Авиация ВВС РККА против танков

Как известно, первые штурмовики с элементами бронезащиты появились в конце Первой мировой войны. Первоначально штурмовая авиация предназначалась главным образом для нападения на пехотные и кавалерийские части на марше, уничтожения вражеских транспортных колонн и артиллерийских позиций. Проектирование специализированных штурмовиков продолжалось в 20-30 годы, хотя претендовать на роль эффективного противотанкового средства медлительные и слабо вооруженные аэропланы конечно не могли.

В Советском Союзе проектирование бронированного штурмовика Б-1 на базе одномоторного самолёта разведчика Р-1 началось в 1926 году. Р-1 представлял собой копию британского de Havilland DH.9.

Самолёт серийно строился в СССР с 1923 года. Двухместный Р-1 с двигателем М-5 мощностью 400 л. с. имел полетный вес 2200 кг и максимальную скорость 194 км/ч. Однако попытка создания первого бронированного штурмовика потерпела неудачу. Реальные возможности советской авиационной промышленности тогда явно не соответствовали заданным тактико-техническим требованиям. Справедливости ради стоит сказать, что и в других странах авиаконструкторам не удалось создать защищённый бронёй штурмовик с приемлемыми летными характеристиками. После ряда неудачных попыток внимание иностранных конструкторов за рубежом было в основном сконцентрировано на создании пикирующих бомбардировщиков. Кроме того, в роли штурмовиков предполагалось использовать двухмоторные тяжелые истребители.

Напротив, в СССР от идеи создания бронированного штурмовика не отказались, и в 20-30-е годы появился ряд проектов одномоторных и двухмоторных машин. Но все эти самолёты обладали общими недостатками. Так как бронезащита не была интегрирована в силовую схему конструкции, она оказывалась «мёртвым» грузом и перетяжеляла штурмовик. Обзор вперёд-вниз, как правило, был неудовлетворительным, мощности двигателей не хватало для достижения высокой скорости. Стрелковое вооружение винтовочного калибра не представляло угрозы для танков и бронемашин, а бомбовая нагрузка была минимальной.

Поэтому в 30-е годы ВВС РККА использовали в роли штурмовиков специализированные модификации разведывательного биплана Р-5: Р-5Ш, Р-5ССС и P-Z, а также истребители И-5 и И-15. Как показал боевой опыт, эти машины обладали общими недостатками: отсутствие бронезащиты экипажа, двигателя, топливных баков и слабое наступательное вооружение. К тому же самолёты, построенные на базе разведчика Р-5, обладали явно недостаточной скоростью полёта и относительно крупными геометрическими размерами, что повышало их уязвимость от зениток и истребителей противника. Потери небронированных штурмовиков можно было минимизировать в случае нанесения штурмового удара по наземной цели с одного захода, на максимальной скорости с предельно малых высот (5–25 м) или с подскока на высоту 150–200 м. Понятно, что при использовании такой тактики прицеливание было затруднено и об атаке отдельных танков или бронемашин речь не шла.

В середине 30-х годов, на основании опыта эксплуатации и сравнительной оценки тактико-технических данных существующих самолетов, состоявших на вооружении штурмовых бригад, появилась идея «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач. Предполагалось, что на основе базовой конструкции будут созданы боевые самолёты, способные использоваться в роли штурмовика, ближнего бомбардировщика и разведчика-корректировщика. При этом максимальная скорость должна была составлять 380-400 км/ч, дальность – 1200 км. Экипаж 2-3 человека. Нормальная бомбовая нагрузка до 500 кг, в перегрузку – до 1000 кг. Однако создать единый боевой самолёт, который бы одинаково успешно мог бы решать все боевые задачи, было нереально, и здравый смысл возобладал. Акцент в боевых задачах, решаемых универсальным «войсковым самолетом», переносился с ведения разведки на нанесение бомбоштурмовых ударов.

В дальнейшем эта программа реализовывалась под шифром «Иванов». В деле создания массового однодвигательного ударного боевого самолёта, предназначенного для действия в ближней прифронтовой полосе противника, приняли участие практически все советские авиационные КБ. Военные рекомендовали строить ближний бомбардировщик с двигателем воздушного охлаждения, как имеющего большую живучесть в бою, по сравнению с мотором водяного охлаждения. Среди возможных вариантов предлагались моторы: М-25, М-85 и М-62.

В качестве ближнего бомбардировщика в 1939 году был принят самолёт ББ-1(Су-2). Он мог использоваться как штурмовик и разведчик. Двухместный Су-2 с двигателем М-82 мощностью 1330 л. с. показал на испытаниях максимальную скорость 486 км/ч.

Стрелковое вооружение самолета состояло из 2-4 пулеметов ШКАС для стрельбы вперед и одного, предназначенного для защиты задней полусферы. Под крылом могли быть подвешены до 500 кг бомб, 10 РС-82 или восемь РС-132.

Всего до прекращения производства в первой половине 1942 года было построено более 800 самолётов. Су-2 оказался неплох в роли ближнего бомбардировщика, во всяком случае, в полках, оснащённых этими машинами, потери были существенно ниже, чем у формально обладающего лучшими лётными данными Пе-2. Но на роль противотанкового штурмовика Су-2 абсолютно не годился. Хотя двигатель воздушного охлаждения обладал неплохой живучестью, пилот был защищен лишь 9-мм бронеспинкой. Скорострельные ШКАСы винтовочного калибра хорошо выкашивали не укрывшуюся пехоту, но могли лишь повредить окраску брони танков. Самолёт не был приспособлен к бомбометанию с пикирования, а при сбросе бомб в горизонтальном полёте вероятность попадания в отдельный танк была очень низкой.

При всех своих достоинствах Су-2 был малоэффективен и слишком уязвим при использовании в роли штурмовика. Для этого требовалось усилить вооружение и повысить защищённость. Так как основные резервы конструкции Су-2 были исчерпаны, было решено строить новый самолёт. Эскизный проект нового штурмовика авиаконструктор П.О. Сухой представил в сентябре 1939 года. 1 марта 1941 года в воздух поднялся первый опытный экземпляр бронированного штурмовика Су-6. Но недоведённость силовой установки не позволила принять многообещающий самолёт на вооружение до начала войны. Су-6 поступил на государственные испытания только в январе 1942 года. В военное время нежелание ломать производственный процесс и снижать выпуск уже поставленных на поток, пусть и обладавших худшими данными боевых самолётов, сыграло фатальную роль в судьбе штурмовика Су-6.

Одновременно с созданием «войскового самолёта» велись работы по модификации серийных истребителей в легкие штурмовики. Ряд специалистов ВВС РККА считал, что они способны заменить специализированные штурмовики при правильной тактике применения. В случае атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на малой высоте большая угловая скорость самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными зенитными средствами ПВО, и бронирование такого штурмовика может быть незначительным. Особое внимание уделялось нанесению ударов с пикирования, при этом можно было обеспечить высокую точность бомбометания по малоразмерным целям и, следовательно, более высокую вероятность поражения целей, чем при бомбометании с горизонтального полета. Это давало возможность повысить эффективность непосредственной авиационной поддержки войск при прорыве укрепленной полосы обороны противника.

