Московское метро: 80 лет историй, фактов и легенд

Начало было положено, открылась первая линия, от Сокольников до Парка Культуры, с ответвлением до Смоленской, всего 13 станций. Сейчас в составе метрополитена 13 линий и 203 станции, и это количество увеличивается каждый год. Попробуем проследить историю московского метро с самого начала, погрузиться в каждую из эпох, наполненную своими историями и фактами.

На самом деле, идея строительство подземки в Москве возникла ещё до революции, в 1902 году. Москва старалась не отставать от Европы и Америки, а ведь первое в мире метро открылось в Лондоне в 1863 году. Строительство вела фирма «Metropolitan Rail-Way», т.е «Столичная железная дорога». Так и повелось, что с тех пор подземку в любом городе мира называли метрополитеном. За Лондоном последовали мегаполисы и других стран, с 1868 по 1900 год пущены метро в Чикаго, Будапеште, Глазго, Бостоне, Вене и Париже. И вот, в 1902 году московские инженеры и архитекторы представили свои проекты городской железной дороги, власти больше всего присмотрелись к предложениям инженера П. И. Балинского и архитектора Е.К. Кнорре. Они предлагали построить две радиальные, и одну кольцевую линию. Большая часть линий проектировалась наземными, и только в районах самой плотной застройки – тоннели и эстакады. Причём главный вокзал планировали поместить прямо на Васильевский спуск.

Однако городские власти восприняли проект в штыки, извозчики боялись остаться без хлеба, духовенство возмутилось, — дескать метро под церквями – это высшая степень кощунства. Да и денег на всё это непонятно откуда взять, что уж говорить об опыте метростроения. В итоге в августе 1902 года городская дума отрезала: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Но город-то рос всё стремительнее, к 1915 году набрал уже 2 миллиона, и теперь власти сами инициировали строительство метро. Но первая мировая война и революции прервали эти грандиозные планы, и уже новые «хозяева города» вспомнили про это только в середине 1920-х годов. Первыми с проектами выступили инженер Болдырев и архитектор Владимиров. Тогда метро видели в стиле конструктивизма:

Но проекты Болдырева и Владимирова отклонили, и только в 1931 году создан метрострой, и началось проектирование станций первой линии метро.

Первую шахту заложили в том же 1931 году, за 4 года полностью построили первую очередь, и вот 16 мая 1935 года она торжественно открылась. Теперь не нужно было трястись в переполненных трамваях, или стоять в пробках на Мясницкой, всего 20 минут занимала езда через пол-города.

Но самое главное – это то, что метро в Москве – не просто утилитарное сооружение, безликая подземка, а каждая станция – выдающееся произведение архитектуры. Строили многие известные архитекторы сталинского времени, например Комсомольскую – Дмитрий Чечулин, построивший позже высотку на Котельнической набережной, гостиницу Россия и Белый дом. Красные ворота – Иван Фомин, строивший ещё доходные дома в Петербурге начала 20 века, но прославившийся в Москве в эпоху конструктивизма. На тех же Красных воротах, здание Наркомата Путей сообщения, сейчас контора РЖД – тоже из его творчества. Но отдельно хотелось сказать про зодчего Алексея Душкина, автора станции «Дворец Советов», нынешней Кропоткинской.

Алексей Душкин вырос в Харькове, в Москву его пригласили уже, как участника конкурса в проектировании Дворца Советов. Но, прославился он именно как метростроитель. И вот, когда Каганович демонстрировал иностранной делегации только что открытый метрополитен, его спросили, а где же автор станции «Дворец советов»? Стали разбираться, оказалось, что он попал в нелепую историю. Как-то однажды шёл по Москве, одет был на английский манер, в костюме, шляпе, сапогах, а паспорт дома забыл. Чекистам показался подозрительным его внешний вид, подумали, не иностранный шпион ли? Отвезли прямо на Лубянку, затащили в карцер. Ну а если уж кто попал на Лубянку, обратно можно было и не выбраться. И вот его переправили в Бутырскую тюрьму, где он просидел 2 месяца, и если бы не иностранная делегация, неизвестно, как бы дальше сложилась бы его жизнь. И вот с помощью Кагановича он был освобождён, и представлен иностранным гостям. А станция Кропоткинская – это только начало его творческого пути, мы ещё вспомним то, что он строил дальше. Но об этом позже.

