7 станций — призраков Парижского метро

Парижское метро является одним из старейших в мире и уникально в своем роде. Французские метростроевцы, на ряду с английскими, были первыми первопроходцами, поэтому в запутанной системе путевого развития можно встретить множество необычных проектных и инженерных решений. За более, чем вековую историю, в Париже было построено пару сотен километров тоннелей и около 300 станций. Некоторые из станций, со временем, оказались невостребованными и впоследствии закрыты для пассажиров. Мимо этих призрачных станций, каждый день проносятся без остановки поезда, а их единственные посетители: уличные художники и фотографы.

Добраться до заброшенных станций можно, добежав в интервалах между поездами или во время ночного обхода, смешавшись с рабочими. Так мы и поступили с товарищами. Для удобства, все станции я поделил на разделы.

Одна из самый известный закрытых станций Парижского метро. С 1923 по 1939 год, станция Croixe Rouge являлась конечной на 10 линии. Однако после ее продления, использование станции оказалась нерентабельным — весь пассажиропоток было возможно распределить между двумя соседними, что Парижские власти и сделали. Станция остается закрытой по сей день.

Как ни странно, название станции не связано с Международным комитетом Красного креста, а происходит от названия площади Carrefour de Croix-Rouge, появившейся еще 18 веке. В 2005 плоза переименнованной в площадь Мишеля Дебре.

На стенах буйствуют краски пестрых граффити. Попасть незамеченным в тоннель метро не представляет особых трудностей, чем и пользуются уличные художники.

Некоторым рисункам уже более 30 лет...

Пустая будка в центре станции.

Портал.

Станция Saint — Martin состоит сразу из 4 путей и соединяет две линии кроссплатформенной пересадкой. По сути это две самостоятельные станции, отделенные друг от друга стеной. Однако, для того чтобы попасть с одной станции на другую, придется пройти по тоннелю до первой сбойки на другую линию — пешеходные переходы между платформами закрыты на решетку.

Станция Saint — martin проработала всего 9 лет (с 1931 по 1939) и также, как и Croix Rouge, была закрыта в начале войны. И хотя до войны станция активно использовалась пассажирами, после ее окончания, не была открыта вновь. Причиной послужила оптимизация движения и близость к двум соседним станциям «Страсбур и Сен-Дени» — расстояние между ближайшими друг к другу выходами составляло всего 100 метров.

Между двумя путями станции выполнены арочные проемы.

Закрытый переход на соседнюю линию.

Пустынная платформа.

Проезжающий поезд по соседнему пути.

Отправимся на вторую станцию Saint — Martin.

Отойдя немного от станции, через небольшую сбойку в тоннеле попадаем в короткий соединительный тоннель. Еще 100 метров и мы на другой линии...

Действующий путь.

Обратите внимание на контактный рельс (справа внизу). Он без кожуха. Во всем Парижском метро. Поэтому бегая по действующим тоннелям, нужно постоянно быть на чеку, что добавляет не мало адреналина.

Станция Saint — Martin на соседней линии отличается интерьером от соседки —путевые стены здесь плавно перетекает в потолок

В 1990-е станцию облюбовали Парижские бездомные. Это вынудило службу RATP в 1999 году официально объявить станцию Пространством солидарности (Espace Solidarité Insertion) и предоставить в пользование Армии спасения. Часть платформы была огорожена перегородкой, где расположился пункт помощи бездомным.

Закрытая часть платформы.

На стенах станции сохранились рекламные плакаты 30-х годов.

Портал в тоннель.

Вид на обе платформы из тоннеля.

Станцию Арсенал открыли в 1906, и проработала она аж 33 года. Когда, во Франции в 1939 объявили всеобщую мобилизацию, участники Сопротивления использовали станцию, как склад боеприпасов. После Освобождения Парижа, мэрия города приняла решение станцию не открывать из — за близкого расположения соседних, ведь даже во времена ее работы, поток пассажиров здесь был невелик.

Значительная часть платформы огорожена от путей забором.

Станция была открыта в 1913 году. В начале Второй мировой войны правительство осуществило план, предусматривающий сокращение обслуживания в столичной сети. Только 85 станций оставались открытыми для пассажиров. После окончания войны большинство из станций, были вновь открыты, но некоторые, как и Марсово поле, признаны нерентабельными, следовательно, невыгодными, и остаются заброшенными по сей день.

Типовая конструкция с двумя платформами и арочно-образным сводом.

Закрытый выход со станции. Часть лестницы переделана в пандус для транспортировки технического оборудования.

Противоположная платсформа, в отличии от первой, на — половину закрыта решеткой. За ней, в закрытых помещениях, гудит вентиляция.

За станцией устроена достаточно «интересная» система путевого развития.

Один из путей и вовсе упирается в тупик.

Причина тому — появление кросплатформенной пересадки на станции La Motte-Picquet Grenelle.

Эта станция также не недоступна для пассажиров, но используется для ночного отстоя поездов, а также съемок кино и рекламы. Отсюда её второе название — Cinema. Станция Porte des Lilas была открыта в 1921 году и проработала в составе линии 3 до 1935, после чего была присоединена к линии 11. В конце 60-ых годов возникла необходимость постройки оборотных тупиков и реорганизации линии 3bis. Чтобы реализовать этот проект, рядом была возведена одноименная станция — дублер, а оригинальная Porte des lilas, была закрыта.

О прогулке на станцию Porte des lilas, и следующую за ней Haxo, я даже расскажу небольшую историю:

... Время приближалось к полуночи. На предпоследнем поезде мы отправились в путь — к станции к Porte des Lilas. Платформа к этому времени почти опустела. На лавочках мирно спали Парижские бомжи — они здесь на всю ночь. Никто их не выгоняет из теплой подземки. Убедившись, что никто на нас не смотрит, мы прыгнули на пути и быстрым шагом ушли в сторону путевой развилки. Пропустив уже последний поезд, нырнули в однопутный тоннель, соединяющий линии 3-BIS и 7 — BIS.

Через 200 метров показалась закрытая станция Porte des Lilas, на которой стоял поезд на ночной расстановке.

Миновав станцию, и пройдя еще метров 300, мы оказались в просторной камере съездов. Тупик справа соединяет этот тоннель с оборотными тупиками действующей станции Porte des Lilas на линии 3-bis.

В конце, камера съездов оборвалась, а двухпутный тоннель превратился в два однопутных. Правый — в сторону станции Ateliers, левый — к Place des Fetes.

С 1956 года, второй путь не используется. Впрочем, попасть туда все равно не получилось — тоннель оказался полностью блокирован массивной решеткой. Поэтому мы отправились в левый, в сторону станции Place des Fêtes.

Через 300 метров, за поворотом, показалась заброшенная одноплатформенная станция «Haxo»…

Станция Haxo была сооружена, как промежуточная на соединительном участке между линиями 3-BIS и 7-BIS, но никогда не использовалась по назначению. Проект по соединению 3 и 7 линий (тогда они еще не назывались 3-bis и 7-bis) между станциями Порт де Лила и Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais) был задуман еще в начале XX века и поддерживался муниципалитетом, которому принадлежала железнодорожная сеть.

Компания железных дорог парижского метро, эксплуатировавшая пути, выступала против проекта из-за его низкой рентабельности. Тем не менее, два одноколейных тоннеля — путь де Фет от Place des Fetes к Porte des Lilas с промежуточной станцией Нахо, и «челночный путь» (voie navette) в обратном направлении без промежуточной станции — были сооружены. Однако в эксплуатацию было решено ввести лишь «челночный путь». Поезда ходили по нему с 1921 по 1939, но после войны движение по отрезку было решено не возобновлять, так как к тому времени 11 линия уже соединила Place de Fetes и Porte des Lilas. В 1952—1956 годах «челночный путь» стал на время доступен для пассажиров, хотя и в ограниченном режиме: здесь проходили испытания первого пневматического подвижного состава МР-51 и системы автоматического пилотажа. Нередко пассажирам, особенно детям, даже разрешали сесть в кабину машиниста и «управлять» поездом. Тем не менее, в регулярную коммерческую эксплуатацию отрезок введен не был. Что же касается станции Аксо, то она так никогда и не была введена в эксплуатацию и даже не имеет выходов.