Кроме того, легкий скоростной самолет-штурмовик, созданный на базе истребителя, мог самостоятельно защитить себя в воздушном бою. Использование существующих в СССР истребителей в роли легких скоростных штурмовиков облегчалось еще и тем, что на них использовались моторы воздушного охлаждения — менее уязвимые при боевых повреждениях. Кроме того, лучшие скоростные и манёвренные характеристики истребителей и меньшие геометрические размеры по сравнению со штурмовиками на базе самолётов-разведчиков делали их гораздо более трудными целями.

По всей видимости, первым советским истребителем, модифицированным в штурмовик, стал двухместный истребитель сопровождения ДИ-6. Этот малоизвестный и забытый самолёт имел ряд новшеств. Так, на нём впервые в СССР для сварки элементов конструкции использовался водород. Кроме того, именно ДИ-6 стал первым серийным бипланом, на котором применили убирающееся шасси. Стрелковое вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного для стрельбы назад. Максимальная скорость 372 км/ч.

В ноябре 1935 года начались работы по штурмовой модификации ДИ-6Ш с двигателем М-25. От истребителя штурмовик отличался бронированной спинкой и чашкой сиденья пилота. Для стрельбы вперёд предназначались два пулемёта ПВ-1 (авиационный вариант пулемёта Максим), ещё четыре ПВ-1 устанавливались под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 3° к продольной оси самолета. Эти пулемёты предназначались для обстрела наземных целей с полого пикирования и в горизонтальном полёте. Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы имелся ШКАС, обслуживаемый штурманом. Бомбовая нагрузка – 80 кг. Самолёт с взлётным весом 2115 кг на высоте 4000 м продемонстрировал максимальную скорость 358 км/ч.

Несмотря на что, что ДИ-6Ш обладал рядом недостатков и в неполной мере удовлетворял требованиям ВВС, его приняли на вооружение, и строили малой серией с конца 1936 года. В штурмовой вариант была переоборудована часть строевых истребителей ДИ-6. Согласно архивным данным в войска было отправлено более 200 истребителей, в штурмовом варианте – 61 самолёт. ДИ-6Ш использовался главным образом в качестве учебно-боевого самолёта для отработки методик и навыков нанесения бомбово-штурмовых ударов. Информации об участии этих машин в войне найти не удалось.

Незадолго до начала войны все истребители И-15бис и значительная часть И-153 были переданы на вооружение штурмовых авиачастей. В штурмовом варианте И-15бис нёс до 150 кг бомб: 4×32 кг или 4×25 кг или, 2×25 кг и 2×50 кг, или 4–8 РС-82. Стрелковое вооружение 4 ПВ-1 винтовочного калибра. Максимальная скорость И-15бис составляла 379 км/ч на высоте 3500 м.

Такую же бомбовую нагрузку нёс И-153, но его пулемётное вооружение состояло из четырёх скорострельных синхронных ШКАС. На модификации И-153П с двигателем М-62 устанавливались две 20-мм пушки ШВАК. Так как аэродинамика И-153 ввиду убирающего шасси была существенно лучше, скорость самолёта с двигателем М-62 мощностью 1000 л.с. достигала 425 км/ч.

И-15бис и И-153 могли эффективно действовать против не укрытой пехоты, кавалерии и транспортных колонн. В то же время самолеты обладали невысокими противотанковыми возможностями и эффективностью при нанесении ударов по защищенным в инженерном отношении целям (ДОТ, ДЗОТ, блиндажи). Калибр авиабомб и вес бомбовой нагрузки не обеспечивали достаточно высокой вероятности поражения таких целей. Наиболее действенным средством поражения бронетехники являлись реактивные снаряды РС-82, но они обладали большим рассеиванием и могли пробить относительно тонкую броню только при прямом попадании. К тому же фанерные бипланы были очень уязвимы даже для огня зенитных пулемётов винтовочного калибра, не говоря уже о 20-37-мм МЗА.

Для снижения потерь от зенитного огня пилоты «фанерных штурмовиков» атаковали цели на малой высоте и с одного захода, сбрасывая бомбы или пуская НАР залпом. Зачастую ведомые вообще не видели атакуемых цели, действуя по командам ведущих. Естественно, что результативность таких ударов оказывалась не высокой. Боевые действия выявили низкую эффективность штурмовых вариантов истребителей против бронетехники и долговременных оборонительных сооружений.

Надо сказать, что командование ВВС РККА загодя понимало минусы использования небронированных и слабо вооруженных истребителей в роли штурмовиков. Все типы боевых самолетов, используемые в конце 30-х в роли штурмовиков и проектируемые по программе «Иванов», имели большую уязвимость при обстреле с земли. Ни одна жизненно важная часть этих самолетов: кабина экипажа, двигатель, масло и бензосистемы не были защищены бронёй. Что в значительной степени снижало боевые возможности штурмовой авиации. Другими словами, нашей штурмовой авиации требовался «летающий танк» и в конце 30-х продолжалось проектирование специализированных высокозащищённых самолётов поля боя с мощным вооружением.

Наибольший успех в деле создания бронированного штурмовика сопутствовал ОКБ, руководимому С.В. Ильюшиным. Согласно первоначальному проекту, появившемуся в начале 1938 года, самолет, получивший рабочее обозначение БШ-2, имел бронезащиту жизненно важных узлов и агрегатов толщиной 5 мм. Экипаж самолёта состоял из лётчика и стрелка, оборонявшего заднюю полусферу. Расчётная максимальную скорость у земли 385–400 км/ч. Вес бомбовой нагрузки 250-300 кг.

В дальнейшем лётные данные, бронезащита и вооружение штурмовика подверглись корректировке. Главной особенностью новой машины являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, который изготовлялся методом штамповки. Бронекорпус, включённый в силовую схему планера самолета, защищал экипаж, мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы. Частично бронёй был прикрыт бомбоотсек. Для снижения общей массы брони без уменьшения её защитных характеристик, толщина штампованных броневых листов была выполнена неравномерной — от 4 до 7 мм. Проектировщики исходили из анализа углов встречи осколков и пуль с бронекорпусом. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения АМ-35 с номинальной мощностью у земли — 1130 л. с. Первоначально наступательное вооружение состояло из четырёх 7,62 мм пулемётов ШКАС. Хвост защищал ещё один ШКАС на турели. Нормальная бомбовая нагрузка – 400 кг.

Первый полёт БШ-2 состоялся 2 октября 1939 года. Но после прохождения испытаний самолёт не удовлетворил военных. Его лётные данные были значительно хуже предусмотренных заданием. Стрелковое вооружение для штурмовика было откровенно слабым, а передняя часть кабины пилота не прикрывалась прозрачной бронёй. К тому же представители ВВС предъявляли к самолёту абсолютно противоречивые требования, не определившись окончательно, нужен им штурмовик или ближний бомбардировщик.

После анализа возможных вариантов на штурмовик установили двигатель АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л. с.), оптимальный для использования на малых и средних высотах. Кабину лётчика с целью улучшения обзора вперед-вниз немного подняли. По итогам обстрела на полигоне были внесены изменения в бронекорпус — верхние боковые стенки кабины стали толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие основной бензобак и маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм. Козырек фонаря кабины был выполнен из прозрачной брони. Для улучшения продольной устойчивости самолета двигатель сдвинули вперед на 50 мм. Стреловидность крыла по передней кромке увеличилась на 5°, а площадь стабилизатора стала больше на 3,1%. На месте кабины стрелка установили 12-мм бронеплиту и дополнительный бензобак.

В связи с неготовностью 23-мм авиапушек МП-6, вместо них в крыле поместили пару 20-мм ШВАК. Для пристрелки и ведения огня по живой силе использовались два пулемёта ШКАС. Вооружение штурмовика усилили путем установки восьми направляющих для стрельбы реактивными снарядами РС-132. Бомбовая нагрузка осталась прежней – 400 кг (в перегруз 600 кг). Самолёт с взлётной массой 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли показал максимальную скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч. При средней скорости 357 км/ч дальность полета у земли с нормальной боевой нагрузкой и запасом горючего 470 кг составила 600 км.

Невзирая на ряд недостатков и не доведенный мотор, штурмовик 15 февраля 1941 года запустили в серийное производство под обозначением Ил-2. Одновременно с началом серийной сборки велись работы по устранению недостатков и совершенствованию самолёта.

Государственные испытания Ил-2 серийной постройки, начавшиеся 5 июня 1941 года, показали, что скорость у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5335 кг и взлетной мощности мотора 1665 л. с. серийной машины стала выше — 423 км/ч и 451 км/ч. А взлётно-посадочные характеристики улучшились. Это произошло благодаря доработке двигателя АМ-38 и увеличению его взлетной мощности.

Лётные данные Ил-2 существенно снижались при наружной подвеске бомб и реактивных снарядов. Например, подвеска двух бомб ФАБ-250 при полёте у земли «съедала» 43 км/ч, а подвеска восьми РС-82 уменьшала скорость на 36 км/ч. Ещё до проведения государственных испытаний серийного штурмовика на Ил-2 были успешно опробованы 23-мм пушки ВЯ. По сравнению с 20-мм снарядом ШВАК, 23-мм снаряд весом 200 г. был вдвое тяжелей и обладал существенно более высокой бронепробиваемостью. Пушки ВЯ больше подходили для вооружения штурмовика, но в течение всего периода войны промышленности так и не удалось наладить их производство в достаточном количестве, и потому значительная часть Ил-2 выпускалась с относительно маломощными 20-мм пушками.

Несмотря на то, что бронированными штурмовиками занимались многие авиаконструкторы, Ил-2 стал единственным боевым самолётом такого назначения, доведённым до серийного производства к началу войны. Даже с учётом того, что штурмовик был ещё недостаточно хорошо освоен лётным и техническим составом и имел ряд «детских болячек», с самого начала он хорошо зарекомендовал себя в боевых действиях. Наиболее эффективно Ил-2 работал по мотомеханизированным колоннам, не укрывшейся пехоте и артиллерийским позициям. Вполне результативно бронированные штурмовики обрабатывали передний край противника с деревоземляными укреплениями.

В первые месяцы войны была выработана оптимальная тактика действий по скоплениям вражеских войск. Транспортные колонны и бронетехнику на марше Ил-2 обычно атаковали с бреющего полета (высота подхода к цели 25-35 метров) вдоль колонны или под углом 15-20 градусов к ее длинной стороне. Как правило, первый удар РС и пушками наносился по голове колонны с целью блокирования её движения. Дальность открытия огня 500-600 метров. Перед применением основного вооружения происходила пристрелка трассирующими пулями из пулемётов ШКАС. Чаще всего прицеливание осуществлялось «по колонне» без выбора конкретной цели.

Действенность огня Ил-2 по автомашинам, бензовозам, бронетранспортёрам и артиллерийским тягачам была достаточно высокой. После обстрела цели реактивными снарядами и авиационных пушек, осуществлялся сброс бомб. В зависимости от боевой обстановки, противодействия истребителей и зенитной артиллерии количество боевых заходов могло варьироваться. В ряде случаев штурмовикам удавалось наносить противнику очень высокие потери и уничтожать большую часть техники, находившуюся в составе колонн.

Совсем другая картина получалась при атаке отдельных танков на местности. Добиться попадания нескольких снарядов в одиночный танк с бреющего полёта или полого пикирования могли только лётчики, обладающие достаточно высокой квалификацией. По мнению опытных пилотов, наиболее эффективная стрельба с самолета Ил-2 по танкам, с точки зрения точности ведения огня, ориентировки на местности, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м, и скорости ввода 240-220 км/ч (высота вывода – 200-150 м). Так как скорость Ил-2 при этих таком угле планирования увеличивалась незначительно – всего на 9-11 м/с, это допускало маневрирование для корректировки точки прицеливания. Полное время атаки в этом случае составляло 6-9 сек, что позволяло летчику сделать 2-3 прицельные короткие очереди. Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня – 300-400 м. При этом в танк попадало 2-4 снаряда.

Надежды на то, что Ил-2 смогут эффективно бороться с танками противника, не оправдались. Как правило, огонь из 20-23-мм пушек не наносил танкам существенных повреждений. Вскоре выяснилось, что бронебойный 20-мм снаряд пушки ШВАК способен пробить немецкую броню толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи, близких к нормали, с дистанции не более 250-300 м. При углах встречи 30-40°, характерных при атаке с бреющего полёта или с пологого пикирования, снаряды как правило рикошетировали.

Лучшей бронепробиваемостью обладали 23-мм снаряды ВЯ. Самолеты с такими пушками начали поступать с августа 1941 года. Бронебойно-зажигательный 23-мм снаряд весом 200 г на дистанции до 200 м по нормали пробивал 25-мм броню. Ил-2 с пушками ВЯ-23 мог поражать броню легких танков, при атаке последних сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Таким образом, 20-мм и 23-мм авиапушки могли эффективно бороться только с бронетранспортёрами, бронемашинами и лёгкими танками. Кроме того, не всякое пробитие брони малокалиберным снарядом, обладавшим не большим заброневым действием, приводило к уничтожению или выводу танка из строя. По этой причине предложение С.В. Ильюшина вооружить штурмовик 14,5-мм пулемётами, созданными на базе пушки ВЯ, не встретило понимания.

Наибольшей бронепробиваемостью обладал патрон 14,5-мм с пулей БС-41, в которой использовался сердечник из карбида вольфрама. На дистанции 300 м БС-41 уверенно пробивал 35 мм броню. Однако карбид вольфрама, используемый для изготовления подкалиберных бронебойных снарядов, был дефицитным материалом в течение всей войны. Специалисты резонно отмечали, что расход 14,5-мм авиационных боеприпасов будет в десятки раз больше, чем при стрельбе из противотанковых ружей, а эффективность ненамного выше, чем при применении 23-мм снарядов.

По большому счёту, тупиковым направлением оказались попытки оснастить штурмовик 37-мм пушками. Во второй половине 1942 года небольшой серией был выпущен вариант Ил-2, вооруженный пушками ШФК-37. 37-мм авиационная пушка ШФК-37 разработана под руководством Б.Г. Шпитального. В боекомплект входили бронебойно-зажигательно-трассирующими (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующими (ОЗТ-37) снаряды.

Конструкторы надеялись, что штурмовик с 37-мм пушками сможет бороться со средними и тяжелыми танками противника. На испытаниях бронебойно-зажигательный снаряд БЗТ-37 обеспечивал пробитие 30 мм немецкой танковой брони под углом 45°, на дистанции не более 500 м. Броню толщиной 15 мм и меньше снаряд пробивал при углах встречи не более 60°. Лобовая 50 мм броня средних немецких танков пробивалась 37-мм снарядом с дистанций не более 200 м при угле встречи 5°. Теоретически Ил-2 с 37-мм пушками мог поражать танки PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz.38(t) и САУ на их базе при стрельбе в борт. На испытаниях выяснилось, что более 50% попаданий 37-мм бронебойных снарядов по среднему танку и 70% попаданий по легкому танку выводили их из строя. В случае попадания в ходовую часть танков, ролики, колеса и другие детали получали существенные разрушения, что лишало танк подвижности.

Однако на практике установка ШФК-37 на Ил-2 себя не оправдала. Из-за больших габаритных размеров авиапушек ШФК-37 и их магазинов емкость 40 снарядов, их разместили в громоздких обтекателях с большим поперечным сечением под крылом самолета. Из-за конструктивных особенностей пушку пришлось сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла. Это серьёзно усложнило конструкцию крепления пушки к крылу (пушка крепилась на амортизаторе и после выстрела перемещалась вместе с магазином). Летные данные Ил-2 с авиапушками ШФК-37, по сравнению с серийными штурмовиками, вооруженными 20-23-мм пушками, существенно ухудшились. Снизились максимальная скорость и манёвренность самолёта. Он стал более инертным и сложным в технике пилотирования, особенно на виражах и разворотах на малой высоте. Летчики отмечали возросшие нагрузки на органы управления при выполнении маневров.

Точность стрельбы из ШФК-37 снижалась вследствие сильной отдачи пушек и несинхронности в их работе. Из-за большого разноса пушек относительно центра масс самолета, большой отдачи, а также вследствие недостаточной жесткости крепления пушечной установки происходили сильные толчки, «клевки» и уход с линии прицеливания, а это в свою очередь, с учетом недостаточной продольной устойчивости Ил-2, приводило к резкому снижению точности стрельбы. Вести стрельбу из одной пушки было нельзя. Штурмовик сразу же разворачивало отдачей в сторону стреляющей пушки, и при этом речь о прицельном огне не шла. Попасть в цель в этом случае можно было только первым снарядом в очереди. В ходе эксплуатации в войсках авиапушка ШФК-37 давала большой процент отказов. В среднем в каждом втором боевом вылете происходил отказ хотя бы одной пушки, что автоматически делало невозможным стрельбу из второй. Боевая ценность самолётов с «крупнокалиберными» 37-мм пушками снижалась ещё и тем, что на этих машинах вес бомбовой нагрузки ограничивался 200 кг.

Первый опыт применения 37-мм пушек оказался отрицательным, но это не остановило конструкторов, так как казалось очень заманчивым оснастить штурмовик мощными пушками, способными пробивать броню тяжелых и средних танков. В июле 1943 года начались испытания двухместного Ил-2, вооруженного двумя 37-мм пушками НС-37. Всего в войсковых испытаниях участвовало 96 Ил-2 с НС-37.

По сравнению с ШФК-37 авиапушка НС-37 была гораздо более совершенной, надёжной и скорострельной. Благодаря ленточному питанию удалось уменьшить габариты и вес системы и разместить пушки непосредственно у нижней поверхности крыла. Поверх пушки монтировался относительно небольшой обтекатель, состоящий из двух быстросъемных створок. Лента с 37-мм снарядами укладывалась непосредственно в отсек крыла. Вес одной НС-37 с боекомплектом был немногим более 250 кг.

Однако, как и в случае с ШФК-37, установка пушек НС-37 существенно ухудшила лётные данные и снизила бомбовую нагрузку. Это объяснялось большим разносом масс по размаху крыла, значительным весом пушек боекомплекта и обтекателями, ухудшающими аэродинамику самолета. Продольная остойчивость штурмовиков с НС-37 была существенно хуже, чем у Ил-2, вооруженных 20-23-мм пушками, что отрицательно сказывалось на точности стрельбы, что ещё и усугублялось сильной отдачей НС-37. Как и в случае с ШФК-37, прицельная стрельба из одной пушки была совершенно невозможна.

Тем не менее, в случае нормальной работы обоих пушек они могли быть с успехом использованы на реальных дальностях стрельбы. Огонь при этом следовало вести короткими очередями по 2-3 выстрела, в противном случае самолёт начинал сильно «клевать», наводка сбивалась, и корректировка точки прицеливания в этом случае была невозможна. Согласно отчётам пилотов и данным фотокинопулемётов, число попаданий в цель к израсходованному боекомплекту составило примерно 3%, а попадания в танки удалось получить в 43% вылетов.

По мнению пилотов, участвовавших в войсковых испытаниях, Ил-2 с 37-мм авиапушками при атаках малоразмерных целей не имел особых преимуществ перед штурмовиком, вооруженным пушками меньшего калибра с нормальной бомбовой нагрузкой и реактивными снарядами. Таким образом, можно констатировать, что установка НС-37, сопровождаемая снижением лётных данных и бомбой нагрузки, себя не оправдала. По результатам войсковых испытаний от серийного строительства Ил-2 с пушками НС-37 было решено отказаться.

Во второй половине войны защищённость танков резко возросла, и стало абсолютно ясно, что авиационные пушки не могут являться основным средством борьбы со средними и тяжелыми танками. Пробитие танковой брони при обстреле с воздуха затруднялось не только относительно малым калибром авиационных снарядов, но невыгодными углами встречи с бронёй. При стрельбе с пологого пикирования в большинстве случаев было невозможно пробить даже относительно тонкую 20-30 мм верхнюю броню танков. В реальных боевых условиях снаряды, как правило, попадали в крышу танков под невыгодными углами, что резко уменьшало их пробивную способность, или вообще приводило к рикошету. К тому же заброневое действие цельнометаллических снарядов, не содержащих взрывчатых веществ, было скромным, и далеко не каждый снаряд, пробивший броню танка, выводил его из строя.

С самого начала в состав вооружения Ил-2 входили реактивные снаряды РС-82 и РС-132 весом 6,8 и 23 кг соответственно. На самолетах Ил-2 для снарядов РС-82 и РС-132 обычно имелось 4-8 направляющих. Это оружие давало неплохие результаты против площадных целей, но опыт боевого применения реактивных снарядов на фронте показал их невысокую эффективность при действии по одиночным малоразмерным целям ввиду большого рассеивания снарядов и, следовательно, малой вероятности попадания в цель.

В то же время в наставлениях по применению вооружения Ил-2 реактивные снаряды считались действенным средством борьбы с вражеской бронетехникой. Для выяснения этого вопроса на полигоне НИИ ВВС в начале 1942 года были проведены реальные пуски по трофейным немецким танкам и САУ. В ходе испытаний выяснилось, что РС-82 в боевой части которого содержалось 360 г тротила может уничтожить или надолго вывести из строя немецкие легкие танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, а также бронемашину Sd Kfz 250 только при прямом попадании. При промахе более 1 метра, бронетехника не получала повреждений. Наибольшая вероятность попадания получалась при залповом пуске четырёх РС-82 с дистанции 400 м, при пологом пикировании с углом 30°.

Во время испытаний было использовано 186 РС-82 и удалось добиться 7 прямых попаданий. Средний процент попаданий реактивных снарядов в одиночный танк при стрельбе с дистанции 400-500 м составил 1,1 %, а в колонну танков — 3,7%. Стрельба велась с высоты 100-400 м, с углами снижения 10-30°. Прицеливание начиналось с 800 м, а огонь открывался с 300-500 м. Стрельба осуществлялась одиночными РС-82 и залповая по 2, 4 и 8 снарядов.

