Забытая "Пчёлка"

Идея многоцелевого СКВП, этакого везделета, принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951-м. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая "Пчела"). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956-го вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955-го остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.

14 марта 1958-го на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов. Согласно майскому 1956-го постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959-м) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР - Л1053.

Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика - переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль. Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением. Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957-го). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.

В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные, и в январе 1961-го третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС. Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

Однако выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловскойм начались государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), а также военные летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны. Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам. Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.

В 1960-м на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: "Пчелка" обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет "шлепался" на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то "Пчелка" могла найти более широкое применение". Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.

На серийном Ан-14 существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных "Пчелках", в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные. В мае 1965-го Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки "Пчелки" как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.

Через три года конструкторы создали еще более совершенный вариант «Пчелки»—Ан-14А. У этого самолета применены двигатели с повышенной мощностью — АИ-14РФ по 300 л. с. каждый. Крыло у «Пчелки» размещено в верхней части фюзеляжа, укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке закрылки опускаются на 40°, при взлете—на 20°. В концевой части крыла, в месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в месте крепления к основному крылу — ширина его наибольшая, на противоположном конце — наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

В самолете применены двигатели с повышенной мощностью - АИ-14РФ по 300 л. с. каждый. Крыло размещено в верхней части фюзеляжа, укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке закрылки опускаются на 40╟, при взлете - на 20╟. В концевой части крыла, в месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в месте крепления к основному крылу - ширина его наибольшая, на противоположном конце - наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

Крыло, начиная от места размещения двигателя, имеет угол поперечного V-2 градуса на каждую сторону. В толще крыла размещены баки для горючего.
Фюзеляж конструкции полумонокок. Обшивка- листовой дюралюминий. В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

Стабилизатор и кили имеют конструкцию, аналогичную крылу. Характерная особенность оперения - наличие значительного угла поперечного V у стабилизатора, расположение каждого из килей под углом 90 градусов к плоскости половины стабилизатора и под углом минус 2 градуса к направлению полета. Рули направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры, управляемые из кабины летчика.

В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал, размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

Экипаж: 1 человек
Двигатели: Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.
Длина: 11,36 м
Высота: 4,36 м
Размах крыла: 22 м
Площадь крыла: 39,7 м²
Пустой вес: 2600 кг
Полный вес: 3450 кг
Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)
Нагрузка на крыло: 87 кг/м²
Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м
Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км
Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок: 5000 м
Скороподъёмность: 5,3 м/с
Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
Вместимость: 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза