Москва-Пула. Или "прерванный уход на второй круг"

Вообще-то, веселую погоду нам обещали в Домодедово. С утра небо нахмурилось, а диктор по радио пророчествовал о сильных дождях и ветрах сегодняшним вечером. Поэтому, пройдя заслоны аэропорта в лице безопасников и медиков, налив чашечку кофе, я поспешил в комнату метеорологов, чтобы воочию взглянуть на подступы к Москве.

В полдень картинка выглядела впечатляющей, хотя и не грозной. Зеленые цвета говорили о дождях, синие - о ливнях, а красных, грозовых, и не было почти. Конечно, за те 8 часов, что нас здесь не будет, все может измениться - грозы любят Москву и не раз и не два мне приходилось испытывать эту любовь на собственной шкуре.

Я бы даже сказал, что без летних гроз летать было бы совсем скучно, да только это неправда - вот чего мне меньше всего хочется, так это крутиться среди грозовых облаков, выискивая относительно безопасный способ доставить очередную партию довольных пассажиров на твердую землю. Некоторые пилоты считают, что в наших широтах худшим периодом для полетов является зима - мол, холодно, скользко, да и метели, бывает, ухудшают видимость. По мне так лучше я буду регулярно сажать лайнер в метель при низком сцеплении, чем один раз искать лазейки в мощной грозовой облачности.

Радует, что над Хорватией небо чистое, правда, обещают болтанку ясного неба, причем местами до сильной.

Тем временем, жизнь в штурманской комнате кипит.

Юра собрался слетать в Мюнхен, съесть очередную курицу, восседая в кресле обзервера. Светится счастьем от одной мысли об этом :)
-
(Прим: Юра, в ЖЖ известен под ником AirGide, пилот А320. Я делал несколько перепостов.)

Мой сегодняшний второй пилот недавно пришел в компанию. До этого он успел полетать в Трансаэро, на "классическом" В737, затем, потеряв работу, несколько месяцев сидел без дела, переучился на В737NG за свой счет и в итоге оказался у нас.

- Сергей, в какую сторону полетишь?

- В Москву. В Пуле я не был, посмотрю со стороны.

Смелое решение! Возможно, что в Москве вечером будут грозы и заход будет не из простых. А в Пуле обещают хорошую погоду.

Как же я ошибался.

Наш лайнер, VQ-BRR, ждет на 74-й стоянке. Это довольно далеко от терминала, добираемся до самолета на автобусе. Оставляю сумку в кабине, иду осматривать зеленого брата.

Мимо величественно проплывает корейский грузовик.

(Прим. VQ-BRR 737-800 выпущен в 2014 года, летал 8 месяцев в ЮтЭире, а в 2016 году его приобрели в S7)

Мне всегда нравился В747, но почему-то не возникает желания летать на нем в качестве пилота. Другое дело В777, он мне очень нравится, и, будь он зеленым, я бы в первых рядах пошел на переучивание.

Осмотр закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, приступаю к рутинным операциям:

- пробежаться глазами по кабине, проконтролировать работу ВП, которую он должен был сделать к этому моменту;
- закрепить свою сумку сбоку от кресла;
- настроить свой iPAD;
- проверить связь с салоном, провести брифинг со старшим бортпроводником;
- проверить, что именно внес в бортовой компьютер мой второй пилот.
- проконтролировать, как второй пилот выполняет Preflight Procedure;
- выполнить свою часть Preflight Procedure
- и так далее.

Делаешь-проверяешь-делаешь-проверяешь. Всегда, когда только это возможно, следует контролировать работу своего коллеги и давать возможность ему проконтролировать свою. Например, я могу молча забить значения массы самолета, центровки, скоростей в FMC, в то время, как второй пилот отвлечен на заполнение полетной документацию. Я молчать не буду - если я вижу, что он не смотрит за моей работой, я обязательно прошу: "Проверь, пожалуйста".

