По шпалам Минского метро

Метро уже опустело

Тоннельный мастер Сергей Руденко

Последний поезд отправляется со станции «Уручье» примерно в 1:05, а минут через 25 заканчивает маршрут в «Малиновке». К полвторого ночи посторонних людей во всем метрополитене не остается. За пассажирами с лязгом закрываются двери, теперь на платформах и в тоннелях можно увидеть только сотрудников метро. Каждый из тех, кто спускается в перегоны, дважды отмечается в комнате дежурного по станции — при входе и, как ни странно на первый взгляд, выходе. Если человек не «выписался», считается, что он остался в тоннеле. Из-за такого дела могут и первый поезд задержать.

Тоннельный мастер Сергей Руденко

Диспетчер

Нас в первую очередь интересует телекоммуникационная инфраструктура метро. Настоящим месторождением всевозможных проводов, лампочек, переключателей и сложного оборудования служит радиоузел неподалеку от диспетчерской. Внешне «подземная» базовая станция отличается от привычных для горожан вышек-мачт. Вот так называемый транспортный ящик, этакая пуповина, связывающая подземные коммуникации с поверхностью. Здесь же есть два передатчика, один для 2G-связи, второй для 3G. Самый большой короб, похожий на мини-холодильник, играет роль мозга всей инфраструктуры.

Через десятки разветвителей по оптоволоконным кабелям с японской «начинкой» сеть обеспечивает связь между всеми базовыми станциями в метро. Трафик на станциях пока относительно небольшой, хотя и растет из месяца в месяц. В среднем ежедневно на самой загруженной во всех смыслах «Октябрьской» абоненты МТС расходуют всего 7,9 ГБ. На других станциях показатели гораздо скромнее. Аутсайдер — «Борисовский тракт» с жалкими 1,7 ГБ.
При необходимости проложенное в метро оптоволокно может обеспечить скорость передачи на уровне 10, 20, 30 и даже 40 Гбит/с. На станциях такие мощности не востребованы. Поэтому подземная сеть включена в основную, уже наземную инфраструктуру МТС. Кабель из метро вполне может использоваться как часть сети для связи базовых станций на поверхности.

Хозпоезд

Еще один

Перед тем как спуститься в тоннель, слушаем инструктаж и ждем прохода предназначенного для обслуживания межстанционных переходов хозпоезда. Непривычно красная для нашего метрополитена и работающая на солярке махина приезжает уже после отключения контактного рельса. Скорость небольшого состава вряд ли превышает 40 км/ч, зато тормозной путь составляет аж 50 метров. Если такая штуковина застанет человека в тоннеле, ему ничего не останется, как прижаться к одной из стен и покрепче ухватиться за что-нибудь. Поезд проедет всего сантиметрах в 20 от тела.
С электричкой сложнее. Пассажирский состав гонит перед собой огромный поток воздуха. То, что доходит до платформы, — лишь его остаточное дуновение, бóльшая часть рассеивается через специальные ниши перед станцией. Если вдруг в тоннеле при движении поезда окажется отчаянный пассажир или невнимательный сотрудник метро, состав обязательно снизит скорость, потому что даже при 60 км/ч невозможно удержаться под напором воздуха. Говорят, бывали случаи, когда электричка «тянула» за собой сорванную с петель дверь.

Наконец спускаемся в почти таинственный тоннель. Замечаем контактный рельс, напряжение на котором достигает 825 В, а сила тока — 3000 ампер. Для человека смертельны уже 3 ампера. С трех сторон контактный рельс защищен кожухом. Прямо на стыке платформы и перегона видим пару трапециевидных установок вроде флажков, которые подключены к базовой станции по специальным кабелям (фидерам). Это антенны, одни из первых конструкций, соединенных оптоволоконным кабелем с радиоузлом. Антенны обеспечивают 2G- и 3G-связь как на платформе, так и на протяжении нескольких десятков метров в тоннеле, как раз навстречу поезду. Аналогичные конструкции установлены по диагонали в начале параллельного перегона.
Чуть дальше расположены еще передатчики. Их хватает ненамного, примерно через 300 метров связь начинает угасать. Для того чтобы решить проблему обеспечения связью тоннелей, антенны не подходят, нужно что-то другое. Белорусские операторы обратились к мировому опыту и нашли решение в виде излучающего кабеля. Его можно сравнить с этакой вытянутой, длиннющей антенной, которая излучает сигнал на всем своем протяжении.

Пара антенн двух операторов

Как отметили в МТС, проект колоссально дорогой, поэтому все три оператора осуществляют его вместе. За каждым закреплен определенный участок, где компания должна проложить кабель. Работы предстоит много. Необходимо протянуть «антенну» по всему метро, а это больше 37 километров. За пару часов работы под землей надо успеть на хозпоезде провезти кабель, крепя его к стене через каждый метр. По словам пресс-секретаря МТС Юрия Миронова, в лучшем случае проект завершат к концу 2015 года.
Предполагается, что связь в поездах метро будет использоваться в первую очередь для интернет-серфинга. Голосовые услуги будут востребованы намного меньше из-за шума во время движения состава. Впрочем, запущенная МТС технология HD Voice с шумоподавлением позволяет хорошо слышать абонента, находящегося в метро. В компании обещают, что к концу этого года HD Voice будет доступен не только в 3G-, но и в 2G-сетях.

Пресс-секретарь метрополитена Андрей Кузьмин отметил, что в тоннелях проходит довольно много коммуникаций. А вот старые мифы о минской подземке он развеял. Крысу, причем самую обычную, а не двухметровую, можно встретить только в подземном переходе. «Какие крысы? Что им делать в метро? Здесь же нечего есть! Все бронировано, заполнено маслом и креозотом. Из интересного стоит упомянуть разве что разные исторические артефакты, которые находили во время постройки станции „Немига“. А вот гигантских крыс в метро не бывает», — заверил Андрей Кузьмин.
Представитель метрополитена также рассказал о новшествах, которые планируется вводить на третьей линии. Все станции будут закрытыми, то есть подход к платформе будет огорожен специальной конструкцией с дверями, открывающимися одновременно со створками вагонов. В поездах обещают активное внедрение автоматики, а в переходах — бесступенчатых движущихся дорожек-траволаторов. Деревянных шпал, которые гасят вибрацию от движения поезда, не будет. Вместо них справляться с вибрацией должны особые конструкции в виде бетонных оснований с выемками, заполненными специальным резиноподобным раствором.

Андрей Кузьмин

Пока же шпалы и рельсы приходится проверять ежедневно. Для этого работники едут на оборудованной тележке, определяя уклон, возможные дефекты, расстояние между рельсами. Если есть необходимость, все можно поменять. Заменить даже одну шпалу достаточно сложно — надо раскрутить много соседних шпал и поднять домкратом рельсы.
Ожидать новых табло, которые бы умели показывать обратный отсчет до прибытия следующего состава, в ближайшее время не стоит. По словам Андрея Кузьмина, это связано с различными интервалами движения в летний и зимний период, утром и в вечернее время. Кроме того, бывают нештатные ситуации, когда надо ускорить или придержать состав. Все это мешает настроить табло так, чтобы оно показывало время до прибытия следующего поезда.
«Многие люди тяжело воспринимают новшества. Помню, как многие боялись сами прикладывать карточки-проездные и обращались за помощью к дежурному по станции. SMS-билет от life:), вопреки ожиданиям, оказался маловостребованным. За все время услугой воспользовалось всего 50 тысяч человек, а думали, что будет пол-Минска. Так что нововведения нужны, но их надо тщательно обдумывать и тестировать», — добавил Андрей Кузьмин.

Антенна в пешеходном переходе

Антенна в вестибюле
Мы тем временем выходим из метро. В вестибюле видим небольшой передатчик — еще одно устройство, отвечающее за обеспечение связи под землей. Такая же, только металлическая антенна есть также во многих подземных переходах.
Метро и телекоммуникации интересны сами по себе отдельно. Становится вдвойне интереснее, когда обе эти сферы пересекаются, предлагая потребителям инновационные решения. Возможность почитать любимый сайт, посмотреть пару клипов или поработать в сети прямо во время поездки — как раз такая полезная новинка.