По каким правилам летит самолёт в России

На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.
В классе А принцип безопасности исходит из того, что пилот смотрит только в приборы и не в курсе ситуации относительно других самолётов — это видит только диспетчер. На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте. По этой же причине здесь есть обязательное эшелонирование — разведение самолётов как по высоте друг относительно друга, так и вдоль, так и общее сохранение дистанции. В пространстве класса А нет ограничения по скорости. Радиосвязь с органами управления воздушным движением обязательна. Для того чтобы летать в А, нужно разрешение.

Чтобы получить такое разрешение, нужно подать план полёта, в котором будет прописано, по какому маршруту пройдёт полёт, какие будут поворотные точки, сколько времени это займёт. Флайт-план отправляется в соответствующую организацию. Организация смотрит: а имеет ли он право вообще лететь туда, куда он хочет? А можно ли в данный момент там летать? А нет ли там каких-то ограничений? Если всё нормально, пилоту говорят: «Да, парень, лети». При изменении времени вылета меняется и план полётов.
Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП — правила полёта по приборам, ПВП — правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.
Класс G — это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы —воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу», потом — «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.
Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.

Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников — тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.

Похожая система есть в море, и, если интересно, мои коллеги расскажут про это отдельно. Но там прямо так и написано, какая зона чем опасна и когда. «Тут размножаются киты в мае, если ваша лодка меньше 20 метров, БЕГИТЕ!» или «А здесь мировое сообщество регулярно затапливает космические станции и спутники с ядерными реакторами, смотрите вверх иногда».

Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный — всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).
Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.
Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни — они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы — с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.
Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы — именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.

Что они говорят? Все рулёжки обозначаются жёлтыми буквами на чёрном фоне. А если видите чёрную букву на жёлтом, значит, там перекресток рулёжных дорожек и самолёт может свернуть на другую дорожку в том направлении, куда показывает стрелка. Комбинацию выше можно прочесть как «сейчас вы находитесь на рулёжке А, но если повернёте налево, то попадёте на рулёжку С».

Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое — нельзя.

Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.

На подлёте может возникнуть «очередь», поэтому есть несколько моментов, влияющих на приоритет посадки. Например, есть на борту пассажиры или нет, летите вы ниже, чем другой самолёт, или нет. Но самый главный приоритет на посадке у того, кто подаёт сигнал бедствия. Если у самолёта есть транспондер, то он автоматически передаёт информацию о своём статусе на землю. У телефонного способа связи есть аналог сигнала SOS — сигнал MAYDAY. Фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m'aidez — сокращённый вариант фразы venez m'aider («придите мне на помощь», «помогите мне»)

Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.

Если же всё проходит мирно и самолёт садится по стандартной схеме, то сигнальщики быстро его паркуют. И вы снова услышите фразу «Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании».