников не получилось – сказалась элементарная нехватка знаний и опыта. Но роковыми для микроавтобуса «Старт» оказались всё-таки не его конструктивные недостатки. Руководители проекта получили новые должности, и развивать «Старт» дальше стало некому – был даже уничтожен «эталонный» мастер-макет поверхности кузова, никто не попытался его сохранить. Это уже исключило дальнейшее производство.

В последствие на нескольких предприятиях пытаись возродить стеклопластиковый микроавтобус, но безрезультатно – кроме идиничных экземпляров низкого качества на выходе ничего не получали. Агрегаты для этих машин брали от списанных служебных автомобилей – «Волг» и даже ЗИМов.

К слову, один из 50 серийных «Стартов» был оборудован, как передвижной диспетчерский пункт с радиоаппаратурой и «зашитой» прямо в пластиковые панели звукоулавливающей тканью. Этот уникальный образец даже получил имя собственное «Старт-2». Его легко узнать по громкоговорителям на крыше.

Что касается экземпляра, снимавшегося в «Кавказской пленнице», то этот автомобиль не являлся собственностью автохозяйства «Мосфильма» и не принимал участия в других кинокартинах. Это был обычный «рядовой» экземпляр «Старта», один из тех 50 автомобилей, и, скорее всего, он работал в одном из автохозяйств Крыма. Там, как известно, проходили съёмки «Кавказской пленницы» и там, как это часто делают кинематографисты, машину просто арендовали у собственника на одну съёмочную смену. Поэтому точно установить, какой конкретно номер шасси участвовал в съёмках невозможно, и любые заявления сегодняшних владельцев «Стартов», что у них «тот самый» автомобиль, не заслуживают никакого доверия.