Как это делается: Дежурство на железной дороге

Вообще на железной дороге есть множество направлений работы. Основная — это служба «Д». Её сотрудников ещё называют движенцами. И дежурный по станции — основная должность здесь, этот этап нужно обязательно пройти, чтобы дальше продвинуться по карьерной лестнице. Потом есть два пути: пойти работать диспетчером или начальником станции. Занимает этот путь около трёх лет, но если у тебя есть связи, всё происходит гораздо быстрее. На железной дороге связи решают многое — это такая «мохнатая рука», которая будет держать тебя всю твою карьеру. Теоретически добраться до какой-то солидной должности можно и своими силами, но потом так же легко с неё и слететь: на твоё место могут поставить человека, у которого есть эти самые связи.

Работа начальника станции зависит от класса этой самой станции (всего их пять, по размерам). Есть и внеклассные, например Санкт-Петербург — Сортировочная — Московская. Это мегастанция, там производятся сумасшедшие объёмы работы. Так и на вокзалах: Ладожский — это ведь, если грамотно выражаться, станция Дача Долгорукова. Московский — станция Санкт-Петербург-Главный, так даже в билетах прописано.

Попадая на станцию первого класса, ты получаешь возможность подхалтурить. Мне вот предложили должность замначальника в Кузнечном. Хоть это и станция первого класса, но там просто невозможные условия труда: нужно жить в настоящей деревне, местных почти нет, одни деревянные избушки, инфраструктуры никакой. Фактически ты работаешь пятидневку с восьми утра до пяти вечера, но по сути работа круглосуточная: могут поднять ночью и вызвать на станцию. Работать в такие места часто едут молодые парни, им хочется отдохнуть. Но от скуки они просто спиваются.

Ни для кого не секрет, что на железной дороге изрядно выпивают, особенно вагонники и путейцы. Как-то раз отправляли поезд, но машинист не мог начать движение из-за того, что на путях лежал вусмерть пьяный вагонник. Другой просто прыгал на четвереньках и гавкал на электровоз. И как только машинист начинал отправляться, он выбегал из-за кустов и кидался под колёса.

Раньше даже машинисты грузовых поездов иногда ездили пьяными. Но сейчас у них есть предрейсовая комиссия, а у некоторых и послерейсовая. Но всегда находятся те, кто работает вахтовым методом: например, идёт тепловоз, а за ним — пассажирский вагон, и в этом вагоне едет запасная бригада, которая перед отправлением проходит только визуальный осмотр. Но на пассажирских поездах проверки намного серьёзнее.

Пассажирские поезда всегда пропускают «Сапсан» — его восьмизначная система блокировки подразумевает, что он перед собой должен видеть по электронным приборам восемь открытых светофоров. Кстати, светофоры на железной дороге отличаются от обычных. Если горит зелёный — значит, перед ним свободно два участка, если жёлтый, то этот светофор проехать можешь, но следующий будет закрыт, и на этом участке нужно снизить скорость.

Для «Сапсанов» очень часто устраивают ловушки. Все знают, что пути у нас нередко проходят через деревни и сёла, и буквально в пяти метрах от рельсов может находиться участок, а на участке — пастись коза. Это вообще классика жанра. В Европе железная дорогая считается закрытой территорией, и она всегда находится за забором. По документации у нас всё так, но на деле, конечно, упразднено. Жителей таких деревень постоянно сбивает воздушной подушкой, их прямо раскидывает в разные стороны. Поэтому они частенько мстят — закидывают верёвку на контактный провод и привязывают кирпич на уровне кабины. Поезд несётся со скоростью 250 километров в час, и ему в лобовое стекло врезается заготовленный снаряд. Насколько я знаю, ни разу ещё не пробили. Правда, пассажирам иногда достаётся — в окна кидают камни. Или тормозные башмаки подкладывают — это можно рассматривать и как обиду людей на железную дорогу, и как террористический акт.

Многие из нас считают, что на «Сапсане» отмыли кучу денег — мы в него вложили чуть ли не в четыре раза больше, чем другие страны, например, та же Франция. Возможно, это из-за того, что пришлось переделывать колёсные пары под нашу колею — в России она шире, но эта версия как-то не обнадёживает.

Из плюсов работы на железной дороге — неплохой социальный пакет. У нас есть две собственные поликлиники, заключён договор на скидки с одной известной аптекой и договариваются о сотрудничестве с городскими супермаркетами. Очень развит спорт: устраивают соревнования по футболу и волейболу, раз в год — соревнования по пляжному волейболу и пляжному теннису.

Самый длинный отпуск у диспетчеров — 35 дней, и если ты отработал на этой должности 11 лет чистыми, то на пять лет раньше уходишь на пенсию. То же самое касается и работников внеклассных станций. У всех движенцев были такие же условия, но в прошлом году их убрали. Сейчас общая тенденция — сокращать льготы. Знакомый рассказывал, что в его студенческие годы было всё настолько просто, что он мог запросто по своему удостоверению уехать куда угодно. Просто приходишь к поезду, показываешь корочку и прикладываешь бутылку горячительного. Сейчас контроль над такими случаями усилился. Если я работаю более двух лет на своей должности и у меня есть специальное удостоверение, могу выбрать направление пригородного поезда в сумме на 200 километров. Мне выдают специальную бумагу, которую контролёры считывают и выдают обычный билет. В конце года 13 % от стоимости этих билетов у меня вычитают из зарплаты. То же касается и билетов на поезда дальнего следования: в год могу приобрести два льготных билета туда и обратно, потом вычитают те же проценты.

Ещё нам выдают форму, которая, как многим кажется, своих денег вообще не стоит — по качеству так себе. Понятное дело, с тебя деньги за это не требуют, но когда ты видишь накладные, очень удивляешься. Комплект летней формы — это две рубашки с длинным и две рубашки с коротким рукавом, брюки и пиджак на молнии — стоит около 17 тысяч рублей. Зимнее пальто и пуховик — тысяч 20, не меньше. Всё очень плохо сшито, материалы некачественные. Деньги «РЖД» тратятся очень нерационально, и это не только в отношении формы ощущается.

Процветает воровство металлолома: про путейцев вообще легенды ходят, что они лом чуть ли не вагонами вывозят. Деньги сумасшедшие на самом деле. Один рельс двадцать метров длиной можно продать тысяч за восемь-девять. Но за это могут и посадить. Все эти дела контролирует транспортная полиция. Машинистов очень часто ловили на сливе дизеля. Сейчас придумали новую систему, которая отслеживает расход топлива и отправляет соответствующие данные на станцию. Тут ещё такое дело — зарплата машиниста от 30 до 45 тысяч, им очень тяжко. Это очень узкая специальность, по сути им больше некуда идти. Хорошая зарплата у машинистов «Сапсана» — они получают около 120 тысяч.

Большинство составов, особенно фирменные, не принадлежат «РЖД», а числятся за разными предприятиями. Вот все говорят, нужно обновить составы. Но никто не знает, что они стоят просто колоссальных денег, и кто за это будет платить? Или жалуются, что билеты такие дорогие. Опять же, никто не подозревает, что все пассажирские перевозки для «РЖД» крайне убыточные, хоть пассажиры и тратят большие деньги за билет. Чтобы это понять, сначала нужно представить, сколько профессий на «РЖД» (путейцы, билетёры, проводники и так далее), кроме того, чтобы пассажирский поезд обслужить, выделяют кучу денег подрядчикам, вроде химчистки — и это тоже очень большие деньги. Питание, проводники, электричество (только подумайте, сколько расходует электричества поезд дальнего следования), освещение всего пути, лампочки на светофорах, техническое обслуживание одного состава в год и его ремонт.

Местами вагоны не в самом лучшем состоянии, да и пути тоже. На главном ходу Москва — Санкт-Петербург циркулируют составы получше, там даже грузовые поезда почти не ездят — их пускают в обход. Однажды я возвращался из Москвы в Петербург на грузовом поезде почти две с половиной недели. Мы ехали через Ярославль, Вологду только для того, чтобы главный ход не забивался.

Сейчас единственные манипуляции, которые выполняет машинист, — это ход назад и вперёд. Переводом стрелок занимаются дежурные по станции: у меня сигнал не откроется, пока не переведутся все стрелки и не зафиксируются в одном положении. Очень часто в фильмах показывают, как у героя нога застревает между стрелками, а впереди на полном ходу движется поезд. Это абсолютный бред. Пока стрелка полностью не замкнётся в определённом положении, которое непосредственно обеспечивает проход поезда на один путь либо на другой до следующего сигнала, предыдущий сигнал никогда не откроется. Это неисправность, очень-очень редкий случай. Поезд в любом случае остановится перед сигналом, который находится перед этой стрелкой. Очень смешно было смотреть фильм «Неуправляемый», где Дензел Вашингтон с Крисом Пайном гонятся за неуправляемым поездом. Когда работаешь в этой сфере, фильмы про железную дорогу смотреть вообще противопоказано.

Как-то в новостях показывали, что сейчас очень модно цепляться за электрички и ехать между вагонами. Может быть, это и увлекательно, но такого авантюриста может легко ударить контактным проводом, который тянется сверху. Он может бить на расстоянии до двух метров. Поэтому беззаботно бегать по крышам вагонов, как в тех же голливудских фильмах, тоже невозможно: провод может сверкнуть, а человек — загореться.