Байки на службе в армии, окончание

Передышка между двумя мировыми войнами позволила прогрессу сделать широкий шаг на пути технической эволюции, это особенно коснулось военных технологий. Опыт Первой Мировой войны позволил человечеству осуществить значимый прыжок в совершенствовании орудий взаимного уничтожения. Пресловутая неуемная тяга к саморазрушению, заложенная в человеческой природе, требовала модернизации существующих и изобретении новых технологий убийств.
Но мы, мотоциклисты, знаем, что в глубине души у конструкторов и инженеров, занятых кропотливой работой по разработке совершенного военного байка, теплилась та самая тяга к ощущению свободы и бесконечной дороги… Ведь по сути, я уверен, что даже суровые немецкие полевые жандармы, раскручивая газульку, забывали обо всех вместе взятых неприятностях в виде хитроумных партизанских засад и отсутствия теплых зимних вещей накануне окончания сезона года этак 42-го.
Разумеется, нагрянувшая война послужила толчком для развития технологий, и это не обошло и разработок в области модернизации любимых всеми байков.
Мы начнём обзор с немецких образцов, ибо на тот период Германия уверенно заняла первые позиции по производству мотоциклетной техники, в том числе, и для нужд армии. Глядя на кадры военной кинохроники того времени, создается впечатление, что Третий рейх въехал во Вторую мировую на танках и тех самых мотоциклах. Образ немецких солдат в глубоких касках на тяжелом байке с коляской прочно засел в голове у любого ребенка, рожденного во времена СССР. Я до сих пор вспоминаю, как во время просмотра фильмов про войну, прикидывал возможную траекторию для точного броска гранаты в люльку с пулеметчиком.

К началу войны BMW попыталась запустить в серию еще один вариант успешной модернизации своего мотоцикла – R-71, однако при всех своих наворотах, этот симпатичный «круизер», обходился очень дорого для военной экономики, рейх не мог себе позволить платить за байк сумму, эквивалентную стоимости двух мерседесов. А платить было за что: новаторской идеей, воплощенной в конструкции R-71, стала цельновытянутая рама, вместо широко применяемой ранее штамповки.
Это позволило значительно облегчить мотоцикл, повысив при этом его прочностные характеристики. Новый двухцилиндровый оппозитный двигатель объемом 750 кубов выдавал мощность в 22 л.с. и имел индивидуальный карбюратор для каждого цилиндра. И хотя байк не получил широкого применения в армии по причине уже обозначенной высокой стоимости, мы его пока держим в памяти, потому что именно R-71 стал прообразом для легендарного советского М-72.

Для нужд Вермахта тем временем уже созрел бюджетный и надежный вариант в виде R-75, который и стал в конечном итоге одним из двух мотоциклов, заложивших основы немецкого военного байкдвижения в годы войны.
В конце 1937 года немецкая армия представила крупнейшим производителям мототехники Германии Zundapp и BMW техническое задание, содержавшее требования для «совершенного» военного байка: широкие шины (16 х 4,5 дюйма) для обеспечения повышенной проходимости, крылья с большим просветом для возможности установки цепей на случай предотвращения пробуксовки; запас хода не менее 350 км; крейсерская скорость по шоссе полностью снаряженного мотоцикла — не менее 80 км/ч; дорожный просвет — не менее 150 мм; грузоподъемность — 250 кг на мотоцикл и 250 кг — на коляску.
В общем, в итоге долгих и бессонных ночей немецких конструкторов, родилось два проекта, выбор между которыми был настолько тяжел, что Вермахт запустил в производство сразу оба. Шучу, конечно. Армии нужно было большое количество мотоциклов, и справиться одному производству с массовым военным заказом было нереально. По этой причине BMW R-75 и Zundapp KS-750 оба пошли в серию с непременным условием унификации подавляющего количества узлов и агрегатов мотоциклов, что повысило их ремонтопригодность и производительность промышленных комплексов, так как те же коляски для BMW, к примеру, выпускались «конкурентами».
В 1941 году ведущие конструкторы BMW Йозеф Хопф и Алекс фон Фалькенхаузен представили R-75. Первые мотоциклы этой модели получили наименование «Сахара», так как весь тираж уехал в Африку гулять, вместе с немецким экспедиционным корпусом. Этот мотоцикл был специально модернизирован для действий в условиях пустыни и его отличительной чертой стал специальный противопылевой фильтр на бензобаке, размещавшийся под кожухом, напоминавшим по форме каску.
Последовавшая чуть позже версия для Европейских дорог получила название «Россия» или «Европа».

