Железнодорожные вокзалы Москвы. Часть 2

Современный Киевский вокзал располагается на месте, которое еще в 1412 году в летописях в правлении Великого Князя Василия третьего было названо Дорогомиловской слободой. Примерно в этот же период на эту местность были переселены и крестьяне, освобожденные от каких-либо повинностей, и были вынуждены заниматься перевозкой грузов и пассажиров. В конце 16 века Борис Годунов приказал поселить с обеих сторон Большой Дорогомиловской улицы ямщиков, а в конце 19 века набиравшим на то время силу «Обществом Киевско-Воронежской железной дороги» было принято решение о прокладке пути к Москве со стороны Брянска.

Удобное расположение связи между Киевом и Москвой создало оптимальные условия для эффективного развития обширных районов России в сфере экономики. С лета 1895 года обществу было разрешено Советом министров строительство магистрали. Для этих целей именно Дорогомилово подходило как нельзя лучше, ведь здесь было расположено большое количество не занятых стройкой земель: пустоши, дровяные склады и огороды. Поэтому здесь без особых проблем можно было разместить железнодорожное хозяйство.

Руководство железной дороги просило у властей отвести под застройку «Брежковские огороды». Власти одобрили прошение, однако поставили общество в известность, что в случае при постройках грузовой и пассажирской станций движение вдоль берега Москвы-реки к товарной станции может значительно усилиться. После этого город требовал обустроить набережную реки и построить новый Бородинский мост. В 1897-1899 годах некогда пустынная окраина превратилась в большую стройку. Со временем там появились крытые навесы и товарная контора.К концу марта 1899 года станция была почти достроена, а первое здание этого вокзала представляло собой продолговатую постройку с двумя провинциального вида подъездами.

Ожидания общества не оправдались, ведь новый вокзал не украшал город, а создавал ощущение временности. 29 июня в 1899 году состоялось освещение Брянского вокзала, а уже 1 августа – официальное открытие железной дороги, после чего по ней стали ходить два пассажирских поезда. В 1912 году руководство железной дороги смогло выделить средства на строительство дополнительного здания.

Разработку проекта было поручено известному архитектору И. И. Рерьергу.В 1934 году Брянский вокзал был переименован в Киевский, что было связано, скорее, с магистральным направлением железной дороги, а позже ассоциировалось с наименованием административно-территориального района, который был образован в 1936 году. В 1937 году около Киевского вокзала жители смогли увидеть станцию «Киевская».

В 1940—1945 с северной стороны вокзала был пристроен корпус с пригородным кассовым залом и станцией метро «Киевская» (архитектор Д. Н. Чечулин).
Киевский вокзал был первым вокзалом в Москве, где 1 сентября 1999 года были поставлены турникеты на вход и выход, вначале это были не билеты со штрих-кодом, а магнитные карты наподобие метрополитеновских тех годов, которые давались дополнительно к обычному билету.В 2003—2004 годах дебаркадер Киевского вокзала был перестроен по упрощённому проекту: 27 оригинальных клёпаных стальных арок перекрытий заменены сварными, оставлены только четыре клёпаные шуховские арки в торце перекрытия, примыкающем к зданию вокзала; вместо стекла в покрытии использован прозрачный поликарбонат. Внешний вид дебаркадера существенно не изменился.

На башне Киевского вокзала установлены механические часы, которые до отмены перехода на зимнее время в 2011 году вручную переводились на зимнее и летнее время дважды в год. С 2012 года производился капитальный ремонт части Киевского вокзала для прохода к электропоездам — был закрыт прямой выход из метро через 3 лестницы, а турникеты перенесены на северо-западную боковую часть от тупиков. Летом 2013 года после реконструкции открыт новый турникетный зал пригородных поездов. Скорые и пассажирские поезда с Киевского вокзала идут(или шли) на Брянск, далее на Киев, оттуда в другие крупные города Украины, Молдавии и стран Южной и Юго-Восточной Европы (Венгрии, Словакии, Сербии, Болгарии, Румынии).С распадом СССР количество пассажирских поездов на Украину и в дальнее зарубежье через Украину резко сократилось или прекратилось вообще. Большинство поездов в дальнее зарубежье перенесено на Белорусский вокзал.

Общество Рязанско-Уральской железной дороги в царской России управляло крупнейшей частной дорогой, которая связала 12 густонаселенных губерний. Но выхода в Москву старая железная дорога на тот момент не имела. В связи с этим Правление железной дороги выступило перед правительством России с ходатайством дать разрешение на постройку ветви Павелец — Москва.

В мае 1897 года, было получено разрешение Николая II на постройку линии. Постройка новой ветки была завершена в сжатые сроки — на 8,5 месяцев ранее назначенного. Однако построенная железная дорога не имела вокзала в Москве. Павелецкий вокзал был построен по строительным канонам того времени: здание симметричное с повышенным центром, высокие окна, широкий и удобный подъезд. По главному фасаду здания ж/д вокзала со стороны площади были расположены входы, вестибюль, багажное отделение вокзала, залы для публики и помещения, назначение которых требует близости к залам — билетные ж/д кассы Павелецкого вокзала, телеграф, аптека и буфет.

В центре здания жд вокзала — высокий обширный операционный зал, отделявший помещения для пассажиров первого и второго классов от пассажиров третьего класса. Здание Павелецкого вокзала было построено из кирпича на бутовом фундаменте в два этажа с третьим над средней купольной частью здания и с мансардами над боковыми выступающими частями. Длина Павелецкого железнодорожного вокзала составляла 83,7 метра. Наружные стены имели толщину в 2,5 кирпича — запас прочности для невысокого здания изрядный. Наружная поверхность стен ж/д вокзала облицована специальным кирпичом, цоколь — тесаным камнем, вестибюль и карнизы в залах имели лепные украшения. Во всем чувствовалась основательность и солидность. По фасаду Павелецкого вокзала со стороны железнодорожных путей были сосредоточены служебные помещения, место для жандармов, парадные царские комнаты и выходы на платформы.

Для своего времени Павелецкий вокзал был достаточно удобен, рационально спланирован, имел оригинальную систему отопления и необыкновенно изящную башенку-амфору, игравшую роль флагштока. Открытие Павелецкого вокзала прошло 1 сентября 1900 года. На железнодорожном вокзале было отслужено молебствие с водоосвящением. На торжествах присутствовали главный инженер строительства В.В. Тимофеев, начальники служб, станционный персонал и представители делового мира — будущие грузоотправители.

Старый Павелецкий вокзал органично вписался в облик городской площади. Поэтому когда в начале 80-х годов пришла пора генеральной реконструкции, требования к её проекту были весьма высоки: необходимо было обеспечить современные удобства пассажирам, и палаллельно решить непростую градостроительную задачу — сохранить облик московской площади, оставить узнаваемым её силуэт, отложившийся в памяти не одного поколения москвичей.

Новый ж/д вокзал превысил старый в шесть раз по объему и в четыре по пропускной способности, стал значительно удобнее и комфортнее. Теперь он в состоянии принять, обслужить и разместить в своих залах около 10 тыс. человек в час — это уровень весьма крупного транспортного комплекса европейского класса.

Со стороны Павелецкой площади здание московского вокзала смотрится одноэтажным. Однако на самом деле там разместилось три уровня пассажирских помещений, технический этаж и новейшие системы обслуживания.

Внешнеторговый оборот царской России бурно развивался в конце девятнадцатого века. Этот фактор стал толчком к рассмотрению вопроса о развитии железнодорожного сообщения с прибалтийскими странами, у которых имелся выход к незамерзающему участку Балтийского моря.В марте месяце 1897 года император Николай II издал Высочайший указ о начале строительства железной дороги, которую назвали Московско-Виндаво-Рыбинская. Общая протяженность путей в этом направлении составила порядка 2453 километров.

Место под постройку Виндавского вокзала (в будущем Рижского) выделили у Крестовской заставы, в непосредственной близости от 1-ой Мещанской улицы. Участок находился между путями Николаевской железной дороги и городским Лазаревским кладбищем. Хотя место и было неосвоенным, акционерам железной дороги необходимо было выполнить ряд условий Городской Думы: облагородить прилегающие к станции территории, подремонтировать выходящий на пустырь Москворецкий водопровод, замостить Трифонов переулок и проезд вдоль границ Лазаревского кладбища.

Архитектором проекта вокзала стал Станислав Бржовский, уже имевший опыт создания такого объекта в Санкт-Петербурге. Это был Витебский вокзал.
Непосредственно работами руководил другой архитектор – Юлий Дидерихс.
Сроки поджимали. Строительство путей и вокзала вели ускоренными темпами.
Уже в августе месяце 1900 года был сдан первый этаж Виндавского вокзала, а 11 сентября 1901 года прошло освящение и состоялись празднества по случаю открытия. В этот же день, в восемнадцать часов и 5 минут, от перрона отправился в Виндаву первый состав.

Фасад здания железнодорожного вокзала был выполнен в традициях древнего русского стиля. Три стилизованные под терема строения соединялись между собой крытыми переходами, устроенными на уровне первого этажа. В центральной части вокзала устроили крытое стекло. Виндавский вокзал мог похвастаться и своей технической оснащенностью, в наличии у которого была даже своя автономная электростанция для освещения внутренних помещений и платформ. Но были и свои неудобства. Из-за прибытия поездов преимущественно в вечернее время и невозможности размещения всех пассажиров в залах ожидания из-за нехватки мест, последним приходилось нанимать извозчиков в селе Всехсвятском. К месту посадки люди были вынуждены идти пешком с багажом в руках. В годы Советской власти прошла череда переименований вокзала.

В 1930 году он стал Балтийским, с 1942 – Ржевским, а свое нынешнее название «Рижский» получил в 1946. Реконструкцию здания Рижского вокзала начали в 1995 году из-за строительства в этом районе эстакады транспортной развязки и обветшания здания. Хотя вокзальное хозяйство потеряло часть территории и вспомогательных помещений (грузовой двор, а также камеры хранения), сам Рижский вокзал реконструировали с особой тщательностью.

Отрадно то, что во время восстановительных работ не то что не достраивали лишних помещений, но восстановили бывшую лепнину и убранство внутренних залов. Воссоздали даже старинные люстры. В настоящее время площадь вокзала составляет порядка 5 тысяч квадратных метров с возможностью одновременного размещения более 1300 пассажиров. К сожалению, эти мощности слабо задействованы из-за ограниченного трафика поездов. В наши дни от перрона отправляются и прибывают лишь три состава дальнего следования, а также пригородные электрички.