Британия больше не остров: 105-летие перелета Блерио через Ла-Манш.
Когда 25 июля 1909 года чуть ли не в паре шагов от Дуврского замка приземлился хрупкий самолет Луи Блерио Британские острова стали нераздельно связанными с Континентом при помощи полётов летательных аппаратов с работающими двигателями.
После известия о полете Блерио лорд Нортклифф (Lord Northcliffe) заявил:
«Британия больше не остров».
Данная фраза, конечно, не была упражнением в риторике – это было действительно пророческое заявление, что в дальнейшем показали события 1914-1918 и 1939-1940 годов.
Однако мысли о войне были далеки от умов групп людей, собравшихся на высотах над дуврским портом в тот тихий июльский день 84 года назад. Это было время торжества, время искренних и сердечных поздавлений и, наконец, время для рассмотрения будущего этого нерешительного неопытныго юнца — авиации.
Если Английский канал мог быть преодолен за 40 минут, то что могут сделать люди на улучшенных летательных аппаратах и со всеми преимуществами постепенно накопленного опыта?
Было сказано, что достижения человека ограничены исключительно горизонтами его собственного воображения. Однако пионеры авиации не были мечтателями - они были прагматиками. Это было необходимым условием для выживания в этом новой, незнакомой и до сих пор неисследованной среде, со всеми ее опасностями и капризами.
Кем был Луи Блерио и что часто скрывается за часто сухими заявлениями справочников о том, что 25 июля 1909 года он перелетел Ла-Манш и стал первым человеком, сделавшим это?
Что мы знаем о летательном аппарате Блерио? Была ли это история простого набора высоты и легкой воздушной прогулки через Английский канал в теплый летний день? И было ли это единственным вкладом Блерио в авиацию?
Для начала следует сказать, что уроженец Северной Франции Луи Блерио был совершенно исключительным человеком. То, что на заре развития авиации Франция в течение нескольких лет удерживала лидерство и доминирование во многом его заслуга. И хотя в инженерных кругах Луи Блерио сделал себе имя как успешный производитель ацетиленовых ламп для автомобилей, на 5 октября 1908 года – на момент объявления лордом Нортклиффом в «Daily Mail» премии в £1000 первому, кто пересечет Ла-Манш на аэроплане – в мире авиации он в мире авиации был практически неизвестен.
Мужественный, почти на гране безрассудства, полет на хрупком самолетике сочетался у Блерио с трезвым расчетом и уравновешенностью в делах бизнеса. Он быстро оценил, что потенциальные покупатели будут заинтересованы не столько в человеке, совершившем перелет через Ла-Манш, сколько в машине, выполнившей этот успешный полет.
Луи Блерио сразу же обратил свой взор к этой цели. У него уже давно были планы по созданию собственной авиастроительной компании. Он уже имел значительный опыт в проектировании и строительстве самолета, обладал значительными талантами в области техники и некоторое время работал с Вуазеном, который в свою очередь сам стал легендой в истории французской авиации.
Блерио приписывают классическую компоновку моноплана, которая быстро получила признание благодаря аэродинамической чистоте и элегантности конструкции.
Моноплан Bleriot XI, которому было суждено войти в историю, представлял собой небольшую легкую машину. Самолет имел длину 26 футов 3 дюйма (8 м) и размах крыла 25 футов 8 дюймов (7,82 м) и был изготовлен из ясеня и тополя, элементы конструкции были соединены с помощью рояльной проволоки. Соединения были стальными и алюминиевыми. Самолет развивал максимальную скорость 40 миль/ч (64 км/ч).
На самолете на запатентованный Блерио универсальный шарнир были установлены новейший по тем временам «рычаг рулевого управления» или «cloche» (колокол), который мог перекашивать крыло для управления по крену — элероны не были установлены — и для управления рулем высоты. Педали использовались для управления рулем направления.
Инновационной особенностью Bleriot XI стало введение самоориентирующихся колес шасси, которые были подпружинены работающими на растяжение резиновыми ремнями. Помимо этого Блерио разместил в фюзеляже самолета пятифутовый (1,5 м) надувной резиновый цилиндр на случай покидания самолета во время перелета через Ла-Манш.
Двигатель оказался самой большой проблемой Луи Блерио. По существу, он должен был быть легким, но одновременно он должен был развивать достаточную мощность и быть обеспеченным достаточным количеством топлива, что само по себе являлось избыточным весом для разумной продолжительности полета. Фактически нужно было найти очень хрупкий баланс столь противоречивых требований, и просчету в этом выборе места не было.
В конце концов, Блерио остановил свой выбор на трехцилиндровом двигателе воздушного охлаждения Anzani. Данный мотор представлял собой увеличенную версию спроектированного во Франции мотоциклетного двигателя Anzani; он весил 132 фунта (60 кг), имел диаметр и ход поршня 105 мм и 120 мм и развивал мощность в диапазоне от 25 до 30 лошадиных сил.
Остро осознавая, что время на исходе, Блерио после нескольких попыток обнаружил, что двигатель Anzani может работать в течение максимум двадцати минут. Это составляло только половину расчетного времени, необходимого для выполнения безопасного перелетп через Ла-Манш.
Луи Блерио трудился не покладая рук, чтобы устранить это казавшееся непреодолимым препятствие перед намеченной целью. К середине июля 1909 года он, наконец, был удовлетворен: Bleriot XI смог выполнить двадцатишестимильный (41 км) перелет по маршруту Этамп – Шевильи (Chevilly). Канал был всего лишь на четыре мили (6 км) короче: 22 мили (35 км) в самом узком месте.
Было очевидно, что больше уже ничего нельзя сделать для улучшения самолета, и поэтому Блерио был теперь полностью подготовлен для попытки пересечь Канал.
Затем, как показалось, что Судьба решила отказать Луи Блерио в его праве на место в истории: в ходе одного из ставших рутинными испытательных полетов он очень серьезно разбился.
В случае поломки двигателя было обычной процедурой выкарабкаться на крыло, а затем выпрыгнуть, когда машина планировала перед аварийной посадкой. Однако в данном случае этот метод не подходил.
Топливопровод сломался, и внезапный поток сразу же вспыхнувшего бензина вынудил Луи Блерио оставаться за штурвалом и попытаться совершить аварийную посадку. К тому времени машина спустились почти до уровня поверхности, и ее фюзеляж яростно горел. Последовавшая за этим посадка была шокирующим зрелищем из дыма, искр и пламени. Нога Блерио сильно обгорела, но пока механики бежали к пострадавшей машине ему удалось выпутаться из обломков.
Ногу плотно перевязали, и Луи Блерио, опираясь на костыль и хромая с сильной болью, несколько дней спустя прибыл на французское побережье Ла-Манша. Его решимость и мужество, по-видимому, были непоколебимыми, но теперь казалось, что Блерио пережил аварийную посадку лишь для того, чтобы испытать муки полного разочарования. Его главный соперник Юбер Латам (Hubert Latham) уже прибыл.
Латам имел смешанное происхождение (отец был англичанином, а мать француженкой), что делало его очень популярным претендентом. В связи с установившимся «Entente Cordiale» (сердечное согласие) многим каззалось весьма уместным, что англо-француз станет первым, кто свяжет две нации с помощью летательного аппарата с работающими двигателями.
Когда Латам прибыл в расположенный неподалеку от Кале городок Сангатт (Sangatte), распаковал свой самолет и начал собирать его в одном из группы заброшенных сараев, которые были возведены для отвергнуто проекта туннеля под Английским каналом.
Его летательным аппаратом был моноплан Antoinette IV, отличавшийся явно элегантным и стройным внешним видом. Также следовало обратить внимание не только на эстетическую, но и на возможно более важную практическую часть: самолет оснащался 50-сильным двигателем, что в два раза превышало мощность установленного на Bleriot XI мотора.