В настоящее время существует проект по слиянию линии 3bis с линией 7 bis в новую линию, которая соединит станции Шато-Ландо 7 линии (Chateau-Landon) и Гамбетта 3 линии (Gambetta). В этом случае, возможно, станция Аксо будет достроена и откроется для пассажиров.

Продолжаем путь в сторону станции Place des Fetes.

Через 200 метров, за очередным поворотом показался, стоящий на ночном отстое состав. Поезда в Парижском метро значительно узже в габаритах, чем в метрополитенах бывшего СССР. На фото мой друг — для понимания масштаба.

Пройдя стоящий состав мимо, мы оказались на очередной развилке. Где — то вдалеке виднелась платформа станции Place des Fêtes...... И 2 РАБОТНИКА СЛУЖБЫ БЕЗОПСНОСТИ в черных жилетках, спешащих в нашу сторону!!!

Помимо заброшенных станций, я хочу рассказать про другие необычные места Парижской подземки. Одно из них — огромный односводчатый тоннель с двухуровневым съездом, построенный в 1925 году.

По центру огромного тоннеля располагается соединительный путь, уходящий в тупик, расположенный на станции Odéon

Первые 100 метров тоннеля зачем — то оборудованы тех. платформами с двух сторон.

Вид на развязку сверху.

Помимо привычных пунктов отстоя и обслуживания поездов, в Парижском метро имеются самые настоящие мойки вагонов, как например эта — рядом со станцией Place d'Italie.

Этот участок тоннелей был построен в 1906 году.

Современное укрепление свода тоннеля.

Проезжающий поезд.

Разворотный тупик.

Соединительный тоннель.

Рельсы привычные продублированы рельсами для поездов на резиновых колесах.

Пожалуй самый популярный ракурс в тоннелях метро.

В 60-ых годах общественный транспорт Парижа был сильно перегружен, а пригородное сообщение осуществлялось только через железнодорожные вокзалы. Отличным решением этой проблемы, стало создание системы пригородного сообщения с короткими пересадками на метро. Огромные тоннели для двухэтажных поездов, глубокое залегание, большие скорости и ... неодинаковый график движения. Последний пункт создает некоторую непредсказуемость для городского исследователя, ведь интервалы между поездами постоянно меняются... По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.

Камеры съездов в RER выглядят очень масштабно. Высота свода тоннеля может достигать 8 метров!

Глубина залегания варьируется от 0 до 60 метров. Это также один из самых глубоких подземных объектов Парижа.

Тоннели построены из бетонных тюбингов.

В отличии от метро, бежать в RER от укрытия (сбойки) до укрытия, городскому исследователю, значительно дольше. К тому же, как я уже упомянул выше, интервалы сильно разнятся. Не рассчитав силы между одной из перебежек, мы, в конце- концов, были замечены машинистом одного из проезжающих поездов. Через некоторое время в тоннеле включилось рабочее освещение, интервалы движения сильно увеличились, а поезда двигались очень медленно ( видимо выискивая нас). Вероятность выбраться незамеченными стремилась к нулю ... Но вдруг очередная дверь в сбойке поддалась, и мы оказались на дне глубокой вентиляционной шахты. Все последующие двери на пути, также легко поддались, и вскоре мы покинули подземелье, оставшись незамеченными и невредимыми :) В этом прелесть пожарных норм Франции, обязывающих держать выходы открытыми для эвакуации.

На этом все. Как видите, попасть в большинство мест в подземном Париже не представляет большого сложности, однако всегда стоит помнить о технике безопасности и осторожности при пересечении контактного рельса (он без защитного кожуха)!

Надеюсь, этот обзор был для вас интересным и познавательным. Заброшенный наклонный вход на станцию с улицы.