Боевые самолёты. Ночные истребители

Продвинутые и знатоки уже поняли, что речь идет о «Черной вдове» Р-61, самолете весьма непростом что по внешнему виду, что по наполнению.
Но о нем в свое время уже было рассказано, так что мы «Вдову» оставим постоять в сторонке (штука, воевал ведь), а сравнениями займемся в сериале «ОВМ». И не надо сюда сажать Не.219, он как «ночник» не создавался.

Начнем мы справедливо с ночной авиации Люфтваффе. Именно «ночники» Германии вели самые ожесточенные бои. Причем с самого начала войны, потому что дневные пилоты очень быстро разъяснили британцам, начавшим бомбить немецкие города, кто в небе хозяин. Равно как британцы вполне нормально выиграли Битву за Британию. Паритет сложился к 1940 году.
В общем, британцы сообразили, что превращать в пыль немецкие города вкупе с населением немного удобнее ночью. Хотя бы потому, что ориентироваться можно и по звездам запросто, а если и сбился с маршрута, можно было вывалить бомбы на первый попавшийся городок. Немцы, ради справедливости заметим, действовали совершенно так же.

РЛС "Вюрцбург-Гигант"

Тем не менее, вся эта прогрессивная электроника как могла справлялась с поставленными задачами для ПВО вместе с зенитными батареями и полями прожекторов и… требовала ночных истребителей!
То, что смогли совершить немцы, можно назвать маленьким технологическим подвигом, потому что с выпуском ночных истребителей они справились.
Итак, какими свойствами обязан был обладать нормальный ночной истребитель?
1. Скорость. Даже в ущерб маневренности, потому что ночной истребитель вряд ли будет вести бой с коллегами. А вот догнать бомбардировщики – да.
2. Дальность/продолжительность полета.
3. Максимальная защита впереди от огня стрелков бомбардировщика.
4. Минимальная защита задней полусферы.
5. Пространство для размещения аппаратуры слежения.
Вообще, официально первым ночным истребителем, согласно документам, считался «Арадо-68», но этот напрочь устаревший биплан с вооружением из двух пулеметов годился исключительно для тренировок, не более того.

Так что первым стал все-таки...

Он обладал более-менее приличной скоростью, достаточной, чтобы догнать «Бленхейм» или «Уитли», обладал достаточным вооружением, но вот с обнаружением у 110-го было все печально. И только в 1942-м в 110-й модификации G все-таки установили РЛС «Лихтенштейн» и добавили третьего члена экипажа – оператора радара.

В целом от модификаций С-1, С-2 и С-4 конструкторы «Мессершмитта» проделали большую работу, потому что в модификации G-4/R-3 это уже был весьма серьезный противник.
Модель С имела экипаж 2 человека, летала со скоростью 510 км/ч на 5 000 м, потолок составлял 9600 м, наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек и четырех 7,92-мм пулеметов.

Модель G имела экипаж из 3 человек, скорость на высоте в 550 км/ч, потолок в 11 000 м, дальность полета около 1000 км, наступательное вооружение 2 пушки 30-мм и две пушки 20-мм. И РЛС, что увеличивало шансы на обнаружение противника.

Поняв, что двухмоторный самолет с локатором – это то, что надо, немцы разошлись не на шутку. И появились ночные истребители, переоборудованные из бомбардировщиков...

Первый ночной «Юнкерс» переделали, не очень сильно напрягаясь. Нос сделали цельнометаллическим, носовой отсек от пилотского отделили 11-мм бронеплитой, которая служила не столько защитой, сколько опорой для крепления вооружения. Ну и разместили в носу одну 20-мм пушку и три 7,92-мм пулемета.
Самолет мог по-прежнему брать в передний бомбоотсек до 500 кг бомб, а вот в заднем отсеке вместо бомб разместили дополнительный топливный бак.
В целом получилось несколько слабее по оружию, чем у Bf.110, зато переделанный бомбардировщик мог пролететь значительно большее расстояние. Плюс для самолета выпускались полевые комплекты пламегасителей на выхлоп, благодаря чему Ju-88C-2 было очень трудно обнаружить.

Кстати, хитрые немцы почти сразу начали рисовать на всякий случай остекление на носу, чтобы экипажи вражеских самолетов принимали их за обычный бомбардировщик.
Максимальная скорость Ju-88C-2 составила 488 км/час на высоте 5300 метров, практический потолок 9900 метров, дальность полета 1980 км.

Последним творением «Юнкерса» из модели 88 стала модификация Ju.88 G. Самолет получил новые двигатели, которые разгоняли его на высоте до 640 км/ч и позволили поднимать довольно внушительную батарею:
Вперед: четыре пушки МG-151/20 с 200 снарядами на ствол.
Под углом к горизонту вверх: две пушки МG-151/20 с 200 снарядами на ствол.
Назад на подвижной установке: пулемет МG-131 с 500 патронами.

В целом из Ju.88 получился весьма неплохой тяжелый истребитель. Радиус действия от бомбардировщика позволял самолетам встречать англичан далеко от охраняемых объектов и успешно поражать британские и американские бомберы. Хотя американцы прекратили в конце войны летать по ночам, их британские союзники продолжали практику ночных налетов.
В последний раз массированное использование ночных истребителей «Юнкерс» состоялось в ночь на 4 марта 1945 г. в рамках операции "Гизелла", когда 142 Ju.88G-1 и G-6 перехватили армаду бомбардировщиков над морем и устроили в воздухе форменное побоище. Несмотря на то, что британские радары засекли подлет «Юнкерсов» и британцы успели поднять истребители «Москито», немцы сбили 35 четырехмоторных «Ланкастеров» ценой 30 своих самолетов.

С «Дорнье» все было аналогично «Юнкерсу». Собственно, а почему нет? Такой же непрозрачный носовой обтекатель, та же опорная бронеплита с креплением на ней вооружения, та же пушка 20 мм и три 7,92-мм пулемета. И тоже сохранилась возможность несения бомб, только в «Дорнье», в отличие от Ju.88 бомбы оставили в заднем отсеке, а топливный бак разместили в переднем.
Экипаж истребителя состоял из 3 человек: летчик, радист-стрелок и бортинженер, который в перспективе оператор РЛС. Пока не поставили радар, основной обязанностью бортинженера был условный контроль двигателей и… смена магазинов у пушки.

Максимальная скорость Do-17Z составляла 410 км/час, крейсерская скорость 300 км/час. Практическая дальность 1160 км, практический потолок 8200 метров.
Родившись одновременно с истребителем от «Юнкерса», самолет «Дорнье» фактически проиграл соревнование и к 1942 году был выведен из состава ночных эскадр.
Но это не значит, что в «Дорнье» опустили руки. Нет, там начали переделывать очередной бомбардировщик: Do-217.

Работы по переделке Do 217Е-2 в ночной истребитель начались в марте 1941 года. Новый самолет получил обозначение Do 217J. От бомбардировщика он отличался только непрозрачным заостренным носовым обтекателем, внутри которого находились четыре 20-мм пушки MG-FF и четыре 7,92-мм пулемета MG.17. Оборонительное вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов MG 131, один из которых находился наверху в электромеханической турели, а другой — снизу в обычном для бомбардировщика редане.
Самолет, как и его предшественник Do-17, сохранил бомбодержатели для восьми 50-кг бомб SC 50 в задней части фюзеляжа, в передней так же разместили топливный бак на 1160 литров.
Сразу стало понятно, что самолет совершенно не удался. Do 217J оказался настолько перегружен, что его максимальная скорость оказалась на 85 км/ч ниже, чем у «исходника», бомбардировщика Do.217Е и составляла всего 430 км/ч.