С появлением Блерио Латам решил не терять времени, и 19 июля вскоре после рассвета Antoinette был выведен из ангара. Через несколько минут Латам уже был в кабине. Юбер Латам был настроен столь оптимистично, что взял с собой в полет кинокамеру, намереваясь полностью запечатлеть, как он надеялся, успешный исторический полет.
Латам взлетел и, перед тем как направиться в сторону спокойного моря, выполнил несколько кругов над Сангаттом. Юбер Латам установил компас и направился в сторону Дувра.
Через несколько миль полета у двигателя стали появляться проблемы со свечами зажигания. Сначала они начали разбрызгивать, затем пропускать работу и, наконец, к большому сожалению пилота полностью прекратили функционировать.
Латам уже был готов к посадке на воду, поскольку другой альтернативы просто не было.
С большим мастерством под небольшим углом он скользнул вниз над спокойной водой, постепенно теряя высоту. Через семь миль Латам приводнил свою машину, перебрался на крыло, закурил и стал ждать французский эсминец, который мчался в его сторону для выполнения спасательной операции.
Оказавшись на берегу, Юбер Латам направил срочную депешу в Париж с просьбой прислать на замену новый самолет Antoinette. Машина прибыла через три дня и, поскольку машины был разобрана, Латам с максимально возможной скоростью приступил к ее сборке.
Луи Блерио еще предстояло сделать свой ход.
Однако к полету готовился еще один соверник, разположившийся недалеко от Булони - в нескольких милях от Виссана (Wissant). Это был граф де Ламбер (Comte de Lambert) со своим бипланом Wright. С самого начала ни Латам, ни Блерио не рассматривали де Ламбера в качестве серьезной угрозы. Однажды граф выполнял тренеровочный полет и разбился вскоре после взлета. Сразу же после аварии граф заявил, что не будет пытаться пересечь Ла-Манш.
Машина Блерио была уже распакована, собрана и стояла меж песчаных дюн у «ангаров» (les Baraques) примерно в миле от места размещения латамовского аэроплана Antoinette.
В субботу 24 июля и Латам и Блерио заявили о готовности к полету через Ла-Манш. Вскоре погода резко изменилась, и вдоль канала задули сильные юго-западные ветра.
Обоим пилотам было ясно, что условия полёта были невозможными, особенно для легких самолетов. Модифицированный для преодоления Ла-Манша Bleriot XI весил всего 448 фунтов (203 кг), пилот и топливо добавляли еще 212 фунтов (96 кг).
Хотя погодные условия не изменились, Блерио чувствовал, что в течение ночи они могут улучшиться. Он настоял, чтобы его разбудили рано утром.
Как и предсказывал Блерио, ночью ветер внезапно прекратился. В лагере Латама о намерениях Блерио узнали только после того как члены команды Блерио выкатили Bleriot XI на расположенные ниже скал плоские пески.
В призрачном свете зари было видно, как несколько человек толкали моноплан с его колесами со спицами в направлении точки взлета. Луи Блерио стоял в кабине самолета и внимательно контролировал всю операцию. В конце концов, он сел и стал проводить последние предполетные проверки. У Блерио не было компаса, и случайно (или, возможно, в шутку) он спросил:
«Кстати, где именно находится Дувр?»
Кто-то неопределенно указал на невидимую точку через Ла-Манш.
Большой изогнутый пропеллер повернулся, и двигатель, немедленно чихнув, заработал. Вскоре после этого, летательный аппарат начал набирать скорость.
Блерио быстро набрал высоту над песками, а затем повернул к морю. Официальное время взлета было зафиксировано как 04:41, хотя позднее Блерио и различные газеты указывали совершенно другие цифры.
Зеваки, в том числе и скептики из команды Латама, наблюдали, как моноплан полностью растворился в утреннем тумане над Ла-Маншем.
На некотором расстоянии в сторону моря Блерио смог распознать французский эсминец «Эскопета» (Escopette), который, как он знал, направлялся в Дувр с его женой на борту. Он наблюдал за ходом эсминца и немного поправил направление своего полета.
