"Сверхкрепость" в Советском Союзе

С одной стороны, Рикенбейкер, как советник президента Рузвельта, требовал соответствующей свиты. С другой - он со времен Первой мировой войны сохранял звание армейского капитана и по дипломатическим правилам не мог получить в сопровождающие офицера более высокого звания. В итоге к нему приставили молодого офицера, недавнего выпускника Военно-воздушной академии, капитана А.И.Смолярова, неплохо владевшего английским языком. В СССР Рикенбейкеру показали ряд военных заводов и воинских подразделений. Перелетая с одного аэродрома на другой, Смоляров и Рикенбейкер коротали время за разговорами на различные темы. Во время одной из таких бесед американский гость и упомянул о новом бомбардировщике B-29, сообщив о его высоких летных данных. Как полагалось, после отбытия Рикенбейкера домой сопровождающий составил отчет, включив в него и информацию о новом самолете. Этот пункт вызвал немедленный интерес, и Смолярову пришлось подготовить специальный рапорт, в котором он припомнил все, что говорилось о B-29. После этого начался планомерный сбор информации об этой машине по всем официальным и неофициальным каналам.


19 июля 1943-го руководитель советской военной миссии в США генерал Беляев запросил американцев о возможности поставок по ленд-лизу образцов самолетов P-38, P-47, B-24 и B-29. Из этого списка американцы передали Советскому Союзу только три Р-47. Спустя два года, 28 мая СССР попросил уже 120 В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы не дали ни одного. К этому времени у Советского Союза уже имелось три, пока еще американских бомбардировщика этого типа. Всего же границу с СССР пересекли пять B-29. Первый из них сел на аэродром морской авиации Центральная-Угловая, расположенный приблизительно в 30 км к северу от Владивостока, в июле 1944 г. Самолет из состава 771-й эскадрильи 462-й бомбардировочной группы, имел номер 42-6256 и обозначение "Рэмп Трэмп" (Ramp Tramp). Этот B-29-5-BW был подбит японскими зенитчиками над Аньшанем в Манчжурии. Командиром экипажа являлся капитан Говард Джарелл. Из-за поврежденного мотора командир решил не "тянуть" на свой аэродром и вошел в воздушное пространство Советского Союза. Самолет перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром под Владивостоком. Согласно действовавшему в то время советско-японскому соглашению о нейтралитете, бомбардировщик и экипаж были интернированы. Эта практика относилась ко всем попадавшим на территорию Дальнего Востока в ходе боевых действий американским самолетам, начиная с В-25 Э.Йорка из группы Дулиттла, севшего на аэродром Унаши в апреле 1942-го. Таким путем в руки советских летчиков впоследствии попало значительное количество В-25, В-24, PV-1 и PV-2, садившихся в основном на Камчатке, на аэродромы 128-й смешанной авиадивизии. Часть из них в августе 1945-го использовалась в боевых действиях против Японии. B-29-5-BW остался на Центральной-Угловой, а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии. Хотя за лагерем наблюдали представители японского посольства, американским летчикам периодически устраивали "побег" и они объявлялись на базах США в Иране.

20 августа 1944-го через границу на реке Амур перелетел еще один подбитый самолет. На этот раз B-29A-1-BN №42-93829 (по другим данным - №42-9329) из 395-й эскадрильи 40-й группы. Его подбили во время налета на сталелитейные заводы в Явате. Командир самолета Р.Мак-Глинн, перетянув через реку, отдал приказ прыгать. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый бомбардировщик врезался в сопку в районе Хабаровска. Следующим стал B-29-15-BW №42-6365. В ноябре 1944-го он при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно поврежден молнией. Экипаж во главе с капитаном У.Прайсом потерял ориентировку и на остатках горючего долетел до побережья советского Дальнего Востока. Садился Прайс на аэродроме Центральная-Угловая, там же, где и первый B-29. Этот самолет с надписью на борту "Генерал Х.Арнольд спешиэл" входил в состав 794-й эскадрильи 486-й группы. Четвертая машина села в ноябре 1944 г. Этот B-29-15-BW лейтенанта Микиша (или, по другому документу - Миклиша) бомбил г.Омуру и ушел от цели на трех моторах, четвертый вывели из строя японские истребители. У побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром. Этот B-29 имел №42-6358 и бортовую надпись "Динг Хао". Значительно позже, в августе 1945-го, в СССР попал пятый B-29. Самолет появился в районе аэродрома Канко, где базировался 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. Его перехватили две пары Як-9 и обстреляли, в результате чего на бомбардировщике загорелся левый крайний мотор. B-29 сел тут же, на аэродроме Канко. Поскольку все это произошло уже после объявления СССР войны Японии и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, то машину, по-видимому, после ремонта вернули. Номер этого самолета и подразделение, которому он принадлежал, установить не удалось (примерно в это же время НКАП направил в НКО письмо, в котором говорилось, что по имеющимся данным в Корее на территории расположения наших войск находится B-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолета в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование. Вполне возможно, что это и был пятый B-29).

В общем итоге в руках командования ВВС Тихоокеанского флота оказалось три поврежденных B-29. Нарком Военно-Морского Флота адмирал Н.Г.Кузнецов приказал организовать изучение новой американской техники. Для этого на Дальний Восток направили заместителя начальника летной инспекции ВВС ВМФ подполковника С.Б.Рейделя. Рейдель, работавший ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем в НИИ ВВС Военно-Морского Флота в Севастополе, за свою жизнь освоил много типов самолетов, владел английским языком. Поскольку на Тихоокеанском флоте в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолеты шли прямо на фронт), с Черного моря откомандировали еще двух летчиков (одним из них был В.П.Марунов), до этого летавших на американских А-20. Инженеров А.Ф.Чернова и М.М.Круглова отобрали из состава ВВС Тихоокеанского флота. На 1 января два B-29 находились в распоряжении управления ВВС Тихоокеанского флота и еще один - в 35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье. Эту часть сформировали специально для испытаний B-29. В конечном итоге в нее вошли два B-29 и один В-25. Полеты проводились с аэродрома Романовский, имевшего хорошие подходы (он не был окружен сопками, как большинство других дальневосточных аэродромов). Рейдель самостоятельно освоил B-29, используя документацию, найденную на одном из самолетов. Сначала он рулил по аэродрому, делал подлеты и, наконец, взлетел. С января 1945 г. началось планомерное изучение B-29.

Один из B-29 поручили испытывать В.П.Марунову и А.Ф.Чернову. На освоение самолета отвели два дня. Поскольку с английским у обоих было не очень хорошо, по бомбардировщику они ползали с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачет. 9 января выполнили четыре вывозных полета (Рейдель - на левом сидении, Марунов - на правом). С 11 января Марунов начал летать самостоятельно. Испытания B-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня. Удалось определить основные данные самолета. Они оказались несколько ниже полученных в США. Например, определенная на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/ч, а набор высоты 5000 м занимал 16,5 минут. Впрочем, это было естественно, если учесть, что самолет был не новым и проходил ремонт. Было выполнено несколько высотных полетов, полеты на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту и на бомбометание. В июне-июле два B-29 перегнали в Москву. Первый самолет вел Рейдель со вторым пилотом майором Моржаковым и бортинженером М.М.Кругловым. Посадку совершали на аэродроме в Измайлово, на окраине Москвы. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации. Взлетно-посадочная полоса там была довольно короткая, но, выработав остатки горючего, Рейделю удалось сесть. Благополучно приземлился и самолет, пилотируемый Маруновым. Позднее в Москву с Дальнего Востока прибыл и третий B-29. Один B-29 (№42-6256) по просьбе командующего дальней авиацией маршала А.Е.Голованова передали в 890-й полк, стоявший тогда на аэродроме Балбасово под г.Орша. Им командовал Э.К.Пусэп. Это был необычный полк. Из-за нехватки отечественных тяжелых бомбардировщиков советские ВВС начали собирать и восстанавливать американские самолеты, совершившие вынужденные посадки в Восточной Европе. На 1 июля 1945-го, кроме 9 советских Пе-8, полк располагал 19 В-25 и 12 В-17 (модификаций F и G). Другой полк той же дивизии доукомплектовывался самолетами B-24. Таким образом, американские четырехмоторные бомбардировщики к этому времени уже были освоены советскими летчиками. Поскольку и В-17, и B-29 спроектировали конструкторы одной и той же фирмы "Боинг", то их сочли "близкими родственниками".

В 890-м полку на "Суперфортрессе" летал экипаж Н.А.Ищенко. Самолет, как и многие машины в этой части, сохранил на борту надпись "Рэмп Трэмп" и изображение небритого бродяги. Вето налагалось только на картинки с обнаженными девицами, закрашенные по требованию бдительных политработников. Все остальные эмблемы, включая и знаки соединений на киле В-17, оставалась. Например, К.Иконников вспоминал, что на его B-17F красовался заяц с бомбой. Но в полку самолет пробыл недолго. Уже в мае 1945-го в руководстве страны началась проработка возможности копирования B-29 для советских ВВС. Самолет явно был очень удачным. Если бы удалось быстро его скопировать, то у ВВС имелся шанс получить современный тяжелый бомбардировщик, минуя хлопотную стадию доводки вновь проектируемых машин. В документах Наркомата авиационной промышленности первое упоминание о копировании B-29 встречается в письме авиаконструктора В.М.Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Шахурину от 25 мая 1945 г. В нем, в частности, говорилось: "Вся работа по выпуску чертежей (B-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2". В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов.

Но задачу скопировать американский бомбардировщик и наладить его выпуск под обозначением Б-4 ("бомбардировщик четырехмоторный") поручили более авторитетному ОКБ А.Н.Туполева. Решение об этом Государственный комитет обороны под председательством И.В.Сталина принял 6 июня, а через две недели появился соответствующий приказ Наркомата авиационной промышленности. Он гласил: "Главному конструктору тов.Туполеву немедленно приступить к разработке чертежей, плазов и технической документации на самолет Б-4, считая эту работу первоочередной задачей для конструкторского и производственного коллективов завода №156. ...В целях всемерного форсирования работ по самолету Б-4 создать на заводе №22 в помощь основному ОКБ тов.Туполева опытно-конструкторское бюро по самолету Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБ тов. Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе №22 и опытного цеха завода №22". Далее приказом уточнялся круг задач различных организаций. Туполеву поручалось расстыковать В-29 на агрегаты, снять теоретические обводы, демонтировать оборудование и передать его соответствующим заводам; начальнику ВИАМ Туманову - организовать изучение всех конструкционных материалов B-29 и дать заказы заводам на неосвоенные материалы; начальнику ЦИАМ Поликовскому - организовать изучение винтомоторной группы и провести необходимые испытания и доработки, которые позволили бы поставить на новый самолет отечественные двигатели АШ-73 и специальные турбокомпрессоры; начальнику ЦАГИ Шишкину - заняться изучением аэродинамики и прочности самолета; начальнику Научного института самолетного оборудования - провести изучение оборудования B-29 и подготовить задания для заводов по его серийному выпуску. Первый "советский B-29" Б-4 приказали выпустить на испытания уже через год - в июне 1946 г.

Б-4 должен был до мелочей соответствовать B-29 за исключением двигателей АШ-73ТК (с копированием американских турбокомпрессоров), стрелкового вооружения (вместо пулеметов - пушки), аккумуляторов, аппаратуры опознавания "свой-чужой" и более совершенной коротковолновой радиостанции, также американского образца. Б-4 внедрялся в производство на заводе №22 в Казани, где в связи с этим прекратили выпуск бомбардировщиков Пе-2 и остановили работу по подготовке к постройке опытного экземпляра четырехмоторного бомбардировщика А.Н.Туполева "64". В рамках программы создания Б-4 самолет B-29 №42-6256 передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) для изучения и для доводки мотоустановки с двигателями АШ-73ТК. Самолет №42-6365 решили разобрать для снятия чертежей, а №42-6358 на всякий случай оставить как эталонный. "Рэмп Трэмп" перегонял из Балбасова в Жуковский смешанный экипаж: от 890-го полка - командир самолета Н.А.Ищенко, а от ЛИИ - известный летчик-испытатель М.Л.Галлай. Обучение Галлай проходил прямо на ходу - во время полета. После доставки B-29 в ЛИИ Галлая загрузили испытаниями немецкого трофейного ракетного самолете Me-163B, а американский бомбардировщик принял экипаж Н.С.Рыбко (второй пилот И.И.Шунейко). До постройки первых Б-4 хотели досконально изучить особенности пилотирования B-29. Все три американские машины получили в СССР бортовые номера в виде трех последних цифр заводского номера - "256", "365" и "358". Их нанесли на киле выше старого номера, более крупными цифрами. На месте символов американских ВВС нарисовали красные звезды.

Самолет "365" в ночь с 10 на 11 июля доставили на Центральный аэродром в Москве, установив в большом ангаре. После осмотра Туполевым и его помощниками, машину немедленно начали расстыковывать и обмерять для вычерчивания эскизов. Каждый отдельный агрегат изучала отдельная бригада конструкторов и технологов. Деталь тщательно взвешивали, снимали все размеры, фотографировали и делали техническое описание. Кроме того, детали подвергали спектральному анализу для выяснения, из какого материала они изготовлены. Было сделано несколько десятков тысяч чертежей. Проведенная работа показала, что большинство технических решений и конструкционных материалов B-29 отличаются от освоенных в отечественном самолетостроении. Более совершенной оказалась и технология производства. "Требуется проделать колоссальную работу, поднять авиационную культуру на новую, очень высокую ступень", - заявил один из руководителей авиапромышленности П.В.Дементьев на специальном совещании по самолету Б-4 в декабре 1945 г. Для ускорения запуска нового самолета в серию хотели закупить в США такие комплектующие изделия как стартеры, радиолокационные станции AN/APQ-13, системы слепой посадки ВС-733, колеса шасси, пропеллеры "Гамильтон Стандард", подшипники, различные приборы, свечи к моторам. Но в конечном результате все это стали изготавливать в СССР. Именно различное оборудование, отсутствовавшее в нашей стране и создаваемое заново, стало главной причиной отставания от первоначальных планов, хотя всем работам по Б-4 предоставили приоритет на высшем уровне. Приказ НКАП четко оговаривал: "Все заказы по самолету Б-4 считать важнейшими и обеспечить выполнение их вне всякой очереди".

В середине 1946-го в туполевском ОКБ изготовили полноразмерный макет будущего самолета, а 19 мая 1947-го взлетел первый Б-4 (осенью того же года самолет получил обозначение Ту-4). Опытного экземпляра не строили, сразу заложили серию из 20 машин. Вспоминает М.Л.Галлай: "Когда подоспела первая серия "Ту - четвертых" на Казанском заводе, первую, головную машину приняли Рыбко и Шунейко. Я был назначен на вторую, и перед отъездом в Казань слетал еще раз, для освежения навыков, на том же "Рэмп Трэмпе". Ту-4 №2, хотя и был копией B-29, но имел отличия, к сожалению, не в лучшую сторону. Обзор, и без того стесненный частым переплетом (каркасом) носовой части машины, довольно сильно портился искажением всего видимого через остекление. На посадке посмотришь через один "квадратик" - вроде, высоко. Посмотришь через другой - низко. Забегая вперед, скажу, что и на последней машине опытной серии - "двадцатке", которую тоже испытал мой экипаж, этот недостаток изжит не был - делать неискажающие гнутые стекла мы тогда еще не научились. Второй недостаток Ту-4 по сравнению с B-29 - тяжелое управление, особенно по крену. То ли не было подобрано оптимальное натяжение тросов, то ли чем-то отличались втулки, сквозь которые проводка управления выходила из гермокабины, - не знаю. Позднее мне довелось полетать на самолетах В-17, и я с удивлением обнаружил, что по пилотажным качествам переход "Боинга" к B-29 был шагом назад, а не вперед. И по обзору, и по легкости управления В-17 был лучше. Видимо, сказались издержки перехода к герметическим кабинам". В испытаниях первых Б-4 участвовал также В.П.Марунов, приглашенный А.Н.Туполевым в ОКБ в качестве летчика-испытателя. В августе 1947-го три Б-4 участвовали в воздушном параде в Тушино. На Западе до сих пор часто считают, что это были американские B-29.