Станция Кропоткинская была удостоена всяческих европейских и американских премий, а Душкин в качестве источника вдохновения выбрал древнеегипетские храмы с лотосовидными колоннами. По легенде, Каганович, увидев проект, возмутился подобным сходством, но архитектор не растерялся: «у них дворцы для фараонов, а у нас — для народа!»

Зодчий придумал интересное решение для освещения станционного зала – спрятать светильники в раструбы колонн. Чиновники не поверили, что светильники из раструбов способны осветить целиком зал станции, и попросили Душкина скорректировать проект, добавить подвесных шарообразных ламп, как на некоторых других станциях. Он настоял на своём, и уже в процессе строительства, перед очередной комиссией распорядился кинуть временную проводку, смастерить пример раструба из фанеры, и воткнуть в него нужное количество лампочек. Пробная демонстрация освещения поразила комиссию, и вариант с подвесными светящимися шарами больше не обсуждался.

Увы, изначальная идея освещения нарушена при недавней замене старых светильников люминесцентными лампами. Теперь они гораздо ярче, попросту засвечивают своды станции. Мягкое равномерное освещение и таинственная воздушная лёгкость пропали.

В те годы никто не сомневался, что сам дворец советов будет достроен, и одноимённой ему станции отводилась особенная роль. Предполагалось, что она будет постоянно загружена, забита иностранными делегациями и прочими гостями дворца. Именно по этой причине платформа станции значительно шире, чем у других колонных станций первой очереди. Кропоткинская гораздо просторнее, чем те же Сокольники, Красносельская, Парк Культуры, Смоленская, и даже, чем Комсомольская с её тремя вокзалами.

Пути между Библиотекой имени Ленина и Кропоткинской проходят на небольшой глубине почти под стенами музея Изобразительных искусств им. Пушкина. И, когда по участку проходил поезд, музей и его экспонаты подвергались вибрациям. Только в 2000-е годы проблему устранили при реконструкции путей.

Как правило, путевые стены станций первой очереди отделывали квадратной кафельной плиткой, на станции Смоленская нынешней Филёвской линии можно увидеть метлахскую плитку в форме сот.

Есть сведения о том, что при вскрытии грунта для котлована станции обнаружились подвалы торговых помещений ярмарки или лавок, в одном из которых нашли огромные запасы метлахской плитки, лучше всего сохранилась плитка в виде сот. Метростроевцы обратились к начальству с предложением использовать плитку для отделки стен станции, и Каганович дал добро. Говорят, что количество единиц плитки превышало сто тысяч, поэтому её хватило не только на одну Смоленскую. На той же станции Дворец Советов, как вы уже видели выше, стены были отделаны такой же плиткой.

Но, не все станции Сокольнической линии в 1935 году выглядели также, как сейчас. А некоторые вообще не узнать. Прежде всего это Дзержинская и Кировская (нынешние Лубянка и Чистые пруды). У этих станций не было сквозных длинных центральных залов, были лишь совсем короткие, у эскалаторов, через которые можно было выйти к путям. У каждой станции – по одному эскалатору.

Только в 1970-е годы станции приобрели нынешний облик, обзавелись центральными залами. Но, если в случае с Кировской изначальная архитектурная идея сохранилась, ритм имеющихся арок был продлён, то Дзержинской повезло гораздо меньше, она превратилась в маловыразительную станцию 1970-х годов, и только лишь кусочек остался в старом оформлении.На других станциях поменялись лишь детали. Например на «Охотном Ряду» изначально, когда ещё не было в центре зала перехода на театральную, стояли светильники:

К 70-летию станции изначальная кафельная плитка путевых стен была заменена мрамором, на память оставили небольшой фрагмент:

В составе второй очереди в 1938 году открылась часть нынешней Арбатско-Покровской линии, со станциями Курская и Площадь Революции (в те годы – Площадь Свердлова).
Тогда же к ним присоединили ответвление от первой линии со станциями Киевская, Смоленская, Арбатская и Улица Коминтерна (Александровский сад).

В том же 1938 годы открылась третья линия, нынешняя Замоскворецкая, со станциями от Театральной до Сокола.

Интересно, что в те годы в районе станции Сокол ещё не было городских домов, вокруг вестибюля метро сохранялась деревянная полусельская застройка:

Станция Маяковская – вершина творчества Алексея Душкина, шедевр советского ар-деко. Интересно, что к разработке проекта станции был подключён авиаконструктор А. Путилин, и металлические конструкции, ставшие основой станции, производились на заводе «Дирижаблестрой» в Долгопрудном. Причём, в 1935 году проектировался цельнометаллический дирижабль Циолковского, в итоге, после крушения «Графа Цеппелина», от этой идеи отказались, и по легенде, корпус из гофрированного металла порезали на полоски, которые и стали арками «Маяковской». На самом же деле это не так, но именно под дирижабль Циолковского изготовили станки, производившие гафрированную сталь, и на них как-раз и сделали арки для станции метро, которые стали не только декоративными элементами, но и основой конструкции, поддерживающей свод станции.

Ещё хотелось бы отдельно сказать про станцию Площадь Революции, знаменитую своими скульптурами советских людей начиная с участников революции 1917 года, и заканчивая «счастливым мирным социализмом» 1937 года. Чтобы вписать скульптуры в арки, пришлось их «согнуть», и люди быстро придумали этому объяснение «весь советский народ либо сидит, либо стоит на коленях». Всего скульптур 76, изначально было 80, 4 демонтировали при строительстве второго выхода. Образов всего 20, 18 из них повторяются по четыре раза, и оставшиеся 2 – по два.

Документальных подтверждений мы пока не нашли, но судя по многочисленным источникам, во время войны, в 1941 году, скульптуры были эвакуированы в Среднюю Азию, и в 1944 возвращены на место. По легенде, при перевозке их разбирали, везли по частям, и когда вернули, долго не могли понять, где чья голова.

Но самое главное – приметы. Ежедневно тысячи людей дотрагиваются до какой-нибудь из скульптур в надежде на то, что их желание сбудется. Абсолютно у каждой скульптуры есть своя примета, это видно по затёртым частям изваяний. Особенно популярны пограничник с собакой, нос которой трут абсолютно все, но главная примета студенческая – прикосновение к носу принесёт успешную сдачу экзамена, а к задней лапе – зачёта.

Туфелька студентки, считается, спасает от несчастной любви, и не даёт умирать старыми девами. Есть и наоборот, злые приметы, дескать, если дотронуться до петуха у птичницы, а особенно до его клюва, то непременно грядут несчастья. Тем не менее, это никого не останавливает, и петух весь затёрт до блеска. А наган у революционного матроса крали по 2-3 раза в год, пока его особенно сильно не укрепили.

Во времена бомбёжек 1941 года метро стало убежищем для жителей города, порой до полумиллиона человек скрывались на станциях и в тоннелях. Как только начиналась воздушная тревога, движение поездов останавливалось. Кроме проживания людей, станции оборудовались и под другие нужды, например на Курской расположилась библиотека:

А на станции Кировской, как на одной из самых глубоких в то время, во время войны располагался штаб противовоздушной обороны Москвы. В первые месяцы войны, во время немецких бомбёжек, сюда переместилась из кремля ставка Верховного Главнокомандования, т.е лично Сталин. Поезда проезжали станцию без остановок, а вдоль путей поставили фанерные ограждения, чтобы никто не видел, что происходит на платформе:

И всё-таки у метро были и уязвимые участки, от бомбардировок спасали только станции и линии глубокого заложения, такими были далеко не все. И в тоннель между Арбатской и Смоленской (сегодня это Филёвская линия), попала бомба, в районе Спасопесковской площадки.