Это вряд ли можно было назвать усовершенствованной навигацией, но в отсутствие компаса это было некоторым улучшением после того как были покинуты песчаные дюны у «ангаров».
Блерио продолжал полет, но на малой высоте видимость была ограничена несколькими милями. Эсминец остался за хвостом машины и вскоре исчез из поля зрения.
«Я был поражен»,
- сказал позднее Луи Блерио.
«Я вообще ничего не видел. Это было странное положение: полное одиночество и отсутствие ориентиров посередине Канала».
Машину Блерио с большим интересом наблюдали с борта эсминца «Эскопета». Позднее в Дувре капитан 2-го ранга Пьёжи (Capitaine de frégate Pioger) заявил корреспондентам газет:
«Прежде, чем мы добрались до середины канала, он пролетел высоко над нашими головами; во время его пролета мы ликовали. Через несколько минут он исчез из нашего поля зрения, хотя мы все время двигались на максимальной скорости».
Впоследствии Блерио оценивал свою скорость примерно в 45 миль/ч (72 км/ч).
Чуть позже, находясь в полном одиночестве над совершенно пустым морем, Блерио посмотрел на часы. С момента взлета прошло двадцать минут, и он был на середине пути. Двадцать минут были также пределом работы двигателя Anzani, после которых он начинал показывать признаки перегрева.
Согласно легенде, — хотя ни один источник тех лет не подтверждает этой истории — перегревшийся в тот момент двигатель Anzani был охлажден ниспосланным провидением мелким дождем. Спустя тридцать минут после взлета Блерио стал замечать на горизонте постоянно утолщающуюся линию. Скалы Дувра лежали всего в нескольких милях впереди.
Луи Блерио знал, если двигатель в течение нескольких минут будет надежно работать, то успех будет у него в руках.
Подлетая к побережью, Блерио понял, что сильный ветер сбил его с курса и что моноплан дрейфует на восток, в сторону залива Святой Маргариты и Диля. Он повернул к порту и с восхищением следил за приближением скал Дувра, которые, казалось, спешат ему навстречу.
Блерио заранее договорился с журналистами-соотечественниками о разложении французского триколора на подходящем для посадки месте на вершине скалы. Однако ветер подул с еще большей силой и ни о какой точной посадке не могло быть и речи. Блерио приближался береговому участку, где ветер дул с моря и прямо над скалами.
Неизбежные воздушные потоки вынудили самолетик изменить направление полета и задрать нос. Блерио взмыл над скалой, едва коснулся ее и тотчас же обнаружил, что машина стала почти неуправляемой.
Он мгновенно принял решение садиться на первую попавшуюся подходящую площадку. Непосредственно перед ним была подходящая на вид зеленая площадка, распложенная непосредственно под стенами дуврского замка. Блерио управлял своим маленьким монопланом, собираясь выполнить посадку, но, к сожалению, травянистая площадка оказалась замаксированным зеленью склоном. Из-за этого моноплан упал на землю с такой силой, что сложил шасси и разбил винт.
Сильно потрясенный, но, тем не менее, торжествующий Луи Блерио выбрался из машины и стал рассматривать повреждения.
Через несколько минут констебль и французский журналист прибежали к Блерио и его самолету. За ними быстро последовало большое количество людей.
Десятки солдат из форта Бургойн (Fort Burgoyne), где был расквартирован кентский территориальный велосипедный батальон (Kent Territorial Cyclist Battalion), присоединились к группе заинтересованных наблюдателей. Они собрались вокруг моноплана, делая предположения, изумляясь и, после того как быстро все осознали, понимая свидетелями чему они только что стали.
В тот день полет Блерио был главной темой разговоров в Дувре, и в местной приходской церкви органист к радости и веселья собрания сыграл «О, для крыльев голубя» («Oh for the wings of a dove»)
После официальных регистрации и последовавшего за ним признания Блерио вернулся во Францию, где его бурно приветствовали соотечественники. На моноплан Bleriot XI посыпались заказы, и Блерио удалось реализовать свои амбиции путем усоздания собственной авиастроительной компании: его технические способности, неукротимый дух и непоколебимая решимость полностью окупились.
После известия о полете Блерио лорд Нортклифф (Lord Northcliffe) заявил:
«Британия больше не остров».
Данная фраза, конечно, не была упражнением в риторике – это было действительно пророческое заявление, что в дальнейшем показали события 1914-1918 и 1939-1940 годов.
Однако мысли о войне были далеки от умов групп людей, собравшихся на высотах над дуврским портом в тот тихий июльский день 84 года назад. Это было время торжества, время искренних и сердечных поздавлений и, наконец, время для рассмотрения будущего этого нерешительного неопытныго юнца — авиации.
Если Английский канал мог быть преодолен за 40 минут, то что могут сделать люди на улучшенных летательных аппаратах и со всеми преимуществами постепенно накопленного опыта?
Было сказано, что достижения человека ограничены исключительно горизонтами его собственного воображения. Однако пионеры авиации не были мечтателями - они были прагматиками. Это было необходимым условием для выживания в этом новой, незнакомой и до сих пор неисследованной среде, со всеми ее опасностями и капризами.
Кем был Луи Блерио и что часто скрывается за часто сухими заявлениями справочников о том, что 25 июля 1909 года он перелетел Ла-Манш и стал первым человеком, сделавшим это?
Что мы знаем о летательном аппарате Блерио? Была ли это история простого набора высоты и легкой воздушной прогулки через Английский канал в теплый летний день? И было ли это единственным вкладом Блерио в авиацию?
Для начала следует сказать, что уроженец Северной Франции Луи Блерио был совершенно исключительным человеком. То, что на заре развития авиации Франция в течение нескольких лет удерживала лидерство и доминирование во многом его заслуга. И хотя в инженерных кругах Луи Блерио сделал себе имя как успешный производитель ацетиленовых ламп для автомобилей, на 5 октября 1908 года – на момент объявления лордом Нортклиффом в «Daily Mail» премии в £1000 первому, кто пересечет Ла-Манш на аэроплане – в мире авиации он в мире авиации был практически неизвестен.
Мужественный, почти на гране безрассудства, полет на хрупком самолетике сочетался у Блерио с трезвым расчетом и уравновешенностью в делах бизнеса. Он быстро оценил, что потенциальные покупатели будут заинтересованы не столько в человеке, совершившем перелет через Ла-Манш, сколько в машине, выполнившей этот успешный полет.
Луи Блерио сразу же обратил свой взор к этой цели. У него уже давно были планы по созданию собственной авиастроительной компании. Он уже имел значительный опыт в проектировании и строительстве самолета, обладал значительными талантами в области техники и некоторое время работал с Вуазеном, который в свою очередь сам стал легендой в истории французской авиации.
Блерио приписывают классическую компоновку моноплана, которая быстро получила признание благодаря аэродинамической чистоте и элегантности конструкции.
Моноплан Bleriot XI, которому было суждено войти в историю, представлял собой небольшую легкую машину. Самолет имел длину 26 футов 3 дюйма (8 м) и размах крыла 25 футов 8 дюймов (7,82 м) и был изготовлен из ясеня и тополя, элементы конструкции были соединены с помощью рояльной проволоки. Соединения были стальными и алюминиевыми. Самолет развивал максимальную скорость 40 миль/ч (64 км/ч).
На самолете на запатентованный Блерио универсальный шарнир были установлены новейший по тем временам «рычаг рулевого управления» или «cloche» (колокол), который мог перекашивать крыло для управления по крену — элероны не были установлены — и для управления рулем высоты. Педали использовались для управления рулем направления.
Инновационной особенностью Bleriot XI стало введение самоориентирующихся колес шасси, которые были подпружинены работающими на растяжение резиновыми ремнями. Помимо этого Блерио разместил в фюзеляже самолета пятифутовый (1,5 м) надувной резиновый цилиндр на случай покидания самолета во время перелета через Ла-Манш.
Двигатель оказался самой большой проблемой Луи Блерио. По существу, он должен был быть легким, но одновременно он должен был развивать достаточную мощность и быть обеспеченным достаточным количеством топлива, что само по себе являлось избыточным весом для разумной продолжительности полета. Фактически нужно было найти очень хрупкий баланс столь противоречивых требований, и просчету в этом выборе места не было.
В конце концов, Блерио остановил свой выбор на трехцилиндровом двигателе воздушного охлаждения Anzani. Данный мотор представлял собой увеличенную версию спроектированного во Франции мотоциклетного двигателя Anzani; он весил 132 фунта (60 кг), имел диаметр и ход поршня 105 мм и 120 мм и развивал мощность в диапазоне от 25 до 30 лошадиных сил.
Остро осознавая, что время на исходе, Блерио после нескольких попыток обнаружил, что двигатель Anzani может работать в течение максимум двадцати минут. Это составляло только половину расчетного времени, необходимого для выполнения безопасного перелетп через Ла-Манш.
Луи Блерио трудился не покладая рук, чтобы устранить это казавшееся непреодолимым препятствие перед намеченной целью. К середине июля 1909 года он, наконец, был удовлетворен: Bleriot XI смог выполнить двадцатишестимильный (41 км) перелет по маршруту Этамп – Шевильи (Chevilly). Канал был всего лишь на четыре мили (6 км) короче: 22 мили (35 км) в самом узком месте.
Было очевидно, что больше уже ничего нельзя сделать для улучшения самолета, и поэтому Блерио был теперь полностью подготовлен для попытки пересечь Канал.
Затем, как показалось, что Судьба решила отказать Луи Блерио в его праве на место в истории: в ходе одного из ставших рутинными испытательных полетов он очень серьезно разбился.
В случае поломки двигателя было обычной процедурой выкарабкаться на крыло, а затем выпрыгнуть, когда машина планировала перед аварийной посадкой. Однако в данном случае этот метод не подходил.
Топливопровод сломался, и внезапный поток сразу же вспыхнувшего бензина вынудил Луи Блерио оставаться за штурвалом и попытаться совершить аварийную посадку. К тому времени машина спустились почти до уровня поверхности, и ее фюзеляж яростно горел. Последовавшая за этим посадка была шокирующим зрелищем из дыма, искр и пламени. Нога Блерио сильно обгорела, но пока механики бежали к пострадавшей машине ему удалось выпутаться из обломков.
Ногу плотно перевязали, и Луи Блерио, опираясь на костыль и хромая с сильной болью, несколько дней спустя прибыл на французское побережье Ла-Манша. Его решимость и мужество, по-видимому, были непоколебимыми, но теперь казалось, что Блерио пережил аварийную посадку лишь для того, чтобы испытать муки полного разочарования. Его главный соперник Юбер Латам (Hubert Latham) уже прибыл.
Латам имел смешанное происхождение (отец был англичанином, а мать француженкой), что делало его очень популярным претендентом. В связи с установившимся «Entente Cordiale» (сердечное согласие) многим каззалось весьма уместным, что англо-француз станет первым, кто свяжет две нации с помощью летательного аппарата с работающими двигателями.
Когда Латам прибыл в расположенный неподалеку от Кале городок Сангатт (Sangatte), распаковал свой самолет и начал собирать его в одном из группы заброшенных сараев, которые были возведены для отвергнуто проекта туннеля под Английским каналом.
Его летательным аппаратом был моноплан Antoinette IV, отличавшийся явно элегантным и стройным внешним видом. Также следовало обратить внимание не только на эстетическую, но и на возможно более важную практическую часть: самолет оснащался 50-сильным двигателем, что в два раза превышало мощность установленного на Bleriot XI мотора.
С появлением Блерио Латам решил не терять времени, и 19 июля вскоре после рассвета Antoinette был выведен из ангара. Через несколько минут Латам уже был в кабине. Юбер Латам был настроен столь оптимистично, что взял с собой в полет кинокамеру, намереваясь полностью запечатлеть, как он надеялся, успешный исторический полет.
