Как швартуются суда

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.
Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным - удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.
Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар - борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец - просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ - не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.

На замену капрону пришла другая синтетика - пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика - кевлар. Это вообще, чудо, а не концы - тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки - боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый "хвост" (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений "хвоста" - разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.

На заглавной фото чётко видно и "хвосты" и сам стальняк.

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.
Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто - набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Вот так, кратенько.
Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.
Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.

Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.
Присоска выпускается в двух видах - с одной рабочей площадью, и с двумя.
Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.
Рабочая площадь одинарной присоски - 5,4 квадратных метра, сдвоенной - 7,5 квадратных метра.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.
Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.