Если я замечаю пропуск какого-либо действия своим коллегой по кабине, я подсказываю. Если подсказывают мне, я не ищу оправданий (как я терпеть этого не мог в бытность свою вторым пилотом, когда некоторые капитаны всячески "мазались", если им указывали на ошибку!), я говорю "спасибо" и исправляюсь.

Невозможно работать как робот, без ошибок - ошибки человеку свойственны. Именно поэтому в кабине все еще два человека, и от того, насколько каждый пилот умеет контролировать работу другого и при этом позволять себя контролировать, зависит успешность и безопасность полета.

Я сейчас пишу банальнейшие истины, неоднократно описанные в трактатах по Человеческому фактору, нашедших выражение в ненавистной совковому слуху аббревиатуре CRM (Crew Resourse Management). Но эти истины с таким трудом находят понимание!...

Мы долгое время жили относительно замкнутым коллективом, предпочитая переучивать вчерашних курсантов, нежели проводить крупные наборы действующих пилотов В737. Но в этом году в связи с увеличением парка пришлось отойти от этой политики и набрать порядочное количество пилотов. В основном это были пилоты одной крупной в недавнем прошлом авиакомпании.

Я был несколько удивлен, но при работе с ними, даже с маститыми инструкторами, отмечал следующее - при неплохой теоретической подготовке (маневры и действия QRH знали почти наизусть, правда, знание FCTM по этим же действиям хромало, но это традиционное явление, увы) работа в кабине выглядела так, как будто между пилотами повесили ширму, открывая ее только для чтения чек-листа! Если один выполнял процедуру, то второй, отвернувшись, вносил данные в iPAD. Процедура окончена, повернулись друг к другу, сделали чеклист...

И, конечно же, не выучив еще как следует наши SOPs, значительно отличавшиеся от процедур прежней компании, пилоты допускали много пропусков, которые оставались незамеченными отвернувшимся коллегой. Соответственно, читая чек-лист, эти пропуски не выявлялись, т.к. он не предусматривает проверку абсолютно всех действий.

Приходилось с каждым экипажем проводить беседу на тему "что такое SOP и как это помогает обеспечивать взаимный контроль"

Здесь, у себя, мы с подобной проблемой с разной степенью успешности боремся уже довольно-таки давно, и бывалый мой читатель, наверное, уже на подкорку записал необходимые знания по этому вопросу - почему я и был удивлен тому, что толковые инструкторы (пилотирование, знания QRH, английский - все на неплохом уровне) не были "заточены" на обеспечение "тотального взаимного контроля", как "исповедует вражеская наука" CRM.

- твердо знать процедуры - свои и коллеги по кабине. Многие ограничиваются своими, считая, что действия из другого кресла к ним не относятся.
- твердо знать условия, когда выполняется та или иная процедура - это позволяет управлять временем и рабочей нагрузкой
- работать ожидаемо для другого пилота - не менять процедуры так, как тебе нравится. Иначе другой пилот потеряет нить и не сможет заметить вашу ошибку
- работать видимо для другого пилота - стараться выполнять процедуру тогда, когда другой пилот обращает на это внимание
- подсказывать другому пилоту о пропущенных действиях или о необходимости выполнения действия/процедуры - и говорить "спасибо!", если подсказали тебе.

Не буду продолжать философские рассуждения по этой теме. Выше я привел ссылку, там подробно описано - как, зачем и почему.

В течение полета мы периодически запрашивали погоду в Пуле - нас интересовал рабочий курс ВПП. Пула не очень крупный аэропорт и точная система захода (ИЛС) установлена только с одним курсом. С другим существует возможность зайти по VOR, NDB или визуально.

Я всего второй раз лечу в Пулу, и, помня о первом опыте, не спешу рассчитывать на ВПП 09, хотя ветер уверенно говорит в ее пользу. В первый раз было так же, однако, к прилету ветер стал разворачиваться и мы садились с прямой на 27-ю.

Так оно и получилось - стоило долететь до начала снижения, как ветер начал разворачиваться, и диспетчер передал нам указание следовать на пересечение посадочного курса ВПП 27. Крайняя сводка погоды вещала о том, что у земли ветер неустойчивый, 7 узлов. Особой радости мне это не добавило, т.к. у меня были определенные сомнения в том, что это будет встречный ветер.

И вряд ли заход будет спокойным - сомневаюсь, что в это время суток над холмистой местностью, с трех сторон окруженной водой, не будет болтанки.

Встал вопрос - с каким положением механизации выполнять заход? Если ветер попутный, то хотелось бы 40 - уменьшить вертикальную скорость на заходе, иметь запас тяги до малого газа под рукой. Когда летишь с 30, самолет имеет меньшее сопротивление и проще разгоняется, к тому же, сама скорость на заходе изначально выше, при этом попутный ветер увеличивает путевую скорость, что приводит к необходимости выдерживать увеличенную вертикальную для того, чтобы остаться на профиле глиссады... А это неизбежно тянет за собой увеличение приборной скорости, что надо компенсировать уменьшением тяги.

Уменьшать до бесконечности ее нельзя - РУДы упираются в упор малого газа. А самолет, снижаясь сквозь попутные потоки воздуха, по мере снижения высоты разворачивающегося в сторону встречного или просто ослабевающего, получает, опять же, прирост приборной скорости, которую уже ничем не скомпенсируешь - выпускать спойлеры в посадочной конфигурации является явной глупостью, а на высоте ниже 1000 футов еще и просто недопустимо.

Однако, есть еще иной фактор. Хоть в информации о погоде не передают о сдвиге ветра, он вполне возможен сегодня. И в этих условиях предпочтительнее закрылки 30 - если вдруг скорость посыпется вниз, самолету будет проще разогнаться и уйти на второй круг при меньшем отклонении закрылков.

Дилемма.

Ко всему прочему мы еще оказались первым номером на заход, поэтому диспетчер векторил нас на 10-ю милю, попросив выдерживать high speed. Это не казалось проблемой, т.к. мы изначально создали неплохой запас по высоте, и теперь спокойно шли на скорости 290 узлов, будучи ниже нормального профиля снижения - когда впереди неопределенность, лучше подойти на режиме выше МГ, нежели у самой земли сыпаться с выпущенными интерцепторами, догоняя глиссаду...

Решаю в итоге рассчитывать заход с Flaps 30, но ближе к делу пересмотреть решение.

Цирк начался практически сразу после выхода на прямую на удалении 10 миль. И ведь захватили курсовой луч далеко, и механизация уже в 5, но скорость гасла неохотно - то ли восходящие потоки воздуха препятствовали снижающемуся самолету гасить скорость, то ли попутный ветер местами ослабевал - глиссаду мы захватили высоко, но на изрядной скорости, поэтому пришлось рано бросать колеса... однако, это не дало ожидаемого эффекта.

Ветер на высоте оказался попутным, 20 узлов, поэтому решил, что буду сегодня садиться с Flaps 40. Однако, до этого положения надо еще добраться! Высота 800м, самолет в глиссаде, шасси выпущены, режим МГ, а скорость только-только упала ниже ограничения для Flaps 15 и при это погуливает вверх-вниз, а самолет колбасится на воздушных ямах, то опуская, то задирая нос.

Выпустили на 15, скорость медленно падает. Приближаются заветные 1000 футов, к которым мы в обычных условиях должны быть стабилизированы. Правда, сегодня VMC (визуальные метеоусловия) и воздух не очень спокоен - правила компании позволяют в этих случаях продолжить заход с целью стабилизации не ниже 500 футов. Чем нам, я теперь в этом не сомневаюсь, и придется воспользоваться.

Flaps 25... падение скорости стало более заметным, еще немного.... чуть-чуть... Самолет задирает нос на очередной воздушной яме, скорость прыгает вверх, затем, подумав, снова идет вниз

- One Thousand, - бесстрастным голосом сообщает электронный дядька

- Checked.

Все, выпускаем на 40. И отключаю автоматику - скорость гуляет так, что автомат тяги с большой долей вероятности будет ее держать выше заветных +10 от расчетной, что является границей стабилизированного захода.

Появилась - таки возможность добавить режим, более того, его пришлось добавлять интенсивно - видимо выпуск закрылков в максимальное положение совпал с очередным изменением скорости или направления ветра на этой высоте, и теперь скорость бодро посыпалась вниз. Так же бодро двигаю РУДы вперед, удерживая штурвалом самолет на глиссаде.

- Landing Checklist!

Успеваем-таки все прочитать до 500 футов. Заход стабилизирован - если только можно считать таковым заход, при котором тебе приходится работать руками и ногами аки трактористу, выдерживая лайнер в пределах установленных границ стабилизированного захода, постоянно суживающихся по мере приближения к ВПП.

Прошли 200 футов, снижаемся...

100 футов... Краем глаза смотрю на направление и скорость ветра на PFD - почти попутный, 10 узлов...

Самолет получает ощутимый пинок, скорость возрастает, уменьшаю режим... Чувствую, что еще немного и поставлю малый газ... ПЛОХО!

Вот-вот долетим до торца, режим почти на малом, а скорость и не думает падать. Она, наборот, скручивается дальше вверх! +8..+10..+12... Крайнее запомнившееся в голове значение было 156, при том, что расчетная 143, а ограничение 162.. И зеленая стрелочка тренда в сторону ограничения.

Хрена с два!

Ставить малый газ в попытке удержать скорость на такой высоте нет желания - рискованно! Скорость ведь не просто так возросла, не потому, что глупый пилот держал повышенный режим - самолет попал в порыв ветра, и, как попал, так внезапно может и выйти из него! И вот тогда на этой высоте у меня не будет пространства для маневра - скорость бодро посыпется вниз и самолет вслед за ней, а с малого газа движки будут раскручиваться слишком долго... Вариантов будет очень много и все плохие. Вон, в Дубае недавно 777 разложился... Пишут про сдвиг и падение скорости у самой земли в момент ухода! Нафиг-нафиг!

Это я уже потом обдумал, а в тот момент я просто нажал TOGA и объявил:

- Unstabilized, Go Around!

Сую режим вперед, штурвал плавно на себя. Убираем закрылки в 15, шасси.

Уходим.

- Сереж, будем с 30 заходить. Условия мы сами видели, скорость будет гулять. В общем, как в SOPs - если скорость выскочит за +10..-5, но не выше +15..-10 и я буду чувствовать, что справлюсь с этим отклонением за короткое время, заход продолжаем. Будем готовы снова уйти на второй круг. Ок?

Забрались на 4000 футов - спокойненько так летим. Не колбасит. Красивые виды вокруг.

- А ты молодец, Серега! Знал, в какую сторону не надо лететь...

Повторный заход выдался не менее интересным, но мы уже были "на стреме". Снова большую часть снижения пришлось лететь почти на малом газе, снова пришлось увеличивать режим после выпуска на 30 и работать руками-ногами, но основной цирк был впереди, у ВПП, и я его ждал.

При первом же поползновении скорости вверх я поставил РУД на МГ, скорость замерла, я тут же режим чуток добавил.

100 футов... Скорость висит на +8... 70 футов... +9... Побеждаю в себе желание поставить МГ, еще рано... Пролетаем торец, очередной беглый взгляд на скорость - так и держится, собака...

30 футов... 20... Ставлю малый - теперь уже бессмысленно бояться, надо выравнивать и сажать птичку.

В737NG очень летучий самолет. При избытке скорости и закрылках 30 движение "на себя" должно быть ювелирно точным, чтобы не допустить взмывание.

РУД на малом, а самолет мчится в метре от земли. Под носом мелькают знаки зоны приземления и ее конец неумолимо приближается... А мы еще в воздухе - самолет снижается... но колеса не могут найти землю, так как ВПП в Пуле вогнута к центру и бетон уходит из-под колес!

Собрался в пружину... Очень вероятен повторный уход на второй круг... Не на второй, на третий!... Проносится мысль "В третий раз будем садиться с другим курсом, ну его нафиг!"

Перед самими последними знаками самолет, наконец, находит землю. Оттормаживаемся.... Катимся.

"Посадка - это прерванный уход на второй" круг (с) - вспомнились мне слова одного пилота-инструктора.



Добро пожаловать в Пулу!

Зарулили. Напряжение потихоньку спало, хотя адреналин еще побулькивает. Выключаемся.

Беру в руки микрофон:

- Дамы и Господа, добро пожаловать в Пулу! Тут немного ветрено, это обычное явление для этих мест. К сожалению, нам пришлось выполнить уход на второй круг из-за сдвига ветра у самой земли, но, тем не менее, здесь солнечно и температура +25! Я желаю вам отличного отдыха, замечательного настроения! До новых встреч, до свиданья!

Выполняю процедуры, открываю дверь и иду улыбаться пассажирам.

...Выходят не спеша и с загадочным выражением лица. Видимо, дополнительная экскурсия по местным красотам не всем пришлась по душе, тем не менее, никто не стал предъявлять претензии:

- Командир, спасибо, что не стали садиться в сдвиг ветра...

- А чего это мы так долго летали?...

- Понадобилось две попытки, да?..

- Пилотам от нас большое спасибо!...

- И все-таки мы говорим "до свиданья"... Ну и попугали вы нас!...

Что ж, бывает. Зато не так скучно, как обычно.

В этом году у меня уже 5-й уход на второй круг. Было бы, возможно, меньше, но два ухода случились при проведении квалификационной проверки, где я не вмешивался в пилотирование. А первый случился в Вероне - там туже условия были не из скучных.

Правда, это всего третий раз в жизни, когда мне пришлось уйти на второй, будучи пилотирующим пилотом и не по причине плохой видимости на высоте принятия решения.

В 2004-м в Барнауле при выполнении захода на ВПП 24 по неточной системе я, будучи совсем молодым вторым пилотом Ту-154, на нее тупо не попал. Ветер, помню, менялся по высотам и я, не имея еще "чутья", допустил уклонение и КВС подал хороший пример - вместо безумных виражей у самой земли, стоивших жизни не одной сотне людей в короткой истории авиации, он предпочел выполнить уход на второй круг и затем зайти с обратным курсом по ИЛС, опять же, предоставив заход мне, несмотря на первую неудачную попытку.

В 2012-м мы хотели зайти визуально на ВПП 25 в Новосибирске, однако я довольно глупо повелся на указания диспетчера, отвекторившего нас под острым углом к четвертому развороту. В итоге, подгоняемый в левый бок ветром самолет проскочил посадочный курс, и даже максимальный правый крен не позволил вырулить в створ ВПП. По примеру того самого командира я не стал выполнять безбашенные маневры у самой земли и ушел на второй круг, а затем спокойно зашли по ИЛС.

И, собственно говоря, этот уход в Пуле стал третьим.

Безусловно, уходов должно было быть больше - но долгие годы над нами (и надо мной, конечно же) довлел менталитет прошлого, который не позволял спокойно принять решение, если заход становился "чуть-чуть нестабилизированным" и "я же русский пилот, я зайду и сяду!". Тем не менее, настал тот период, когда мы (я сам уже стал к этому времени замкомэской) всерьез принялись за выдерживание жестких рамок стабилизированного захода, и количество уходов на второй круг возросло.

В итоге борьба за "стабилизированный заход" привела к двум последствиям: часть пилотов предпочла летать везде, где только можно, на автопилоте, если и выключая автопилот, то чуть ли не перед касанием. А другая часть стали вкладывать в свои навыки, чтобы руки-ноги-голова работали в тандеме, позволяя удержать самолет в рамках политики стабилизированного захода и не попасть в "расшифровку".

В общем, с 2009-го года менталитет стал меняться и сейчас мысль об уходе на второй круг не вызывает ни малейшего неприятия. У меня по-крайней мере.