Сегодня я перенесу Вас из Москвы в Алма-Ату. В сказочный мир подземелья Метрополитена

Для машиниста Алматинского метрополитена Улана Онгарбаевича Тилемисова утро сегодня начинается очень рано. Он заступает на работу в первую смену, а это значит, что ему нужно встать в 4:30. После окончания вчерашней смены в 00:00 Улан провел ночь в доме отдыха, расположенном на верхнем этаже здания электродепо. Здесь расположены 18 комнат для машинистов, которые остаются в депо на ночь.

Комната для сна в доме отдыха
Улану нужно успеть умыться, надеть форму и позавтракать за 20 минут. Ровно в 4:50 он должен явиться на инструктаж к дежурному по депо.

Перед выходом на смену машинисты метро должны пройти обязательную медкомиссию. Медработник проводит осмотр, измеряет температуру, давление и пульс машинистов. Кроме того, машинист должен пройти алкотест. Помимо концентрации алкоголя в крови, алкотестер определяет уровень кислотности желудка — немаловажный показатель самочувствия человека. После успешного прохождения обследования медсестра отмечает допуск к работе в путевом листе.

В электродепо проходит ремонт вагонов и ежедневный технический осмотр. После окончания работы метрополитена и заезда поездов в депо, в 12 часов ночи, у работников ремонтных бригад есть четыре часа, чтобы осмотреть вагоны и при необходимости провести их текущий ремонт.

Каждый машинист обязан хорошо разбираться во внутреннем устройстве состава и принципах его работы. Я осматриваю токоприемник, первичные подвески, колесные пары, проверяю подачу воздуха в тормозные цилиндры и работу дверей.

— Мы проверяем ходовую и электрическую часть. Каждый машинист обязан хорошо разбираться во внутреннем устройстве состава и принципах его работы. Я осматриваю токоприемник, первичные подвески, колесные пары, проверяю подачу воздуха в тормозные цилиндры и работу дверей. Также важно убедиться, что все ящики и дверцы под вагонами закрыты на замки. Если этого не сделать, то при движении они могут открыться и вызвать проблемы.

— Машинисты метро работают в три смены. Первая начинается в 4:50 и заканчивается в 9:00. Вторая — с 9:00 до 17:00. Третья — с 17:00 и до закрытия метро в 00:00. Каждый день смена у нас меняется, но третья всегда стыкуется с первой. То есть, если мы работаем до 12 ночи, то не уходим домой, а остаемся ночевать и утром вновь заступаем на смену. Работаем по пять дней в неделю, а выходных у нас — один или два дня в зависимости от графика. Выходные не всегда выпадают на субботу и воскресенье.

Машинист вставляет ключ зажигания, и поезд едет через территорию депо до первой станции — «Райымбек батыра». Как оказалось, название «поезд метро» не совсем корректно. Улан поправляет: правильнее будет говорить, что он управляет электроподвижным составом. Как оказалось, в движение состав приводит не один двигатель, а несколько электродвигателей, установленных в каждом вагоне.

Мы въезжаем под землю, и кажется, что темнота туннеля должна поглотить нас. Однако фары в передней части состава освещают путь далеко впереди. Улан объясняет, что при желании туннель можно было бы и осветить, так как через каждые пять метров в нем установлены фонари. Однако при движении на скорости их свет становится мерцающим, что может негативно сказаться на зрении машиниста и пассажиров.

Большинство машинистов в метрополитене начинали свою карьеру на железной дороге, однако у Улана первым местом работы было метро, только не Алматинское, а Ташкентское.

— Я уроженец Узбекистана. Примерно в 14–15 лет у меня проявилась любовь к технике. Кроме того, мне всегда нравились люди в форме, но идти в армию или полицию не хотелось. Намного интереснее было управлять крупным транспортным средством. Я поступил в Ташкентский транспортный колледж. С 18 лет начал работать в метро в качестве слесаря. Тогда впервые узнал о конструкции и работе подвижных составов. После окончания колледжа стал машинистом. Мы управляли старыми советскими составами 70-х годов выпуска.