Тоннель был пробит, но обошлось без жертв. За несколько дней дыру ликвидировали, однако приняли решение после войны проложить по той же трассе радиус глубокого заложения, что и было сделано в 1950-е годы. Открыли новые станции Арбатская, Смоленская и Киевская, на тех же местах, где и старые, только гораздо глубже. Радиус мелкого заложения в 1953 году закрыли, использовали в качестве склада для сломанных вагонов, и только в 1958 году, когда начали строить наземную линию в сторону Филей, закрытый отрезок мелкого заложения пригодился, и присоединился к новой Филёвской линии.

Но, даже война не остановила строительство метро, целых 7 станций на двух линиях метро были открыты в 1943-44 годах. Это часть Замоскворецкой линии, со станциями Новокузнецкая, Павелецкая и Завод имени Сталина (сейчас – Автозаводская), и «синяя» линяя от Бауманской до Измайловской (нынешняя Партизанская). Тема войны проявляется в декоре почти всех этих станций. А вот с Новокузнецкой связана вызывающая дрожь история.

Всем известные мозаики на своде центрального зала станции изготавливал из последних сил в блокадном Ленинграде мозаичист Фролов (тот же, что делал панно на Маяковской), по рисункам Дейнеки, и после окончания работы, через несколько дней скончался от голода. Уже после его смерти мозаики переправили в Москву. Есть ещё легенда про скамейки, якобы они чудом уцелели при сносе храма Христа Спасителя в 1931 году, были сохранены и поставлены в ходе строительства Новокузнецкой. На самом деле таких скамеек не было ни в храме, ни вокруг него. Единственное, что может быть долей правды – сохранённые мраморные плиты, возможно, использовались в отделках некоторых станций метро. Аналогичная легенда есть про белокаменный Серпуховской кремль, которая гласит, что его разобрали для отделки станций метро в Москве.

После войны развернулось строительство кольцевой линии, сдана она была в 2 этапа. Изначально, по проекту 1931 года планировалось проложить линию целиком под Садовым кольцом, это видно даже в плане 1937 года, но после войны проект пересмотрели, с целью соединить все основные московские вокзалы, а на Садовом кольце у нас только Курский и Павелецкий. Открыли кольцо в три этапа, первый – южный участок, как-раз по трассе Садового кольца, от Курской до Парка Культуры, пустили в 1950 году. Второй, от Курской до Белорусской – в 1952, и наконец, от Белорусской до Парка Культуры – в 1954. Все станции начала 1950-х годов – это самая пышная архитектура за всю историю метро, послевоенный сталинский ампир, отличавшийся обилием лепнины, барельефов и мозаик.

Почти на всех станциях Кольцевой линии можно было увидеть изображения Сталина, будь то скульптуры, барельефы или мозаики. В хрущёвские времена всё это, понятное дело, было либо демонтировано, либо как-то хитро заменено. Особенно интересен пример с мозаичным панно в вестибюле станции Добрынинская.

Сейчас у нас тут физкультурники несут портрет Гагарина. Но, вспоминаем, что станция открыта в 1950 году, тогда Гагарин ещё сидел за школьной партой, и до полёта в космос оставалось ещё 11 лет.

А вот и разгадка, вместо Гагарина молодёжь несла портрет Сталина:

На Таганской, например, торец станции украшала скульптурная группа «Сталин и молодёжь»:

В 1956 году не стали особо заморачиваться, решили не заменять скульптуру Сталина целиком, а снять лишь голову, и прилепить на её место другую. Весь барельеф закрасили, видимо чтобы подмена не была заметна. Получился этакий «солдат-победитель».

Но в 1960-е годы на этом месте пробили переход на Таганскую-радиальную.

На Октябрьской же, в торце центрального зала расположился самый настоящий алтарь. Ведь недаром станции метро называют «Подземными храмами». На этой станции всё действительно подходит под определение, и центральный зал в качестве главного нефа, и путевые платформы, в качестве боковых.

Издалека может показаться, сверху на решётке торчат кресты. На самом же деле по задумке архитектора Полякова, арка с нишей, верхушка которой выкрашена в голубой цвет, должна была создавать ощущение солнечного дня и голубого неба за воротами, чтобы придать станции лёгкости, и уйти от ощущения гнетущего подземелья. Ещё долго шутили про «светлое будущее за решёткой».

В 1995 году журналист Валерий Хилтунен опираясь на название «Октябрьская» в шутку предложил переименовать остальные 12 станций кольцевой ветки по месяцам.

А на Новослободской, символы станции – витражи. Причём, изготавливались они латвийскими мастерами (Вейланд, Бодниек, Крестс, Рысин), по эскизам П. Корина, фактически – главного художника кольцевой линии.

Корин-то бывший иконописец, а вот латвийские мастера начинали свою карьеру с витражей в рижских костёлах. И действительно, за исключением некоторых советских деталей, явно читается католическая стилистика:

Иконописец Павел Корин максимально выразил своё творчество в оформлении Комсомольской. Тут-то мозаики содержат массу религиозных мотивов, да и вообще выполнены в духе иконописи, и принципов её композиции:

На панно с Александром Невским Корин изобразил лик Спаса Нередицкого, утраченную новгородскую икону, а на другой мозаике, с изображением Куликовской битвы, у Дмитрия Донского в руке знамя с ликом Христа. Всё это не могло остаться незамеченным, и кто-то донёс на Корина, дескать, в метро иконы рисуют. Но, министр культуры Екатерина Фурцева была настолько впечатлена работами, что заступилась за художника, убедила Хрущёва оставить эти панно. По легенде, Хрущёв сказал: «Да вы просто сделайте так, будто на знамена ветер дует. Лик Христа останется, но все ж таки не икона!»

Беспрецедентные решения были использованы при строительстве некоторых станций, например Таганской-кольцевой. Как вы помните, эскалатор из вестибюля приводит не на станцию, а на промежуточную площадку круглой формы, и уже с неё по второму эскалатору мы попадаем на саму станцию. Так вот выкопать большой котлован было невозможно по причине плотной застройки и близости церкви Николы на Болвановке, решили построить на поверхности бетонный цилиндр, а потом постепенно опускать до нужной отметки, изымая грунт под его стенками. И уже потом вынули грунт изнутри цилиндра и перекрыли куполом.

Но, не всё шло так гладко, не все технологии были безупречными, и вот, когда уже в середине 1950-х годов строили метромост через Москва-реку, со станцией Ленинские горы, допустили оплошности, вызванные спешкой и желанием удешевить проект. Вместо металлических конструкций использовали железобетонные, допустили ошибки в закладке арматуры в бетон, к тому же ещё и примешали в раствор соль, для ускорения бетонирования. Ведь соль понижает температуру замерзания воды, а работы как-раз велись в зимнее время. В результате соль стала причиной сильнейшей коррозии арматуры, а разгон и торможение поездов на станции всё больше и больше расшатывали конструкции.

В итоге за 20 с лишним лет эксплуатации конструкции износились настолько, что появилась опасность обрушения моста. В 1983 году станцию закрыли, к 1986 году построили два обходных моста по бокам от основного, и пустили движение через них. И только в 1990-е годы конструкции моста заменили, а в 2002 году вновь открыли станцию, с названием «Воробьёвы горы». Но кое-что, имевшееся в изначальном варианте, так и не стали восстанавливать, это наземный эскалатор, поднимающий пассажиров на вершину Воробьёвых гор – к улице Косыгина.

Вообще вся хрущёвская эпоха – это сплошное упрощение и удешевление. В 1955 году Хрущёв издал указ о запрете на архитектурные излишества, что превратило шикарную сталинскую архитектуру в безликие бетонные коробки. То же коснулось и метрополитена, но как и с остальным зодчеством, потребовалось 5 лет, чтобы окончательно избавиться от всех излишеств «большого» стиля. Поэтому станции конца 1950-х годов представляют собой переходную архитектуру в истории метро. Примеры – станции Университет, ВДНХ (изначально – ВСХВ), Алексеевская (в те годы Мир), Рижская и Проспект Мира радиальная (тогда – Ботанический сад).

А вот станции 1960-х годов уже вовсе не имеют признаков былой роскоши. Вспомните Таганскую и Октябрьскую радиальных веток, и многочисленные «сороконожки», колонные станции мелкого заложения в окраинных районах, все почти одинаковые. Каширская, Водный стадион, Кузьминки, Юго-западная, различия у них только в цвете отделки колонн и стен, и в некоторых металлических панно на стенах.

Порой метро приходило на окраины ещё раньше, чем они застраивались жилыми кварталами. «Юго-западная» строилась в чистом поле, посреди деревень, дошло до того, что в котлован строящейся станции свалилась местная корова.

В те же, 1960-е годы строилась наземная, конечная станция «Ждановская», нынешняя «Выхино».

Другой случай станции в чистом поле – Волоколамская. На этот раз – посреди Тушинского аэродрома, ведь на его месте предполагалось построить жилой массив, но от планов отказались, поэтому станцию построили лишь в конструкциях, без отделки и законсервировали. И уже в 2010-е годы открыли под названием «Спартак», вблизи одноимённого, только что построенного стадиона.

Таких станций в Москве две, во-первых это Первомайская, открытая в 1954 году, входила в комплекс Измайловского электродепо.

Но в 1963 году, в ходе продления линии до станции «Щелковская», была построена новая «Первомайская», а старую закрыли. Но вестибюль до сих пор сохраняется, и ещё можно разглядеть остатки надписи «метрополитен имени Кагановича».

Аналогичная ситуация со станцией «Калужская». С 1964 по 1974 год конечной Калужского радиуса являлась станция, устроенная в одном из нефов метродепо.

И только после продления линии и строительства в 1974 году нынешней «Калужской», метродепо перестало быть конечной станцией. Но платформа почти не изменилась, говорят, даже указатель с советскими названиями станций сохранился на одной стене.

В Москве всего две трёхпутные станции, первая – Стадион имени Сталина, она же Измайловский парк, она же Партизанская, открытая в 1944 году. Тогда планировалось построить гигантский стадион имени Сталина, и предвещались огромные потоки пассажиров. Во избежание давок после матчей, в качестве дополнительной разгрузки построили третий путь. Когда от возведения стадиона отказались, планировали устроить вилочное движение, одну линию – вдоль Измайловского бульвара, а другую – вдоль Измайловского парка, как и сейчас. Эта идея тоже не воплотилась в реальности.

Вторая трёхпутная – «Полежаевская», открытая в 1970-е годы. Её третий путь предназначался для будущего ответвления в Серебряный бор, к лесам и озёрам, в зону отдыха. Вилку эту так и не построили, и теперь ненужный третий путь используется для ночного отстоя поездов.

В 1970-е – 1980-е годы архитектура станций оживилась, наступила эпоха «ренессанса» в московском метро.
Из уникальных строительных технологий можно вспомнить возведение «Горьковской», нынешней Тверской на действующем участке Горьковско-Замоскворецкой линии. По изначальному плану 1931 года планировалась воткнуть на участок между Театральной и Маяковской целых две станции – «Моссовет» и «Страстную площадь», потом Моссовет убрали, а в 1935 году и «Страстную площадь» отложили, сделав под неё задел – широкое пространство между тоннелями, чтобы можно было впоследствии возвести в нём центральный зал.

