"Kriegslok" или что за трофей достался в 1943г. во время войны с Германией советским машинистам?

Бескрайние просторы европейской части России и суровые климатические условия заставили немцев совершенно по иному взглянуть на концепцию ведения войны на Восточном фронте. Это касалось не только армии, но и её тылового обеспечения. Основными транспортными артериями для снабжения войск в те годы были железные дороги.

К началу войны в 1941г. локомотивное хозяйство Германии обладало достаточным запасом паровозов разных типов и серий. Основными из них были BR44 и BR50.
Однако вскоре стало ясно, что они мало пригодны для ведения войны на Восточном фронте. Немецкому командованию пришлось столкнуться с целым рядом проблем. Как оказалось на территории оккупированной Украины и Белоруссии отсутствовала необходимая инфраструктура для экипировки этих паровозов водой, а в лесах в глубоком тылу врага развернулась мощная партизанская кампания.
В 1930-е годы, в связи с объявленной в СССР индустриализацией, на сети советских железных дорог был внедрен новый мощный товарный паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский), имевший шестиосный тендер для огромного запаса воды, способный проходить много километров без пополнения тендера водой, под который и закладывалась вся железнодорожная инфраструктура.

Немецкие же паровозы указанных типов не могли пройти огромные "безводные" перегоны между нашими станциями без пополнения запасов водой. Им требовалось качественное техническое обслуживание и ремонт. Но где его взять если немецкие локомотивные бригады оказались далеко от своих депо и баз приписки?
Заставить под дулом автомата качественно обслуживать паровозы местное население из оккупированных территорий было крайне проблематично. А тем более избежать при этом саботажей по причине ненависти к врагу было невозможным, чем собственно и занимались советские подпольщики, такие как знаменитый Константин Заслонов.
Они регулярно закладывали "угольные мины" в тендеры паровозов, засыпали песок в буксы и т.д.

В то время когда нашим паровозам серии Э, сформированных из особых колонн паровозного резерва (ОРКП), приходилось работать зачастую также вдали от основного депо, но весь ремонт и обслуживание выполнялись силами самих специально обученных локомотивных бригад.
Эти паровозы были неприхотливыми также как и наши советские солдаты. Они могли отапливаться любыми видами топлива, вплоть до сырых осиновых дров, проходить по самым разбитым путям собранных буквально из кусков того, что осталось после последней бомбёжки благодаря невысокой нагрузке от оси на рельс. А также выдерживать перегрузки в 4 раза превышающие конструктивные!

Суровая зима в период с 1941-1942г. также выявила проблемы недостаточной теплоизоляции парового котла на немецких паровозах, что зачастую приводило к падению мощности и даже полному выходу паровозов из строя.

В начале 1942 года согласно особому приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера и с личного одобрения фюрера специально для эксплуатации в условиях войны на Восточном фронте с СССР немецкие инженеры приступили к разработке нового типа паровоза.
За основу был взят паровоз предыдущей серии BR50. Новый военный паровоз (нем."Kriegslok") получил заводской индекс - серию BR52. Они были известны в Германии как паровозы-солдаты или паровозы без роскоши.

Большое их количество в качестве трофеев Великой Отечественной войны были получены СССР начиная с 1943 года, а затем в последующие годы после Победы - по репарациям. В 1952 году паровоз получил обозначение ТЭ, которое расшифровывается как "Трофейный, идентичный по характеристикам отечественного паровоза серии Э". Он мог развивать скорость до 80 км/ч , а его мощность составляла 1620 л.с.

Наши железнодорожники дали ему несколько прозвищ: "германка", "фашист", "немец" и самое распространённое ласковое как они его называли - "фрау". После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах и "перешивки" на нашу колею шириной 1524 мм они показали себя вполне надежными и работящими паровозами.

Советские паровозные бригады отмечали удобство работы с этими "иномарками". Особенно нравились бригадам их маленькие топки площадью менее 4 м. кв., что избавляло от изнурительной заброски угля вручную и вынуждало по этой же причине снабжать в депо только хорошим углём высокой калорийности сгорания (в Европе иным углём паровозы не топят и не топили даже в войну). Механического углеподатчика (стокера) на этих паровозах не было.

Одновременно это же было и его существенным недостатком: при использовании низкосортного угля значительно падала мощность паровоза. Применение низкосортных углей для паровозов было характерным для отечественной эксплуатации, поскольку хороший уголь требовался для промышленности, а повышение мощности достигалось за счет строительства паровозов с большой площадью колосниковой решетки, такие как например серии СО.
Часть паровозов серии ТЭ была переведена на нефтяное (мазутное) отопление. Большинство же этих машин так и остались отапливаться углём.

Начиная с 1951 года паровозы серии ТЭ в большом количестве стали поступать и на Бологое-Полоцкую ж.д (БПЖД). Между Бологое и Великими Луками было царство "фрау".
Десятки таких машин были приписаны к обслуживающему этот участок сети советских железных дорог локомотивному депо Осташков ТЧ-34. Напряженно поработав на благо нашей Родины, подобно пленным немецким солдатам, без малого почти 20 лет на БПЖД, трофейные паровозы "фрау" лишь в 1969г. уступили место более мощным советским паровозам серии Л.

Сегодня его можно встретить в музейных экспозициях. Один из таких паровозов, причем действующий, находится в паровозном депо "Подмосковная". В Санкт-Петербурге в составе экспозиции "Музея железных дорог России" тоже есть эта немецкая трофейная машина.