Результаты стрельбы РС-132 оказались ещё хуже. Пуски осуществлялись в тех же условиях, что и РС-82, но с дальности 500-600 метров. При этом рассеивание снарядов по сравнению с РС-82 при углах пикирования 25-30° было примерно в 1,5 раза выше. Так же, как и в случае с РС-82, для уничтожения среднего танка требовалось прямое попадание снаряда, в боевой части которого содержалось около 1 кг взрывчатки. Однако из 134 РС-132, запущенных с Ил-2 на полигоне, не было получено ни одного прямого попадания в танк.

На базе существующих реактивных авиационных 82 и 132-мм снарядов были созданы специальные противотанковые РБС-82 и РБС-132, отличавшиеся бронебойной головной частью и более мощными двигателями. Взрыватели бронебойных снарядов срабатывали с замедлением, после того как боеголовка пробивала танковую броню, нанося максимальные повреждения внутри танка. Благодаря более высокой скорости полёта бронебойных снарядов несколько сократилось их рассеивание, и как следствие увеличилась вероятность попадания в цель. Первая партия РБС-82 и РБС-132 была выпущена летом 1941 года, и снаряды продемонстрировали неплохие результаты на фронте. Однако их массовое производство началось только весной 1943 года. Кроме того, толщина пробития танковой брони существенно зависела от угла встречи снаряда с бронёй.

Одновременно с началом массового производства бронебойных РС осуществлялся выпуск реактивных снарядов РОФС-132 с улучшенной по сравнению с РБС-132 или PC-132 кучностью стрельбы. Боевая часть снаряда РОФС-132 обеспечивала при прямом попадании сквозное пробитие 40-мм брони вне зависимости от угла встречи. Согласно отчетам, представленным после полигонных испытаний РОФС-132, в зависимости от угла падения снаряда относительно цели, на расстоянии 1 м осколками могла быть пробита броня толщиной 15-30 мм.

Однако реактивные снаряды так и не стали эффективным средством борьбы с немецкими танками. Во второй половине войны на фронте отмечалось увеличение защищённости немецких средних и тяжелых танков. К тому же немцы после битвы под Курском перешли к рассредоточенным боевым порядкам, избегая возможности группового поражения танков в результате удара с воздуха. Наилучшие результаты удавалось получить при стрельбе РОФС-132 по площадным целям: мотомеханизированным колоннам, железнодорожным составам, артиллерийским позициям, складам и т.д.

С самого начала наиболее действенным средством борьбы с танками в арсенале Ил-2 были авиабомбы калибра 25-100 кг. Осколочно-фугасные 50 кг и осколочные 25 кг бомбы при прямом попадании в танк обеспечивали его безусловное поражение, а при разрыве в 1-1,5 м обеспечивали пробитие брони толщиной 15-20 мм. Наилучшие результаты демонстрировали осколочно-фугасные ОФАБ-100.

При разрыве ОФАБ-100, в которой содержалось около 30 кг тротила, обеспечивалось сплошное поражение открытой живой силы в радиусе 50 м. При использовании по вражеской бронетехнике было возможно пробитие 40 мм брони на расстоянии 3 м, 30 мм — на расстоянии 10 м и 15 мм — в 15 м от точки взрыва. Кроме того, взрывная волна разрушала сварные швы и заклёпочные соединения.

Авиабомбы являлись наиболее универсальным средством поражения живой силы, техники, инженерных сооружений и укреплений врага. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-2 составляла 400 кг, в перегруз — 600 кг. При максимальной бомбовой нагрузке осуществлялась наружная подвеска четырёх 100-кг бомб, плюс мелкие бомбы во внутренних отсеках.

Но эффективность использования бомбового вооружения снижалась невысокой точностью бомбометания. Ил-2 не мог осуществлять сброс бомб с крутого пикирования, а штатный прицел ПБП-16, первоначально устанавливаемый на штурмовиках, при принятой тактике нанесения ударов с бреющего полета оказался практически бесполезен: цель набегала и скрывалась из глаз слишком быстро, ещё до того, как пилот успевал воспользоваться прицелом. Поэтому в боевой обстановке пилоты перед сбросом бомб выпускали по цели трассирующую пулеметную очередь и доворачивали самолет в зависимости от того, куда ложилась трасса, бомбы при этом сбрасывали по выдержке времени. При бомбометании с горизонтального полета с высот более 50 м осенью 1941-го стали пользоваться простейшими прицельными метками, на лобовом стекле фонаря кабины и капоте самолета, но они не обеспечивали приемлемой точности и были неудобными в использовании.

По сравнению с другими боевыми самолётами ВВС РККА Ил-2 демонстрировал лучшую живучесть при обстреле с земли. Штурмовик обладал мощным наступательным вооружением эффективным против широкого спектра целей, но его противотанковые возможности оставались посредственными. Так как эффективность 20-23-мм пушек и реактивных снарядов против средних и тяжелых танков и САУ на их базе была низкой основным средством борьбы с хорошо защищёнными бронецелями являлись авиабомбы калибра 25-100 кг. При этом специализированный бронированный штурмовик, изначально создававшийся для борьбы с вражеской бронетехникой по своим возможностям не превосходил бомбардировщик Пе-2. Более того, при бомбометании с пикирования Пе-2, имевший нормальную бомбовую нагрузку 600 кг, бомбил более точно.

В начальный период войны для борьбы с бронетехникой активно использовались жестяные ампулы АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью КС (раствор белого фосфора в сероуглероде). При падении на бронированную машину ампула разрушалась, и жидкость КС воспламенялась. Если горящая жидкость затекала внутрь танка, то потушить её было невозможно и танк, как правило, сгорал.

В кассеты мелких бомб Ил-2 вмещалось 216 ампул, при этом получалась вполне приемлемая вероятность поражения при действиях по боевым порядкам танков. Однако лётчики ампулы КС недолюбливали, так как их применение было связано с большим риском. В случае попадания шальной пули или осколка в бомбоотсек и даже небольшого повреждения одной ампулы, самолёт неизбежно превращался в летающий факел.

Использование против танков авиабомб снаряженных термитными шарами дало отрицательный результат. Боевое снаряжение зажигательной авиабомбы ЗАРП-100 составляли прессованные термитные шары одного из трех калибров: 485 штук массой по 100 г, 141 штука массой по 300 г или 85 штук массой по 500 г. При наземном взрыве 100 кг авиабомбы ЗАРП-100 термитные шары разбрасывались в радиусе 15 метров, при воздушном подрыве радиус разброса составлял 25-30 метров. Продукты горения термитной смеси образующиеся при температуре около 3000 ° С, вполне могли прожечь верхнюю относительно тонкую броню. Но дело было в том, что термит, обладавший отличными зажигательными свойствами, загорался не мгновенно. Для того чтобы термитный шар разгорелся, требовалось несколько секунд. Термитные шары, выброшенные из авиационной бомбы, не успевали разгореться и, как правило, скатывались с брони танков.