Латам взлетел и, перед тем как направиться в сторону спокойного моря, выполнил несколько кругов над Сангаттом. Юбер Латам установил компас и направился в сторону Дувра.
Через несколько миль полета у двигателя стали появляться проблемы со свечами зажигания. Сначала они начали разбрызгивать, затем пропускать работу и, наконец, к большому сожалению пилота полностью прекратили функционировать.
Латам уже был готов к посадке на воду, поскольку другой альтернативы просто не было.
С большим мастерством под небольшим углом он скользнул вниз над спокойной водой, постепенно теряя высоту. Через семь миль Латам приводнил свою машину, перебрался на крыло, закурил и стал ждать французский эсминец, который мчался в его сторону для выполнения спасательной операции.
Оказавшись на берегу, Юбер Латам направил срочную депешу в Париж с просьбой прислать на замену новый самолет Antoinette. Машина прибыла через три дня и, поскольку машины был разобрана, Латам с максимально возможной скоростью приступил к ее сборке.
Луи Блерио еще предстояло сделать свой ход.
Однако к полету готовился еще один соверник, разположившийся недалеко от Булони - в нескольких милях от Виссана (Wissant). Это был граф де Ламбер (Comte de Lambert) со своим бипланом Wright. С самого начала ни Латам, ни Блерио не рассматривали де Ламбера в качестве серьезной угрозы. Однажды граф выполнял тренеровочный полет и разбился вскоре после взлета. Сразу же после аварии граф заявил, что не будет пытаться пересечь Ла-Манш.
Машина Блерио была уже распакована, собрана и стояла меж песчаных дюн у «ангаров» (les Baraques) примерно в миле от места размещения латамовского аэроплана Antoinette.
В субботу 24 июля и Латам и Блерио заявили о готовности к полету через Ла-Манш. Вскоре погода резко изменилась, и вдоль канала задули сильные юго-западные ветра.
Обоим пилотам было ясно, что условия полёта были невозможными, особенно для легких самолетов. Модифицированный для преодоления Ла-Манша Bleriot XI весил всего 448 фунтов (203 кг), пилот и топливо добавляли еще 212 фунтов (96 кг).
Хотя погодные условия не изменились, Блерио чувствовал, что в течение ночи они могут улучшиться. Он настоял, чтобы его разбудили рано утром.
Как и предсказывал Блерио, ночью ветер внезапно прекратился. В лагере Латама о намерениях Блерио узнали только после того как члены команды Блерио выкатили Bleriot XI на расположенные ниже скал плоские пески.
В призрачном свете зари было видно, как несколько человек толкали моноплан с его колесами со спицами в направлении точки взлета. Луи Блерио стоял в кабине самолета и внимательно контролировал всю операцию. В конце концов, он сел и стал проводить последние предполетные проверки. У Блерио не было компаса, и случайно (или, возможно, в шутку) он спросил:
«Кстати, где именно находится Дувр?»
Кто-то неопределенно указал на невидимую точку через Ла-Манш.
Большой изогнутый пропеллер повернулся, и двигатель, немедленно чихнув, заработал. Вскоре после этого, летательный аппарат начал набирать скорость.
Блерио быстро набрал высоту над песками, а затем повернул к морю. Официальное время взлета было зафиксировано как 04:41, хотя позднее Блерио и различные газеты указывали совершенно другие цифры.
Зеваки, в том числе и скептики из команды Латама, наблюдали, как моноплан полностью растворился в утреннем тумане над Ла-Маншем.
На некотором расстоянии в сторону моря Блерио смог распознать французский эсминец «Эскопета» (Escopette), который, как он знал, направлялся в Дувр с его женой на борту. Он наблюдал за ходом эсминца и немного поправил направление своего полета.
Это вряд ли можно было назвать усовершенствованной навигацией, но в отсутствие компаса это было некоторым улучшением после того как были покинуты песчаные дюны у «ангаров».
Блерио продолжал полет, но на малой высоте видимость была ограничена несколькими милями. Эсминец остался за хвостом машины и вскоре исчез из поля зрения.