Более того, истребитель не имел преимущества в скорости перед английскими тяжелыми бомбардировщиками. Правда, в плотном боевом строю английские летчики никогда не летали на максимальной скорости.
Так как в начале войны ночные истребители еще не имели бортового радиолокатора и самолеты в рамках общей системы ПВО, наводились на цель по командам с земли. Соответственно, тихоходный истребитель просто зачастую не успевал занять позицию для атаки.
Неудивительно, что большая часть ночных истребителей Do.217J-1 к концу 1942 года оказалась в учебных частях.

С появлением работоспособного бортового радара FuG 202 "Lichtenstein" В/С возникла следующая модификация ночного истребителя Do.217J-2.
От своего предшественника она отличалась отсутствием ненужного бомбоотсека и появлением бортовой РЛС внутри самолета.
Понятно, что недостатки остались прежними. Do.217J-2 по-прежнему оставался самым тяжелым ночным истребителем люфтваффе и отличался низкой скоростью и плохой маневренностью.

Но это несколько нивелировалось наличием бортового радара, что позволяло летчику самостоятельно обнаруживать самолет противника и заранее готовиться к атаке.
Максимальная скорость Do.217J-2 составляла 465 км/ч, практический потолок 9000 м, практическая дальность 2100 км.
Стоит отметить еще одну попытку переделки бомбардировщика «Дорнье». Это Do-215В. Собственно, это все тот же Do-17, но с двигателями DB-601А. Да, с ними самолет летал лучше, чем исходный 17-й, но также не показал выдающихся результатов, а потому был выпущен мизерной серией.

Парадокс, но эта замечательная машина создавалась как что угодно, но не как ночной истребитель. Замечено, что в те времена это было частое явление, когда переделки приводили к замечательным результатам. Вот «Филин» — наилучший тому пример, потому как разрабатывался он как разведчик, торпедоносец, скоростной бомбардировщик, в общем, как универсальный самолет.

Конструкторы «Хейнкеля» создали действительно передовую машину, с такими реальными «излишествами», как герметичная кабина экипажа, носовое колесо, катапульты и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Потому, собственно, самолет и не пошел в серию, пока за него не взялся Каммхубер и не предложил переделать в ночной истребитель.

В 1940 году Каммхубер представил командованию Люфтваффе (читай – Герингу) меморандум, в котором обосновал создание более мощного истребителя, чем имевшиеся на вооружении «Мессершмитты». Каммхубер отмечал, что Bf.110, эффективно противостоящие «Уитли», «Хемпденам» и «Веллингтонам», вряд ли смогут справиться с новыми английскими бомбардировщиками «Стирлинг», «Галифакс» и «Манчестер», как только они появятся в достаточном числе.
Было очень непросто «протолкнуть» Не.219 даже на испытания, но когда за 10 дней испытательных полетов в Голландии Не.219 сбили 26 британских бомбардировщиков, причем, 6 "Москито", считавшихся до того неуязвимыми.

He.219 показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В полевых условиях запросто заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом.
К сожалению для немцев, «Хейнкель» не смог строить Не.219 в достаточных количествах. Всего было построено 268 машин всех модификаций, что явно недостаточно. А машина была довольно приличной по всем параметрам.
Максимальная скорость 665 км/ч, практическая дальность 2000 км, практический потолок 10300 м. Вооружение: 6 пушек (2 х 30-мм + 4 х 20-мм или 6 х 20-мм) и 1 пулемет 13-мм.

Что есть Ме.262, мы недавно разбирали всем миром, так что остается добавить только то, что в качестве «ночника» его тоже пытались использовать. Даже с установленной РЛС. Однако тут же выяснилось, что пилотировать, стрелять и пялиться в экранчик радара пилот не в состоянии. Это вам не современная молодежь.
Так что первая полноценная команда перехватчиков, «команда Штампа», была вооружена Ме.262А-1 и наводилась на цели командами с земли.

Позже появились полноценные реактивные перехватчики Ме.262В, в которых вместо задних баков (их отсутствие компенсировали подвесными), удлинив на 78 см кабину, организовали место для оператора-наводчика.
Радиоэлектронное вооружение состояло из РЛС FuG 218 "Нептун" и пеленгатора FuG 350 ZC "Наксос". Штатное вооружение состояло из двух 30-мм пушек.