— В 2004 году вместе с женой переехал на историческую родину. Здесь я снова поступил в транспортный колледж, в Алматы. Работал помощником машиниста на железной дороге, потом стал машинистом. Я управлял электровозами на участке между Алматы и Карагандой, работал на «железке» в течение пяти лет. В 2010 году узнал, что идет набор людей в Алматинский метрополитен, который скоро должен был открыться. Мне было очень интересно попробовать освоить новую технику, и я подал документы. Конкурс на должность машиниста был очень большой, при отборе учитывались резюме и характеристика претендента. Возможно, мне немного помогло то, что у меня уже был опыт работы в метрополитене. Я очень обрадовался, когда узнал, что мне удалось попасть в число первых семи машинистов Алматинского метро. Так и работаю здесь с 5 мая 2010 года.

— Моя работа непосредственно связана с метрополитеном. Я работаю в институте «Метропроект». Рабочий день начинается в 8 утра, и мне нужно доехать до станции «Алатау», — рассказывает одна из первых пассажирок метро Ирина Алексеевна.

— Я работаю в издательстве. Мы выпускаем журналы для бухгалтеров и делопроизводителей. Офис находится на Радостовца – Шевченко. Доезжаю до станции «Алатау», а потом иду два квартала пешком. Раньше, когда метро не было, чаще ездил на работу на машине, но меня очень раздражали пробки. Обычно рабочий день у меня начинается в 9 утра, но сегодня нужно было подъехать раньше, и так я стал одним из первых пассажиров, — говорит Владимир.

Изображение с камер в вагонах метро
Пока пассажиры сидят на своих местах в ожидании станции, Улан время от времени поглядывает на мониторы, транслирующие изображения с камер, установленных в двух концах каждого вагона. Благодаря им машинист сразу узнает, если в вагонах что-нибудь произойдет.

Машиниста окружает несколько светящихся кнопок и экранов. Современная система управления составом автоматизирована и достаточно проста для освоения. С помощью индикаторов машинист следит за скоростью поезда, расстоянием до следующей станции, работой электродвигателей и подключением тока к вагонам.

Улан осуществляет управление составом с помощью специального контроллера. Он постепенно переключает режимы хода, увеличивая скорость. За 100–50 метров от станции машинист начинает плавно тормозить, переключая режимы торможения.

Двери вагонов машинист открывает с помощью кнопок. В будние дни составы метро работают в авторежиме. Фактически машинисты только открывают двери вагонов. В выходные они управляют составом в ручном режиме, чтобы не потерять свои навыки. На первый взгляд кажется, что работа машиниста очень проста, и с ней мог бы справиться любой человек или даже робот, но это совсем не так.

— В метро машинистами берут только железнодорожников с опытом и образованием, и это не случайно. Дело в том, что автоматика всегда может дать сбой, или произойдет какая-то поломка. В этом случае машинисту нужно прямо в туннеле постараться решить проблему, доведя состав хотя бы до ближайшей станции, где можно будет высадить пассажиров и передать его ремонтной бригаде. Чтобы сделать это, нужны глубокие знания об устройстве и конструкции поезда.

Существует распространенное заблуждение, что вся линия рельсов в метрополитене находится под напряжением. Улан опровергает его:

— На самом деле напряжение есть только на контактном рельсе, расположенном сбоку. Его легко можно распознать по желтому цвету. При контакте с токоприемником состава он питает энергией моторы вагонов. Если вы упадете на рельсы и не заденете его, то вас не убьет током.

Мы доезжаем до конечной. Здесь после перевода стрелки состав переходит на параллельную линию. Общая протяженность пути от первой станции до конечной — 11,3 километра. Состав проезжает всю линию за 22 минуты. Общее время, необходимое составу для прохождения круга со всеми остановками — 52 минуты.

После небольшой остановки на конечной у машиниста есть четыре минуты, чтобы пройти через все вагоны и оказаться в хвосте состава, где расположена вторая кабина управления. По пути Улан осматривает вагон на предмет нахождения посторонних предметов. Во время обратного пути — от конечной станции до первой — хвост состава превращается в его головную часть.

Работу машинистов на линии координирует машинист-инструктор Кенжебек Еркадирулы. Он так же, как и Улан, работает в метрополитене со дня его открытия, до этого много лет проработав на железной дороге.

— В 2001 году я закончил Казахскую академию транспорта и коммуникаций. Начинал с помощника машиниста, затем, пройдя стажировку, стал машинистом. Долгое время управлял электровозами на линии Отар – Алматы. Затем стал машинистом-инструктором и готовил новые кадры для железной дороги. Однажды мне позвонил знакомый, в то время работавший главным инженером Алматинского метро. Он сказал, что им нужны молодые специалисты. Мне было очень интересно это предложение, так как появилась возможность поработать с новой техникой. Мы проходили стажировку в городе Чханвон в Южной Корее, где производят составы, работающие на нашей линии. Затем корейские специалисты приехали к нам и в течение четырех месяцев через переводчиков проводили обучение. Мы, в свою очередь, передавали эти знания машинистам. Сейчас я не только обучаю новых машинистов, но также контролирую движение составов и обеспечиваю соблюдение безопасности на линии. Мне нравится наш коллектив и хорошие социальные условия. Недавно я и несколько других работников получили квартиры от КГП «Метрополитен».

После почти часового отдыха Улан вновь возвращается в кабину машиниста. На следующие два круга к нему присоединяется дублер. Это машинист, который заканчивает стажировку и скоро будет работать на линии самостоятельно; хотя, если посмотреть на Келдибая Даригулова, еще непонятно, кто кого учит. У машиниста 30-летний стаж работы на железной дороге, но метрополитен ему в новинку.

Улан Тилемисов и машинист-дублер
— Я много лет управлял тепловозами и электровозами различных типов. Последнее время работал в депо Коксу на тепловозах нового типа. Я постоянно перемещался между Алматы, Сарыозеком и Отаром. Недавно наши тепловозы перевели на станцию «Защита» в Восточном Казахстане. Мне не хотелось уезжать так далеко от дома, и я решил попробовать устроиться в метрополитен. Здесь, конечно, работа попроще. Мы ездим по определенному расписанию, и не приходится надолго покидать семью. Даже мой дом находится недалеко от станции метро. В течение трех месяцев я проходил переподготовку, и скоро смогу сам управлять составом.

На протяжении смены машиниста интервал движения между поездами меняется. Если ранним утром поезда выезжают из депо с интервалом в 10 минут, то затем, в часы пик, когда все едут на работу, интервал сокращается до 8 минут. Максимальное время интервала между поездами — 13 минут. С таким интервалом они ездят в самые «тихие» часы.

— Чтобы машинист мог следить за интервалом, на въезде в каждую станцию висят электронные часы, показывающие, как давно прошел предыдущий поезд. Пассажиры также могут понять по этим часам, как скоро на станцию придет состав, который они ожидают. К примеру, если на часах 3 минуты, значит, он приедет через 5 минут.

Учебный центр
На территории депо имеется неплохо оборудованный учебный центр. Время от времени каждый сотрудник метро проходит дополнительное обучение и сдает экзамены. Здесь есть отдельные кабинеты для каждой из служб метро.

Для машинистов также по расписанию проходят еженедельные занятия. Они изучают теорию, а также тренируются в управлении составом на специальном виртуальном тренажере-симуляторе.

Улан живет в поселке Туздыбастау (бывший совхоз им. Калинина) в Алматинской области. Машины у него пока нет, так что он добирается до дома на такси или в общественном транспорте.

До недавнего времени семья Улана проживала вместе с его коллегой, в доме, который приятели построили совместно. В этом году машинист продал свою часть дома и купил соседний участок. За 8 месяцев он почти закончил строительство нового дома.

Супруга Улана Фируза с младшим сыном Денисламом
Хозяйка дома, супруга Улана Фируза извиняется перед нами за временный беспорядок и провожает в комнату. У нашего героя трое детей. Старшая дочь Гульнара учится во втором классе, средний сын Еркын только готовится пойти в школу, а младшему сыну Денисламу сейчас полтора годика.

— Старшая дочь учится здесь. В поселке очень неплохая школа, новое здание с хорошо оборудованными классами.

Семья Улана Тилемисова
— Моя профессия нравится мне тем, что остается много времени на родных и близких. Когда я заканчиваю работать в первую смену, свободным остается почти весь день. Кроме того, у нас довольно неплохой соцпакет, зарплата — 150 тысяч тенге, но это без надбавок и премиальных. Денег и времени хватило, чтобы построить дом. Сейчас еще хочу машину купить, чтобы удобно было в город ездить.

Вся семья Улана и семьи его братьев собрались за общим столом. На этом мы и оставили нашего героя. Остается только пожелать ему удачи в исполнении всех планов.