«Я был поражен»,
- сказал позднее Луи Блерио.
«Я вообще ничего не видел. Это было странное положение: полное одиночество и отсутствие ориентиров посередине Канала».
Машину Блерио с большим интересом наблюдали с борта эсминца «Эскопета». Позднее в Дувре капитан 2-го ранга Пьёжи (Capitaine de frégate Pioger) заявил корреспондентам газет:
«Прежде, чем мы добрались до середины канала, он пролетел высоко над нашими головами; во время его пролета мы ликовали. Через несколько минут он исчез из нашего поля зрения, хотя мы все время двигались на максимальной скорости».
Впоследствии Блерио оценивал свою скорость примерно в 45 миль/ч (72 км/ч).
Чуть позже, находясь в полном одиночестве над совершенно пустым морем, Блерио посмотрел на часы. С момента взлета прошло двадцать минут, и он был на середине пути. Двадцать минут были также пределом работы двигателя Anzani, после которых он начинал показывать признаки перегрева.
Согласно легенде, — хотя ни один источник тех лет не подтверждает этой истории — перегревшийся в тот момент двигатель Anzani был охлажден ниспосланным провидением мелким дождем. Спустя тридцать минут после взлета Блерио стал замечать на горизонте постоянно утолщающуюся линию. Скалы Дувра лежали всего в нескольких милях впереди.
Луи Блерио знал, если двигатель в течение нескольких минут будет надежно работать, то успех будет у него в руках.
Подлетая к побережью, Блерио понял, что сильный ветер сбил его с курса и что моноплан дрейфует на восток, в сторону залива Святой Маргариты и Диля. Он повернул к порту и с восхищением следил за приближением скал Дувра, которые, казалось, спешат ему навстречу.
Блерио заранее договорился с журналистами-соотечественниками о разложении французского триколора на подходящем для посадки месте на вершине скалы. Однако ветер подул с еще большей силой и ни о какой точной посадке не могло быть и речи. Блерио приближался береговому участку, где ветер дул с моря и прямо над скалами.
Неизбежные воздушные потоки вынудили самолетик изменить направление полета и задрать нос. Блерио взмыл над скалой, едва коснулся ее и тотчас же обнаружил, что машина стала почти неуправляемой.
Он мгновенно принял решение садиться на первую попавшуюся подходящую площадку. Непосредственно перед ним была подходящая на вид зеленая площадка, распложенная непосредственно под стенами дуврского замка. Блерио управлял своим маленьким монопланом, собираясь выполнить посадку, но, к сожалению, травянистая площадка оказалась замаксированным зеленью склоном. Из-за этого моноплан упал на землю с такой силой, что сложил шасси и разбил винт.
Сильно потрясенный, но, тем не менее, торжествующий Луи Блерио выбрался из машины и стал рассматривать повреждения.
Через несколько минут констебль и французский журналист прибежали к Блерио и его самолету. За ними быстро последовало большое количество людей.
Десятки солдат из форта Бургойн (Fort Burgoyne), где был расквартирован кентский территориальный велосипедный батальон (Kent Territorial Cyclist Battalion), присоединились к группе заинтересованных наблюдателей. Они собрались вокруг моноплана, делая предположения, изумляясь и, после того как быстро все осознали, понимая свидетелями чему они только что стали.
В тот день полет Блерио был главной темой разговоров в Дувре, и в местной приходской церкви органист к радости и веселья собрания сыграл «О, для крыльев голубя» («Oh for the wings of a dove»)
После официальных регистрации и последовавшего за ним признания Блерио вернулся во Францию, где его бурно приветствовали соотечественники. На моноплан Bleriot XI посыпались заказы, и Блерио удалось реализовать свои амбиции путем усоздания собственной авиастроительной компании: его технические способности, неукротимый дух и непоколебимая решимость полностью окупились.
✖
медаль, отлитая в честь перелета Л. Блерио через Ла-Манш
Источник:
Посты на ту же тему
0 комментариев