Судьбы же трех "сверхкрепостей" сложились следующим образом. Самолет "358" (эталон) так и простоял в Измайлове, где его время от времени осматривали различные специалисты. Например, Военно-воздушная академия очень заинтересовалась мотоустановкой и подготовила ее подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось. Разобранный "365" по частям доставили в Казань, где с декабря 1945-го его начали монтировать вновь. Но в первоначальный вид бомбардировщик так и не привели. Это было связано с тем, что с начала 1946-го ОКБ Туполева занималось пассажирским вариантом Б-4 - самолетом "70" (Ту-70). Для ускорения постройки опытного образца в нем решили использовать некоторые узлы от "365". Взяли целиком отъемные части крыла, мотогондолы (габариты R-3350 и АШ-73ТК были очень близки), закрылки, основные стойки шасси и хвостовое оперение. Кое-что использовали от B-29, разбившегося под Хабаровском. В октябре 1947-го Ту-70 закончил заводские испытания, спустя год - государственные. Но в серию самолет не попал из-за перегрузки промышленности, занятой выпуском бомбардировщиков Ту-4. Единственный построенный Ту-70 летал до 1954 г. Он участвовал в различных экспериментальных программах, осуществлял пассажирские и транспортные перевозки по специальным заданиям.

Наиболее интенсивно эксплуатировался B-29 №256, находившийся в ЛИИ. Когда появились серийные Ту-4, его стали использовать как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета "346" немецкого конструктора Г.Рессинга. В апреле 1948-го B-29 отправили в Казань для переоборудования. Пилон для подвески ракетного самолета смонтировали под правой консолью между мотогондолами. В 1948-1949 годах на военном аэродроме в Теплом Стане (теперь это один из жилых районов Москвы) с B-29 сбрасывали "346-П" и "346-1" - безмоторные варианты немецкого ракетного самолета. Их пилотировали немецкий летчик В.Цизе и русский летчик П.И.Казьмин. После завершения программы испытаний B-29 вернули в Жуковский. Непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, а затем его списали, разобрав на металлолом.

Так закончилась история трех B-29, попавших в Советский Союз. Их потомки, Ту-4, выпускались до 1952 г. В общей сложности построили 847 самолетов различных модификаций - обычный бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС с двумя крылатыми ракетами "КС" под крыльями. Впоследствии, путем переделки уже имевшихся машин появились десантно-транспортные Ту-4Д и Ту-4Т, разведчики Ту-4Р, учебные Ту-4УШС, командно-штабные самолеты, самолеты-топливозаправщики и ряд экспериментальных вариантов. В ВВС эти машины летали до начала 60-х годов. За это время их лишь один раз подняли для боевого вылета - в ночь с 3 на 4 ноября 1956-го. Ту-4 из 43-й воздушной армии отправили бомбить восставший Будапешт, но, когда до цели оставалось 450 км, приказ отменили. Ту-4, сменивший в ВВС устаревшие Пе-8, Ил-4 и В-25, позволил поднять советскую дальнюю авиацию на новый качественный уровень, создать по-настоящему стратегические Военно-Воздушные Силы. Но и сам он достаточно быстро был заменен бомбардировщиками отечественной конструкции - реактивным Ту-16 и турбовинтовым Ту-95.

Автор Владимир Котельников, Дмитрий Соболев