17 вопросов, которые волнуют каждого, кто когда-либо летал на самолёте

Исключительно редко турбулентность наносит самолёту структурные повреждения. Однако травмы пассажиров случаются часто — в основном это связано с тем, что люди не пристёгивают ремни безопасности, когда их об этом просят. Обычная турбулентность может доставлять дискомфорт, но никакой угрозы она не несёт.

Удивительно было узнать, как много людей опасаются именно турбулентности. С точки зрения пилота, это состояние воздуха и вовсе делает полёт удобнее. Оно немного раздражает, но всё-таки не способно перевернуть самолёт в воздухе или как-либо способствовать трагическому сценарию, который люди отчего-то рисуют у себя в голове.

Я называю подобный феномен «фактор преувеличивания пассажирами» или ФПП. Многие думают, что во время турбулентности самолёт может рухнуть вниз на десятки метров, хотя на самом деле даже при самых сложных условиях смещение воздушного судна не превышает 6 метров.

Маловероятно, что мобильный телефон может стать причиной неисправностей в кабине пилота, особенно на современных самолётах, где все данные выведены на дисплей, но это не невозможно.

Я считаю, что, как минимум, у половины пассажиров телефоны всё равно включены. И если бы они могли стать причиной катастроф, то на сегодняшний день мы располагали бы гораздо большим количеством доказательств.

Тем не менее, телефоны могли сыграть свою роль в двух серьёзных инцидентах. Но ключевое слово здесь — «могли». Некоторые специалисты винят включённые аппараты в падении швейцарского самолёта во время внутреннего рейса в 2000 году, утверждая, что лишние радиоволны вывели из строя автопилот. Подобные подозрения были и после падения самолёта в Новой Зеландии в 2003.

Но в конечном итоге, телефоны, скорее, социальная проблема, а не технологическая. То есть, вы действительно хотите слушать, как 200 человек одновременно с кем-то разговаривают в закрытом пространстве? Вероятно, авиакомпании используют это техническое обоснование, просто чтобы избежать многочисленных телефонных разговоров на борту.

Используя бортовой радиолокатор, наряду с данными, предоставляемыми управлением воздушными полётами, пилоты избегают грозовых областей, как корабли избегают айсбергов. Тем не менее, молнии иногда случаются, и самолёты проектируются соответственным образом. Заряд не проходит через салон, ударяя по пассажирам — он перенаправляется за борт, частично через фитили статического разрядника вдоль задних краев крыльев и хвоста. В девяти случаях из десяти эта система ликвидирует практически все последствия удара.

Время от времени повреждения всё же случаются, и чаще всего страдают электронные системы воздушного судна. В 1963 году молния стала причиной взрыва на борту Pan Am 707. После этого по поручению управления гражданской авиацией было создано несколько новых защитных мер, включающих в себя модификацию топливного бака и установку этих самых фитилей. Но это было более 50 лет назад, и я не знаю больше никаких других серьёзных инцидентов, связанных с ударом молнией.

Все пассажирские самолёты сертифицированы для полёта с неисправным двигателем. Каждое воздушное судно должно быть способно ускоряться и подниматься даже при полном отказе двигателя во время взлета. Это гарантирует то, что неисправный самолёт покинет периметр аэропорта и не рухнет на здания, горы, не заденет телевизионные антенны и тому подобное.

Исправность самолёта проверяется перед каждым отправлением, чтобы обеспечить возможность безопасного взлёта и избежать любых других проблем. Высота аэропорта, длина взлётно-посадочной полосы и погодные условия — все эти факторы важны. При более коротких взлётно-посадочных полосах, высокой температуре или в гористой местности из самолёта могут изъять лишний груз, уменьшая его общий вес.

Так уж исторически сложилось, что большинство пилотов авиакомпаний попали в эту индустрию и набрались опытом в вооружённых силах. Однако в настоящее время большинство пилотов (я как раз из них) попадают за штурвал гражданскими путями. Это долгий и очень дорогой процесс, который связан с медленным накоплением лётных часов вместе с обязательными лицензиями и рейтингами.

Получив необходимый опыт, вы обычно начинаете свою карьеру в авиакомпании одного из региональных перевозчиков. Очень немногие пилоты сразу начинают пересекать океаны. Но всё большее число авиакомпаний переходят к программе подготовки пилотов под названием «Ab-Initio», в которой отдельные пилоты обучаются, так сказать, с нуля, без предварительного опыта.

Автоматизация кабины, а также то, как пилоты взаимодействуют с этой автоматизацией, являются самой непонятной темой во всей гражданской авиации. Люди имеют очень искажённое представление о том, что такое автопилот, и на что он способен.

Действительно, пилоты стали полагаться на иной, более продвинутый набор автоматизированных навыков самолёта, чем несколько десятилетий назад. Тем не менее, даже самый обычный полёт может содержать бесчисленное количество непредвиденных обстоятельств, с которыми должен справляться именно экипаж.

Иногда можно услышать о том, что пилоты «проводят всего три минуты, реально пилотируя свой самолёт в ходе обычного рейса». Подобные заявления очень обманчивы. Истина же звучит чуть иначе — пилоты в настоящее время проводят относительно короткое время, физически держа руки на штурвале. Разница очевидна.

И это вовсе не значит, что мы не контролируем полёт. Автоматизация кабины пилота не управляет самолётом — им управляет экипаж через эту самую автоматизацию. Автопилоту всё ещё нужно указывать, что делать, когда и как.

Сравнение между полётом и медициной, пожалуй, самое удачное: современные технологии помогают пилоту летать на самолёте так, как они помогает хирургу успешно проводить операции. Реактивный авиалайнер не может «летать сам», точно так же операционная не может «сама по себе» удалить опухоль или выполнить пересадку органа.

А как вам такие цифры? Более 99% посадок и 100% взлетов выполняются вручную, с капитаном или старшим помощником у штурвала.

Типичные крейсерские высоты варьируются от 9 тысяч метров до 12 тысяч. Назначенная высота зависит от данных службы контроля воздушным пространством и, разумеется, возможностей самолёта. У каждого воздушного судна есть максимальная допустимая высота полёта. Но есть важный фактор — чем выше ты летишь, тем меньше топлива расходуешь.

Но факт того, что самолёт способен летать на высоте 12 тысяч метров, не гарантирует его прибывание там. У диспетчеров, контролирующих воздушное пространство, могут быть свои мысли по этому поводу и\или самолёт может быть перегружен. Иногда мы поднимаемся на более «эффективную» высоту, если топливо сильно израсходовалось.

Это зависит от авиакомпании, но, как правило, пилотам и стюардессам предоставляется питание на любом рейсе, который длится дольше пяти часов. В некоторых экипаж получает отдельную от всех еду, но обычно нам достаётся та же еда, что подаётся в первом или бизнес-классе (да, все блюда, включая суп, салаты и десерты).

При этом пассажиры остаются в приоритете — мы же получаем то, что осталось. Учитывая вероятность отравления пищевыми продуктами, пилотам предлагается есть разные блюда, но это отнюдь не является обязательной процедурой. На практике это сводится к вашим предпочтениям и тому, что доступно. На коротких рейсах мы и вовсе сами по себе — едим крендели с солью, арахис, пиццу из кафе в аэропорту или просто берём что-то из дома.