В 1975 году открылась станция Пушкинская, вместе с ней уже был готов эскалатор для будущей «Горьковской», а вот с самой станцией пришлось повозиться. Строить временные обходные тоннели отказались из-за сложных гидрогеологических условий, так что работы вели вот таким образом:

Сначала вокруг имеющихся тоннелей изымали грунт, возводили конструкции станции, и уже на этапе отделки разобрали тоннели из металлических тюбингов. Процесс разборки виден на фотографии. Открыли станцию в 1979 году.

Кстати, именно станция «Охотный ряд» поставила рекорд по переименованиям. С 1935 она называлась так же, как и сейчас, Охотный ряд. В 1955 решили отдать почести «начальнику Метро», который был ещё в полном здравии, и переименовали в «Имени Л.М. Кагановича». Но уже через два года Кагановича сняли со всех постов, и станции вернули первое название, «Охотный ряд». Тогда же и самом названии московского метрополитена Кагановича заменил Ленин. А, поскольку улица Охотный ряд в 1961 году вошла в состав Проспекта Маркса, то и станцию в тот же год переименовали, и с 1961 по 1991 станция называлась «Проспект Маркса», Таким образом, переименовывалась 4 раза.

Почти столько же раз меняла название станция «Александровский сад». Но тут история запутанная. На всех первых картах она отмечена, как «Коминтерн», начиная с 1940 года – «Ул. Коминтерна», однако официальных данных о переименовании нет, возможно она с самого начала называлась «Улица Коминтерна». В 1946 году переименована в «Калининскую», т.к улица Коминтерна превратилась в улицу Калинина, а ещё позже, в 1963 году вошла в состав Проспекта Калинина. В 1990 году несколько дней официально называлась «Воздвиженка», т.к улице вернули историческое название, но в итоге станция стала «Александровским садом».

На третьем месте «Партизанская». Станция «Патризанская» изначально имела длинное и неудобное название «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина». Через несколько лет переименована в «Измайловскую». Когда продлили линию, следующую наземную станцию назвали «Имайловским парком», что в общем-то было логично. От «Измайловской» рукой подать до острова, исторической части Измайлова. А наземная станция «Измайловский парк» выходила прям к самому лесопарку. Но в 1963 году названия этих станций поменяли местами, обосновывая это тем, что главный вход в Измайловский лесопарк ближе к нынешней «Партизанской». Хотя до парка там ещё надо добраться. В результате народ путался, а станция с 1963 по 2005 год носила имя «Измайловский парк», и только 11 лет назад стала «Партизанской».

И наконец, «Алексеевская». Нынешняя Алексеевская с момента открытия в 1958 году по 1966 год называлась «Мир». Потом стала «Щербаковской», и только в 1990 году переименована в «Алексеевскую».

На многих планах московского метро в 1996 году появилась строящаяся станция «Физтех», следующая за Алтуфьево:

Но, вести ветку было некуда, за Алтуфьево – МКАД, за ним – леса и деревни, единственный вариант – МФТИ, город Долгопрудный, но ветку туда вести никто не собирался. Всё это оказалось шуткой студентов Физтеха, развернувших масштабную акцию по расклеиванию качественно распечатанных ими «новых» схем метро. Бесследно это не прошло, и ещё несколько лет станция всплывала на различных картах метро.

Впервые метро вышло за МКАД в 2002 году, с открытием станции «Бульвар Дмитрия Донского» в Северном Бутово. На данный момент за кольцевой автодорогой целых 16 станций (включая станции Бутовской линии лёгкого метро). В последние годы строительство метро идёт бешенными темпами, в ближайшее время откроется «Кожуховская» линия, которая соединит Авиамоторную, и дотянется до районов Косино-Ухтомский и Кожухово.