До конца войны немцам удалось создать всего одну авиагруппу ночных перехватчиков на Ме.262а-1/U-1, соответственно, ни о каких существенных достижениях речь не идет.
И заканчивая обзор немецких ночных истребителей, стоит упомянуть еще одного «филина», но от другой фирмы.

Вообще, получилось, что на разных фронтах были два «филина»: Не.219 и FW.189.
Мы же рассматриваем специальный ночной истребитель, разработанный компанией Focke-Wulf Flugzeugbau AG для выполнения узкоспециализированной задачи на Восточном фронте. Подчеркну – ОДНОЙ задачи.
Задачей являлось хоть какое-то внятное противостояние армаде «швейных машинок» По-2, реально творивших по ночам беспредел на переднем крае немецкой обороны, да и штабы получали регулярно приветы.
Применение имевшихся тогда на вооружении ночных истребителей Ju.88С и Bf.110G оказалось малоэффективным. И «Мессершмитт», а тем более, «Юнкерс» не обладали достаточной маневренностью на малых высотах, на которых обычно применялся По-2. К тому же, оба самолета имели для этого слишком высокую скорость. Немцы даже пытались использовать уже упоминавшиеся бипланы «Арадо-68», но из этого тоже ничего путного не вышло.

И тогда решили использовать «раму». Тем более, что к лету 1944 года самолет использовать стало невозможно. 189-й завоевал такую нежную «любовь» у всей советской армии, что сбить его невзирая на прикрытие было делом чести и дальнейшего уважения.
Так что с начала 1944 года серийные FW.189А-1 начали оснащать радиолокатором FuG.212C-1 «Лихтенштейн» с обычной антенной группой в носовой части гондолы экипажа, что исключало возможность размещения там сколько-нибудь эффективного истребительного вооружения.
Для ведения воздушного боя верхняя шкворневая установка с 7,92-мм пулемётом MG.15 или со спаренным 7,92-мм пулемётом MG.81Z демонтировалась, и вместо неё устанавливалась жёстко закреплённая 20-мм пушка MG.151/20.
Иногда даже 20-мм пушка считалась слишком мощным вооружением для борьбы с фанерно-перкалевыми бипланами По-2, и на "Филина" устанавливался её аналог MG.151/15 калибром 15-мм. Для обеспечения светомаскировки на выхлопные патрубки двигателей монтировались фильтры-пламегасители.

На эти трёх доработках переделка разведывательного самолёта в ночной истребитель заканчивалась. Самолёт был назван FW.189 Behelfsnachtjoger — "Вспомогательный ночной истребитель".
Таким образом было переоборудовано около 50 самолетов. Каких-то документально подтвержденных успехов в их работе не зафиксировано, я бы предположил, что они были околонулевые, потому что локатором того времени обнаружить в пространстве мотор М-11 было нереально. А больше там металлических частей и не было.
Еще один плюс в карму маленького самолетика, заставившего признать себя равным настоящим бомбардировщикам. Согласитесь, одно дело – разработать ночной истребитель ради огромного «Ланкастера», и совсем другие – чтобы хоть что-то сделать с По-2.

На этом первая часть повествования заканчивается. Можно было бы в эту компанию еще добавить Та-154 от «Фокке-Вульфа», но вся история этого самолета была более чем печальной, и выпущен он был количеством менее 50 штук. Но главное – самолет не смог оказать достойного сопротивления английским истребителям.
Но в целом, несмотря на некий общий бардак и непонимание сути проблемы, немцами была проделана громадная работа по созданию и выпуску ночных истребителей. В особенности "Юнкерсом" и "Хейнкелем". Другой вопрос, что немногочисленность "ночников" так не смогла помешать англичанам совершать ночные налеты на Германию. Ну а что было после 1944 года, все и так знают. Надобность в ночных истребителях фактически отпала.

В следующей части мы поговорим о тех, кто сражался на другой стороне фронта, а потом уже займемся сравнениями и выявлением лучшего.