Зажигательные авиабомбы, снаряженные белым фосфором, дающие хорошие результаты при применении по деревянным строениям и другим не огнестойким целям, против бронетехники не достигали желаемого эффекта. Гранулированный белый фосфор с температурой горения около 900° С, разбросанный после взрыва зажигательной бомбы, сгорает достаточно быстро, а его температуры горения не достаточно для прожигания брони. Танк мог быть уничтожен при прямом попадании зажигательной бомбы, но такое случалось редко.

Во время войны по скоплениям бронетехники противника иногда использовали зажигательные бомбы ЗАБ-100-40П. Этот авиационный боеприпас представлял собой прообраз авиационных зажигательных баков. В ее корпус из прессованного картона с толщиной стенок 8 мм заливали 38 кг загущенного бензина или самовоспламеняющейся жидкости КС. Наибольший эффект против скопления танков достигался при воздушном подрыве на высоте 15-20 м над землей. При сбросе с высоты 200 м срабатывал простейший тёрочный запал. На случай его отказа бомба снаряжалась ударным взрывателем. Эффективность применения зажигательных бомб с воздушным подрывом сильно зависела от метеорологических условий и времени года. Кроме того, для воздушного подрыва следовало строго контролировать высоту сброса бомб.

Как показал боевой опыт, при действиях против танков противника звено из четырёх Ил-2, при использовании всего своего арсенала могло уничтожить или серьёзно повредить в среднем 1-2 танка противника. Естественно, что такое положение не устраивало советское командование, и перед конструкторами ставилась задача создания эффективного, дешевого, технологичного, простого и безопасного в применении противотанкового средства.

Вполне логичным представлялось использование для пробития брони кумулятивного эффекта. Кумулятивный эффект направленного взрыва стал известен вскоре после начала массового производства бризантных взрывчатых веществ. Эффект направленного взрыва с формированием кумулятивной струи из металла достигается приданием специальной формы зарядам взрывчатых веществ с использованием металлической облицовки толщиной 1-2 мм. Для этого заряд взрывчатого вещества выполняют с выемкой в противоположной от его детонатора части. При инициировании взрыва сходящийся поток продуктов детонации формирует высокоскоростную кумулятивную струю. Скорость струи металла достигает 10 км/с. По сравнению с расширяющимися продуктами детонации обычных зарядов в сходящемся потоке продуктов кумулятивного заряда давление и плотности вещества и энергии значительно выше, что обеспечивает направленное действие взрыва и высокую пробивную силу кумулятивной струи. Положительным моментом использования кумулятивных боеприпасов, является то, что их характеристики бронепробиваемости не зависят от скорости встречи снаряда с бронёй.

Основной трудностью при создании кумулятивных снарядов (в 30-40 годы их называли бронепрожигающими) была разработка надёжно действующих безопасных взрывателей мгновенного действия. Эксперименты показали, что даже небольшое запаздывание срабатывания взрывателя приводило к снижению бронепробиваемости или даже не пробитию брони.

Так во время испытаний 82-мм кумулятивного реактивного снаряда РБСК-82 выяснилось, что бронебойный снаряд кумулятивного действия, снаряженный сплавом тротила с гексогеном, с взрывателем М-50, под прямым углом пробивал броню толщиной 50 мм, при увеличении угла встречи до 30° толщина пробиваемой брони снижалась до 30 мм. Невысокая пробивная способность РБСК-82 объяснялась запаздыванием срабатывания взрывателя, следствие чего кумулятивная струя формировалась при смятом конусе. Ввиду отсутствия преимуществ перед штатными средствами авиационного вооружения реактивные снаряды РБСК-82 на вооружение не принимались.

Летом 1942 года И.А. Ларионов, занимавшийся до этого созданием взрывателей, предложил конструкцию 10 кг противотанковой бомбы кумулятивного действия. Однако представители ВВС резонно указали на то, что толщина верхней брони тяжелых танков не превышает 30 мм, и предложили снизить массу авиационной бомбы. В связи с острой потребностью в таком боеприпасе, темпы работ были очень высокими. Проектирование велось в ЦКБ-22, на испытания первую партию авиабомб передали в конце 1942 года.

Новый боеприпас, получивший обозначение ПТАБ-2,5-1,5 представлял собой противотанковую авиационную бомбу кумулятивного действия массой 1,5 кг в габаритах 2,5-кг авиационной осколочной бомбы. ПТАБ-2,5-1,5 была в срочном порядке принята на вооружение, и запущена в массовое производство.

Корпуса и клепаные стабилизаторы первых ПТАБ-2,5-1,5 изготовляли из листовой стали толщиной 0,6 мм. Для дополнительного осколочного действия на цилиндрическую часть корпуса бомбы надевали стальную 1,5-мм рубашку. ПТАБ состоял из 620 г смесевого взрывчатого вещества ТГА (смесь тротила, гексогена и алюминиевой пудры). Для предохранения крыльчатки взрывателя АД-А от самопроизвольного перевода в боевое положение на стабилизатор бомбы надевали специальный предохранитель из жестяной пластины квадратной формы с закрепленной на ней вилкой из двух проволочных усов, проходящих между лопастями. После сбрасывания ПТАБ с самолета его срывало с бомбы встречным потоком воздуха.

Минимальная высота сброса бомб, обеспечивающая безотказность ее действия и выравнивание бомбы до встречи с поверхностью брони танка равнялась 70 м. После удара о броню танка срабатывал взрыватель, после чего через тетриловую детонаторную шашку происходила детонация основного заряда. Кумулятивная струя, образовавшаяся при взрыве ПТАБ-2,5-1,5 пробивала броню толщиной до 60 мм при угле встречи 30° и 100 мм по нормали( толщина верхней брони Pz.Kpfw.VI Ausf.H1 составляла 28 мм, Pz.Kpfw V — 16 мм). Если на пути струи встречались боеприпасы или топливо происходила их детонация и воспламенение. Ил-2 мог нести до 192 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 в 4-х кассетах. Во внутренние бомбоотсеки можно было поместить до 220 кумулятивных бомб, но такое снаряжение было весьма трудоёмким.

К середине 1943 года промышленность сумела поставить более 1500 тысяч ПТАБ-2,5-1,5. Новые противотанковые авиабомбы с мая поступали на склады вооружения штурмовых авиаполков. Но для создания фактора неожиданности в грядущих летних решающих сражениях, по распоряжению И.В. Сталина применять их до особого распоряжения было категорически запрещено. «Боевое крещение» ПТАБ состоялось 5 июля в ходе битвы под Курском. В тот день летчикам 291-й штурмовой авиационной дивизии в районе Воронежа за день уничтожили около 30 танков и САУ противника. Согласно немецким данным 3-я танковая дивизия СС «Мертвая Голова», подвергшаяся в течение дня нескольким массированным бомбоштурмовым ударам штурмовиков в районе Большие Маячки потеряла около 270 танков, САУ, БТР и гусеничных тягачей. Применение новых противотанковых бомб привело не только к большим потерям, но и оказало сильнейшее психологическое воздействие на противника.

Эффект неожиданности сыграл свою роль и первоначально противник понёс очень тяжелые потери от применения ПТАБ. К середине войны танкисты всех воюющих сторон привыкли к относительно низким потерям от бомбово-штурмовых ударов авиации. Гораздо больше от действий штурмовиков страдали тыловые части, занимавшиеся подвозкой горючего и боеприпасов. Поэтому в начальный период сражения под Курском, противник применял обычные походные и предбоевые порядки на маршрутах движения в составе колонн, в местах сосредоточения и на исходных позициях. В этих условиях ПТАБы сброшенные в горизонтальном полёте с высоты 75-100 м могли накрыть полосу 15х75 м, уничтожив в ней всю вражескую технику. При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340-360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м ².

ПТАБ-2,5-1,5 быстро завоевала у пилотов популярность. С ее помощью штурмовики успешно боролись с бронетехникой, а также уничтожали, открыто расположенные склады боеприпасов и горючего, автомобильный и железнодорожный транспорт противника.

Однако безвозвратное уничтожение танка происходило в случае попадания кумулятивной бомбы в двигатель, баки с горючим или боеукладку. Пробитие верхней брони в обитаемом отделении, в районе силовой установки зачастую приводило к небольшим повреждениям, гибели или ранению 1-2 членов экипажа. В этом случае происходила лишь временная потеря боеспособности танка. Кроме того, надёжность действия первых ПТАБ оставляла желать лучшего, из-за заклинивания крыльчаток взрывателей в цилиндрическом стабилизаторе. Боеприпас, созданный в спешке, имел несколько существенных недостатков, и доводка кумулятивных бомб продолжалось до 1945 года. С другой стороны, даже при имеющихся недочётах конструкции и не всегда надёжной работе исполнительного механизма взрывателя ПТАБ-2,5-1,5 при приемлемой эффективности обладала низкой себестоимостью. Что давало возможность применять их в большом количестве, которое в итоге, как известно, иногда переходит в качество. По состоянию на май 1945 года, в действующую армию было отправлено более 13 млн. кумулятивных авиабомб.

Во время войны безвозвратные потери немецких танков от действий авиации в среднем составляли не более 5%, после применения ПТАБ, на отдельных участках фронта, это показатель превысил 20%. Надо сказать, что противник быстро оправился от шока вызванного внезапным применением кумулятивных авиабомб. Для снижения потерь немцы перешли к рассредоточенным походным и предбоевым порядкам, что в свою очередь сильно затруднило управление танковыми подразделениями, увеличило сроки их развертывания, сосредоточения и передислокации, усложнило взаимодействие между ними. Во время стоянок немецкие танкисты стали располагать свои машины под различными навесами, деревьями, и устанавливать над крышей башни и корпуса легкие металлические сетки. При этом потери танков от ПТАБ снизились примерно в 3 раза.

Более рациональной при действиях против танков поддерживающих на поле боя свою пехоту оказалась смешанная бомбовая нагрузка состоящая из и 50% ПТАБ и 50% осколочно-фугасных авиабомб калибра 50-100 кг. В тех случаях, когда предстояло действовать по танкам, приготовившимся к атаке, сосредоточенным на исходных позициях или на марше, штурмовики загружались только ПТАБ.

Когда бронетехника противника была сосредоточена сравнительно плотной массой на небольшой площади, прицеливание осуществлялось по среднему танку, по боковой точке в момент ввода в пологое пикирование, с разворотом на 25-30°. Бомбометание производилось на выводе из пикирования с высоты 200-400 м по две кассеты, с расчетом перекрытия всей группы танков. При низкой облачности ПТАБы сбрасывались с высоты 100-150 м с горизонтального полета на повышенной скорости. При рассредоточении танков на большой площади, штурмовики наносили удары по отдельным целям. При этом высота сброса бомб на выходе из пикирования составляла 150-200 м, и за один боевой заход расходовалась только одна кассета. Рассосредоточение боевых и походных порядков бронетехники противника в завершающий период войны, конечно, снизило эффективность ПТАБ-2,5-1,5, но кумулятивные бомбы по-прежнему оставались действенным противотанковым средством, во многом превосходя 25-100 кг осколочно-фугасные, фугасные и зажигательные авиабомбы.

Осмыслив опыт боевого применения ПТАБ-2,5-1,5, специалисты НИИ ВВС выдали задание на разработку противотанковой авиабомбы массой 2,5 кг в габаритах 10-кг авиационного боеприпаса (ПТАБ-10-2,5), с бронепробиваемостью до 160 мм. В 1944 году промышленность поставила 100 тыс. авиабомб для войсковых испытаний. На фронте выяснилось, что ПТАБ-10-2,5 имеют ряд существенных недостатков. Из-за дефектов конструкции, при сбрасывании авиабомб они «зависали» в бомбоотсеках самолетов. Жестяные стабилизаторы из-за низкой прочности деформировались, отчего крыльчатки предохранителей не сворачивались в полете и взрыватели не взводились. Доводка бомб и их взрывателей затянулась и ПТАБ-10-2,5 приняли на вооружение уже после окончания боевых действий.

Ил-2 были не единственным типом боевого самолёта ВВС РККА, с которого применялись ПТАБ. Этот авиационный боеприпас ввиду лёгкости и универсальности использования входил в состав бомбового вооружения бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, Ил-4. В кассетах мелких бомб КБМ до 132 ПТАБ-2,5-1,5 подвешивались на ночные бомбардировщики По-2. Истребители-бомбардировщики Як-9Б могли нести четыре кассеты по 32 бомбы в каждой.

В июне 1941 года авиаконструктор П. О. Сухой представил проект одноместного дальнего бронированного штурмовика ОДБШ с двумя двигателями воздушного охлаждения М-71. Брониронезащита штурмовика состояла из 15 мм броневого листа перед летчиком, бронеспинки толщиной 15 мм, 10-мм бронеплиты снизу и с боков летчика. Фонарь кабины спереди защищало 64 мм бронестекло. В ходе рассмотрения проекта, представители ВВС указали на необходимость введения второго члена экипажа и установки оборонительного вооружения для защиты задней полусферы.

После внесения изменений проект штурмовика получил одобрение, и началась постройка макета двухместного самолета под наименованием ДДБШ. В связи с тяжелым положением на фронте, эвакуацией промышленности, и перегруженностью производственных площадей оборонным заказом, практическая реализация многообещающего проекта затянулась. Испытания тяжелого двухдвигательного штурмовика получившего обозначение Су-8 начались лишь в марте 1944 года.

Самолёт обладал очень хорошими лётными данными. При нормальной взлётной массе 12410 кг, Су-8 на высоте 4600 метров развивал скорость 552 км/ч, у земли, на форсированном режиме работы двигателей — 515 км/ч. Максимальная дальность полета при боевой нагрузке 600 кг бомб составляла 1500 км. Максимальная бомбовая нагрузка Су-8 при перегрузочном полетном весе 13 380 кг могла достигать величины 1400 кг.

Наступательное вооружение штурмовика было очень мощным и включало в себя четыре 37-45-мм пушки под фюзеляжем и четыре скорострельных пулемёта винтовочного калибра ШКАС в консолях крыла, 6-10 реактивных снарядов РОФС-132. Верхнюю заднюю полусферу защищал 12,7-мм пулемёт УБТ, атаки истребителей снизу предполагалось отражать с помощью 7,62-мм ШКАС в люковой установке.

По сравнению с Ил-2 с 37-мм пушками точность огня артиллерийской батареи Су-8 была выше. Это объяснялось размещением артиллерийского вооружения Су-8 в фюзеляже вблизи центра самолёта. При отказе одной — двух пушек большой склонности к разворачиванию штурмовика как на Ил-2 не наблюдалось, и имелась возможность вести прицельный огонь. В то же время отдача при одновременной стрельбе из всех четырёх пушек была очень значительной, и самолёт ощутимо тормозился в воздухе. При залповой стрельбе 2-3 снаряда в очереди из каждой пушки шли в цель, в дальнейшем точность огня падала. Таким образом, рационально было вести огонь короткими очередями, кроме того, при длине непрерывной очереди более 4 снарядов возрастала вероятность отказа пушки. Но даже при этом на цель обрушивался шквал из 8-12 снарядов.

45-мм осколочно-фугасный снаряд массой 1065 г содержал 52 грамма мощной взрывчатки марки A-IX-2, представляющей собой смесь гексогена (76 %), алюминиевой пудры (20 %) и воска (4 %). Осколочно-фугасный снаряд с начальной скоростью 780 м/с был способен пробить 12 мм броню, при разрыве он давал около 100 осколков с эффективной зоной поражения 7 метров. Бронебойно-трассирующий снаряд весом 1,43г, на дистанции 400 м по нормали пробивал 52 мм броню. Для повышения эффективности стрельбы из НС-45 по бронированным целям предполагалось создание подкалиберного снаряда. Но ввиду ограниченного выпуска 45-мм авиационных пушек дело до этого не дошло.

По комплексу характеристик Су-8 превосходил серийные штурмовики Ил-2 и Ил-10. Согласно оценкам ВВС, лётчик с хорошей лётной подготовкой, на штурмовике с 45-мм пушками НС-45 мог в ходе одного боевого вылета поражать 1-2 средних танка. Кроме очень мощного стрелково-пушечного вооружения Су-8 нёс весь арсенал, применявшийся на Ил-2, в том числе и ПТАБ.

Благодаря моторам воздушного охлаждения, мощному бронированию и высокой скорости полёта и хорошему оборонительному вооружению, Су-8 был относительно малоуязвим для зенитного огня и атак истребителей. С учетом радиуса действия и веса боевой нагрузки, Су-8 мог стать весьма эффективным морским штурмовиком-торпедоносцем или использоваться для топ-мачтового бомбометания. Но, несмотря на положительные отзывы лётчиков-испытателей и представителей ВВС, штурмовик Су-8 серийно не строился.

Принято считать, что это произошло из-за неготовности двигателей М-71Ф, однако, подстраховываясь, П. О. Сухой подготовил вариант с моторами жидкостного охлаждения АМ-42. Такие же серийные двигатели устанавливались на штурмовики Ил-10. Справедливости ради, стоит признать, что в 1944 году, когда исход войны уже не вызывал сомнений, необходимость в тяжелом и дорогом двухмоторном штурмовике была не очевидна. У руководства страны к тому моменту сложилось мнение, что войну можно закончить и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем имеющиеся на вооружении штурмовики.

Практически одновременно с Су-8 начались испытания однодвигательного штурмовика Ил-10. Эта машина, воплотившая в себя опыт боевого применения Ил-2, должна была заменить последний в серии.

Ил-10 во время госиспытаний продемонстрировал выдающиеся лётные данные: при полетном весе 6300 кг с 400 кг бомбовой нагрузкой максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч, что было почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. В диапазоне высот характерных для ведения воздушного боя на фронте, скорость штурмовика Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей немецких истребителей Fw-190А-4 и Bf-109G-2. Отмечалось, что штурмовик стал гораздо проще в пилотировании. Обладая лучшей устойчивостью, хорошей управляемостью и более высокой маневренностью, Ил-10, в сравнении с Ил-2, прощал летному составу ошибки и не утомлял при полете в болтанку.

С учётом того, что состав вооружения и бомбовая нагрузка по сравнению с Ил-2 остались такими же, противотанковые возможности Ил-10 сохранились на прежнем уровне. Ввиду того, что число бомбоотсеков сократилось до двух, в Ил-10 помещалось только 144 ПТАБ-2,5-1. При этом на наружных узлах могли быть подвешены бомбы и реактивные снаряды. Максимальная бомбовая нагрузка 600 кг достигалась при подвеске 2-х ХАБ-250-200 и 2-х ХАБ-100.

По сравнению с Ил-2 бронезащита Ил-10 была оптимизирована. Исходя из анализа боевых повреждений, толщина брони была распределена. Как показал опыт боевого применения Ил-2, верхняя передняя часть бронекорпуса практически не поражалась. При обстреле МЗА с земли она была недосягаема, от огня истребителей со стороны хвоста самолета ее защищал стрелок, а в лоб атаковать штурмовик немецкие истребители избегали, опасаясь огневой мощи наступательного вооружения. В связи с этим верхняя часть бронекорпуса Ил-10, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 1,5-6 мм. Что в свою очередь привело к экономии веса.

Во время войсковых испытаний в начале 1945 года, выяснилось, что лётчик с хорошей подготовкой на Ил-10, атакуя бронецель с использованием пушечного вооружения и реактивных снарядов может добиться большего числа попаданий чем на Ил-2. То есть эффективность Ил-10 при действиях по немецким танкам, по сравнению с Ил-2, возросла, даже, несмотря на сокращенное количество загруженных ПТАБ. Принимая во внимание качественный состав панцерваффе на завершающем этапе войны, приходится констатировать, что принятие на вооружение штурмовика Ил-10 все же не повысило в должной мере противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии.

Принять участие в боевых действиях против Германии Ил-10 успели лишь в составе трёх авиационных полков: 571-го штурмового, 108-го и 118-го штурмовых гвардейских.

571-й штурмовой авиаполк, входивший в состав 224-й штурмовой авиационной дивизии (шад), прибыл на место дислокации на новой технике 9 апреля 1945 года. 108-й гвардейский штурмовой авиационный полк принял участие в военных действиях на новой технике 16 апреля 1945 года. А 118-й гшап, расположенный в Шауляе, осуществил боевые вылеты на Ил-10 лишь 8 мая 1945 года, за день до капитуляции германской группировки на Лиепайском плацдарме, против которого и был развёрнут.

Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин. Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах. Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с доворотом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.

При этом, следует заметить, что в за время боевого применения Ил-10 было много отказов агрегатов и систем: карбюратора, бензосистемы и свечей; наблюдались тряска мотора на всех режимах работы, течь масляных и водяных радиаторов. Механики считали, что доступ к свечам и некоторым другим агрегатам и узлам мотора был очень неудобен. Например, для замены карбюратора и последующей отладки двигателя уходило до 30-33 часов. Постоянно рвались тросы бомболюков, створки деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе крупных. Не выдерживали нагрузок обшивка консолей и центроплана, а также заклепки. Листы шли волной, заклепки срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса. Однако, технический состав поддерживал боеготовность на уровне, который обеспечивал выполнение боевых задач. Ежедневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.

Сразу после окончания боевых действий комиссия вскрыла серьёзный износ двигателей АМ-42, что заставило пойти на серьёзные меры - вылеты самолётов запретили. В период с конца мая по начало августа 1945 года коллектив ОКБ Ильюшина принимал срочные меры по доработке самолёта, а также исправлению неисправностей, вскрывшихся уже в процессе боевого применения Ил-10. К началу войны с Японией из всех советских авиационных частей на Дальнем Востоке лишь 26-й штурмовой авиаполк был вооружён штурмовиком Ил-10. В первые дни боёв самолёты полка применялись в основном против кораблей противника и их зенитных орудий. Лишь к середине августа 1945 года полк начал действовать против наземных сил врага.