Мотоциклы R-75 и KS-750 стали основой разведывательных и специализированных мотоциклетных подразделений Вермахта. Например, в состав разведбата немецкой пехотной дивизии входила мотоциклетная рота, в которой находился 61 мотоцикл. А в разведывательном дивизионе танковых и мотопехотных дивизий было до трех мотоциклетных рот. Дивизии войск СС имели в своем составе целые мотоциклетные батальоны. BMW R-75 также представлял собой один из основных видов транспорта немецких десантников. Многие средства воздушной доставки десанта имели штатные крепления для внешней подвески мотоциклов. Кроме того, проходимые и тяговитые мотоциклы можно было применять в качестве буксира для легких орудий или прицепов – конструкция предусматривала наличие фаркопа для установки жесткой сцепки.

Второй, но далеко не по «старшинству», не менее занимательный экземпляр, это упомянутый уже выше Zundapp KS-750. Этот байк значительно выигрывал в цене по сравнению с продукцией BMW.
Серийное производство мотоциклов было начато в 1940 году на заводе Zundapp Werke в г. Нюрренберг.
Zundapp KS-750 имел сходный по характеристикам с R-75 оппозитный четырехтактный двигатель с двумя цилиндрами. В этом мотоцикле была реализована система регулировки подвески в зависимости от характера грунта, что в итоге явилось прекрасно зарекомендовавшим себя техническим решением и придавало универсальности на военных дорогах.
Примечательно, что конструкторы предусмотрели возможность преодоления на мотоцикле водных преград, и он был рассчитан на движение даже в полностью погруженном под воду состоянии. 4-х ступенчатая трансмиссия, одна пониженная скорость и одна задняя – немного скромно по сравнению с BMW, однако просто и дешево. Максимальная скорость байка по шоссе - 92 км/ч.
Вместе с коляской, снаряженный вес мотоцикла достигал 450 кг. Коляска была оснащена торсионной подвеской и приводом колеса от задней оси мотоцикла, что в значительной степени повышало проходимость мотоцикла по бездорожью. По такой же схеме была устроена и «колясочная» версия BMW R-75. Более того, практически все «люльки» для BMW были выпущены заводом Zundapp.
Как и в случае c R-75, количество выпущенных в период войны мотоциклов Zundapp KS-750 составило около 18 000 экземпляров.
Эти мотоциклы также нашли самое широкое применение в разведывательных частях и специальных мотоциклетных подразделениях Вермахта. Он тоже имел прицепное устройство, что позволяло ему буксировать легкие пушки и специальные тележки. Есть версия, что именно от таких тележек и удачно в них размещавшихся легких минометов, произошел термин «блуждающий миномет».
Оба мотоцикла стали прототипами для разработок байков не только странами, союзничавшими с Германией в период войны. Их брали за основу и конструкторы в Советском Союзе, и инженеры США и Великобритании.

Касаясь немецкой мототехники, нельзя не вспомнить и знаменитый своей проходимостью NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2. Этот трудяга отличался гусеничным ходом и был способен справиться с любым бездорожьем.
Мотоцикл также выпускался в военные годы и был предназначен для обеспечения мобильности пехотных подразделений. Он мог легко буксировать небольшие артиллерийские системы или другие грузы. Однако, большого распространения все же не смог получить по причине больших трудозатрат при ремонте и ставшей предметом для насмешек неустойчивости на дорогах. Кеттенкрад легко опрокидывался, а вот вернуть его в вертикальное положение было проблематично из-за значительного веса - 1235 кг, и габаритов. На нём устанавливался автомобильный двигатель марки «Опель» мощностью 36 л.с., что вместе с гусеницей обеспечивало проходимость по любой грязи и болотистой местности. Максимальная скорость мотоцикла при движении по дорогам с твердым покрытием составляла 75 км/ч, а запас хода - до 200 км.

А как обстояли дела у немецких союзников? Заглянем к итальянцам. О, эти ласкающие ухо звучные итальянские названия: Bianchi , Benelli, Guzzi и Gilera. Моделей было так много, что я остановлюсь только на самых интересных и нашедших широкое применение. Погнали:
Мотоцикл Benelli 500-VLMB – он являлся результатом военной модернизации полуспортивного Benelli 500-VLC и выпускался фирмой Benelli с 1940 г. Известен двухместный вариант мотоцикла под обозначением «VLMB». ТТХ мотоцикла: масса – 178 кг; двигатель — одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя – 498 см³; мощность двигателя – 25 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; скорость передвижения – 80 км/ч; запас хода – 275 км.
Мотоцикл широко использовался в пехотных частях для нужд разведки, доставки секретной и не очень секретной корреспонденции. Он, как и все итальянские мотоциклы, отличался нравом легким и спортивным, потому как изначально задумывался для забав и веселых покатушек горячих итальянских юношей, которые хотели произвести впечатление на смуглых подружек. Но война… это война. И на базе этого же байка изобретательные итальянцы запилили трицикл Benelli 500-M36, который благодаря нехитрым кузовным работам приобрел широкую универсальность и популярность в войсках. Причем, не только итальянских, потому как трофейные трициклы безудержно нахваливали и англичане, и русские. При том же двигателе, что и у предшественника, Benelli 500-M36, был «немного» тяжелее – 327 кг, медленнее – максимальная скорость составляла 73 км/ч. Однако, байк получил практически всенародную любовь итальянских военных за универсальность: его можно было приспособить в качестве передвижного узла связи, подвижной зенитной установки (была версия со штатным пулеметом калибра 8 мм на фиксируемой треноге), он использовался для перевозки личного состава в пехотных частях и эвакуации раненых. В общем, мастер на все руки.
В итальянской армии первыми его получили элитные пехотные подразделения – берсальеры. Кроме того, до определенного момента Benelli 500-M36 был чуть ли не единственным средством передвижения для солдат 80-ой десантной дивизии "Ля Специа".

Говоря об итальянских мотоциклах для войны, нельзя не вспомнить и Volugrafo Aermoto 125. Его более знаменитый аналог Welbike-98, стоявший на вооружении британских парашютистов, привлекает внимание и спустя много лет, а вот итальянский вариант байка-десантника почему-то незаслуженно забыт.
Volugrafo Aermoto 125 выпускался фирмой «Officine Meccaniche Volugrafo» в 1939-1942 гг. и предназначался для оснащения воздушно-десантных подразделений Итальянской армии. Со сложенным рулем мотоцикл укладывался в специальный контейнер. Извлечение байка из капсулы и приведение его в рабочее состояние занимало не более 2 минут.
«Малыш» не имел задней подвески. Всего было выпущено 2 тысячи таких машин. При весе в 52 кг мотоцикл имел одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 125 см куб. и мощностью 2 л.с., а также двухступенчатую коробку передач. Максимальная скорость – 50 км/ч при движении по дороге с твердым покрытием.
Этот мотоцикл с удовольствием использовали не только итальянские парашютисты, но и солдаты воздушно-десантных частей Вермахта.

Чуть менее изобретательными оказались японские производители. Возможно, сказывалась нелюбовь самураев к громким звукам, нарушающим идиллию цветущей в саду сакуры, а может причиной была существовавшая еще на тот момент некоторая замкнутость Японии от модных веяний западной цивилизации. Но факт остается фактом: ни тебе надежной «Хонды», ни звенящих спортов от «Кавы» и «Сузуки», и даже «Ямаха» ничем не могла удивить подданных императора. Потом-то, как мы все знаем, потомки грозных самураев разошлись вовсю и безудержно принялись нас радовать обилием двухколесной техники, но на тот момент дела обстояли «не очень».
Компания «Miyata Seisakusho» выпускала для армии в 1933-1939 гг. мотоцикл Asahi AA. Это была легкая, ничем особо непримечательная модель, с одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 175 см куб. и мощностью в 5 л.с. Внимание можно обратить на топливный бак, который был встроен в раму, а также на интересную конструкцию передней вилки, имевшей форму параллелограмма. Мотоцикл использовался военными курьерами и командирами ротного звена. Всего было выпущено порядка 40 тысяч таких неприхотливых и простых машин.

Также, для нужд императорской армии японская промышленность выпускала трицикл GIANТ. Он был специально сконструирован для перевозки небольшого количества пассажиров или грузов сравнительно небольшой массы. При весе в полтонны двигатель объемом 650 куб. см выдавал 18 л.с., что позволяло разогнать незагруженный байк до скорости 80 км/ч. Использовался в пехотных частях для доставки личного состава и боеприпасов, а также для эвакуации раненых.

Еще можно вспомнить про два японских клона фирмы «Харлей Дэвидсон», которые японские компании выпускали еще с середины 30-ых годов по лицензии американского производителя. Речь идет о Kurogane Type 95, от компании «Nihon Nai-Nenki», основой для которого послужила модель «харлея» JD-74, и мотоцикле Rikuo Type 97, который производился фирмой «Sankyo Seiyaku» на базе «Harley-Davidson - VL».
Оба байка являлись полной копией американских прототипов. Разве что, Type 97 имел версию, оборудованную боковым прицепом с приводом на колесо коляски. Причем, коляска располагалась слева.

Можно отметить, что в период войны каких-либо собственных изобретений в области мототехники японцы не смогли сделать, а может и не захотели – берегли себя для послевоенного мотоциклетного бума. Все довоенные экземпляры, стоявшие на вооружении в императорской армии, практически, без изменений выпускались до конца войны.

Вот, в принципе и все о мотоциклах Германии и ее союзников в годы Второй мировой войны. Надеюсь, дальше будет не менее интересно, - мы разберем «Харлеи», «Триумфы», а также легендарные отечественные мотоциклы, которые наши разработчики настолько приспособили для участия в боевых действиях, что общая концепция их конструкции используется до сих пор.

Продолжая рассказ об уникальных разработках времен Второй Мировой войны, мы обратим внимание на модели, произведенные союзниками и отечественным мотопромом. А начнём с на вид неказистого Welbike-98. Слышали про складные велосипеды? А про складные мотоциклы? Несмотря на смешной внешний вид, вызывающий ассоциации с рисованными мультиками, этот минибайк проходил службу не абы где, а в специальной парашютно-десантной службе (SAS) Его Величества.
Английские десантники получили его благодаря усилиям Управления специальных операций – структурного подразделения SAS, где ковался британский меч возмездия для так нелюбимой англичанами Германии. Он представлял собой легкий складной мопед весом всего в 32 кг и производился с 1942 по 1948 гг. фирмой Excelsior, которая была знаменита своими велосипедами еще с конца 19-го века, а затем стала выпускать и мотоциклы, в том числе и для британских вооруженных сил. За годы войны было выпущено 3853 велбайка. Их большая часть успела повоевать во время проведения британской операции «Маркет гарден» в Нидерландах. Английские спецназеры звали его ласково «Famous James (известный Джеймс)». Глядя на его фото с десантниками на борту, у меня вообще сложилось впечатление, что основной задачей «веллбайка» было введение противника в заблуждение. Пока немцы недоумевали и ржали, глядя на карикатурные мультяшные «дырчики», бравые английские спецназеры стремительным броском на этих самых драндулетах сближались с противником и раздавали молниеносных люлей. После чего гордо и невозмутимо, как это принято у англичан, разворачивались в обратном направлении, чтобы успеть к послеобеденному чаю.

Односкоростной байк с 98-ми кубовым одноцилиндровым двухтактным двигателем развивал скорость до пятидесяти километров в час, имел запас хода до 145 километров. Для десантирования «Джеймса» помещали в стандартный грузовой контейнер (под размеры которого он и конструировался) и выбрасывали с парашютом из самолета. В случае удачного приземления (всякое же бывает), десантник мог за минуту вытащить «Велбайк» из коробчонка и путем нехитрых манипуляций собрать себе компактное средство передвижения. И, как мы уже сказали, пока очарованные немецкие вояки пытались сообразить, что же они все-таки наблюдают, отважные британские парашютисты небольшими группами пробирались в тыл противника и устраивали там веселый переполох.
Примечательно, что по окончании войны англичане собрали почти всех «Джеймсов» вместе и уничтожили их, не моргнув глазом, так как посчитали, что такая техника небезопасна на дорогах общего пользования: у байка был только один, задний тормоз, а фары не было вообще – настоящий SASовец находит цель по запаху страха. Но все-таки кое-кто сохранил эту прелесть в тайных сарайчиках, и нет-нет, а проносятся на них по английскому сельскому бездорожью потомки безбашенных британских коммандос.

Помимо «Велбайка», говоря о мотоциклах, выпускавшихся в Великобритании, можно упомянуть продукцию фирм «Norton Motors Ltd», и «Triumph». Несмотря на обилие моделей, на мой взгляд, определенный интерес представляют только две модели:
«Триумф» - 350-3SW. Несмотря на сравнительно небольшую серию в несколько тысяч экземпляров, байк послужил основой для последующей модернизации, в результате которой свет увидели Triumph 3-HW и Triumph 5 Series, известный еще как «5SW». Их было выпущено несколько десятков. Байки получили самое широкое распространение в пехотных частях, некоторые варианты предусматривали установку бронещитов и были вооружены пулеметами. Примечательно, что бронещит устанавливался на версию байка без коляски, и для его балансировки с противоположной стороны закреплялся инструментальный ящик, в который нужно было запихнуть 25 кг свинца. ТТХ мотоцикла не очень впечатляли: масса – 144 кг, с броней – 270 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 343 см³; мощность двигателя – 10 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; максимальная скорость – 80 км/ч, однако байк был очень неприхотливым в эксплуатации, отличался надежностью и ремонтопригодностью.

Вторая модель – это знаменитый английский «Нортон» 16Н. Мы уже вскользь коснулись его в одной из прошлых статей, рассматривая мотоциклы периода между двумя мировыми войнами. 16-ые «Нортоны» были очень удачными для своего класса и в массовом порядке начали выпускаться еще в 30-ые годы. А уже только за войну их было выпущено около 100 000 экземпляров. Модель идеально была приспособлена для военной службы и «стойко выносила все ее тяготы и лишения», привлекая военных поклонников надежностью. Как мы уже сказали, байк уже к началу Второй Мировой войны стоял на вооружении Британской армии, и с вступлением Соединённого Королевства в широкомасштабные боевые действия в его конструкцию был внесён ряд изменений: усилена рама, добавлены ограничители хода передней вилки, немного был увеличен дорожный просвет для повышения проходимости. Имелись варианты модели с коляской и «пустынная» модификация с противопыльным воздушным фильтром.
Двигатель «Нортона» бензиновый, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, объемом 490 куб. см выдавал мощность в 12 л.с., что позволяло ему разгоняться на хороших дорогах до 105 км/ч. Надежная четырехступенчатая трансмиссия с ножным переключением передач, относительно небольшой вес – 176 кг, высокая проходимость – все это делали «Нортон» крайне привлекательным для бравых британских вояк и не только – еще в начале военных действий крупная партия британских байков была поставлена французам.

А как обстояли дела у американцев? Вторая Мировая послужила на благо всей американской промышленности, что отразилось и на сфере производства мотоциклов. Пока в Европе выясняли отношения практически все более-менее крупные игроки континента, американцы были заняты зарабатыванием денег, поставляя сырье, оружие, технику и боеприпасы всем участникам конфликта. Не остались в стороне и производители байков. Два самых крупных мотоконцерна «Харлей Дэвидсон» и «Индиан» еще на рубеже 40-х получили от Минобороны заказ на разработку и производство надежного и выносливого мотоцикла, который при минимальных дополнениях в конструкцию смог бы выполнить самый широкий спектр боевых задач, начиная от транспортировки вискаря и боеприпасов на передовую, и, заканчивая размещением легкого вооружения на борту. Таким образом, уже в начале войны обе фирмы представили готовые варианты своих милитари-байков:
В первую очередь, обратим внимание на «индейца»: «Indian-841», был разработан в 1941 году, в отличие от ближайшего конкурента (поговорим об этом ниже), «краснокожий» представлял собой собственную разработку «Indian Motorcycle Co.». На мотоцикле была предусмотрена платформа для размещения пулеметной треноги. В период с 1941 до конца 1942 года было выпущено более 1000 таких мотоциклов, после чего американские вояки решили отказаться от байков вообще, заменив их легкими джипами. Хотя это не прокатило в полном объеме, военные продолжали закупать мотоциклы и после, практически до конца войны.
На «Индейце» был установлен предусмотренный госзаказом двухцилиндровый V-образный бензиновый двигатель с воздушным охлаждением объемом 744 куб. см, выдававший 24 л.с. Мотоцикл получился достаточно тяжелым – 256 кг, что немного ограничивало его максимальную скорость в сравнении с машинами подобного класса – 96 км/ч.
Штатное вооружение байка - пулемет М1928А1 или М1А1 калибра 11,4-мм.

Практически одновременно, «Harley-Davidson» в рамках госзаказа и следуя желанию «американской военщины» представляет свой вариант милитари-байка – модель 42XA, которая была призвана составить здоровую конкуренцию «индейцам». Важным техническим решением, отличавшим эту модель от уже серийно выпускаемой базовой WLA, явилась замена цепного привода на карданный вал, что повышало надежность мотоцикла при эксплуатации в условиях пустыни. И все бы ничего, но 42-ой оказался практически полной копией трофейного БМВ R-12, захваченного британцами во время веселых пострелушек в Северной Африке. От «Харлея» байку достался фирменный каплевидный бак и седло. Значительная часть серийно выпускаемых мотоциклов этой модели отправилась в Африку на помощь бравым бриттам, и, по образцу трофейных пустынных R-12, была также оснащена для прохватов по песчаному бездорожью: дисковые колеса с широкой резиной, противопылевые фильтры и шанцевый инструмент для самооткапывания членами экипажа в условиях песчаных бурь. Этих байков было выпущено за годы войны порядка 1000 штук.
Двигатель 42XA – «Harley-Davidson» НО, 2-цилиндровый, бензиновый с воздушным охлаждением объемом 738 куб. см и мощностью 23 л.с. Максимальная скорость – 105 км/ч. Коробка передач – 4-х ступенчатая с ножным переключением. Масса в снаряженном состоянии – 240 кг. Штатное вооружение байка - пулемет Thompson, М1928А1 или М1А1 калибра 11,4-мм

Но говоря о «Харлеях» как мы можем забыть про легендарный «Валуй»? Именно такое прозвище получили поставляемые в СССР по «лендлизу» легендарные «Harley-Davidson» WLA-42. Это те самые байки, выпущенные в массовом количестве за годы войны, которые легли в основу зарождавшегося в конце 40-ых годов 20-го века байкерского движения. Разработанные еще в довоенные годы, WLA в 1942 году прошли глубокую модернизацию и оказались настолько удачными, что практически в неизменном виде выпускались вплоть до середины 50-ых годов прошлого века.
Двигатель мотоцикла получился практически всеядным, и славился своей непривередливостью к низкокачественному военному бензину. 740-кубовый V-образный двигатель развивал мощность в 25 л. с. и позволял разгонять байк на хорошей дороге до скорости 110 км/ч.
Байк имел легкоузнаваемые черты: высокое ветровое стекло и фирменную кобуру для винтовки или дробовика, закрепленную на передней вилке справа.

Всего за годы войны только в США было выпущено 60 000 этих мотоциклов. В рамках программы «Лендлиза» в СССР «Харлеи» WLA поставлялись в разобранном виде, после чего собирались на двух заводах, в Москве и Серпухове.

Даже противотанковые подразделения имели на вооружении байки – одним из эффективных средств борьбы с танками в условиях городских боев оказалось противотанковое ружье, установленное на мотоцикл: в то время, как неповоротливое чудище на гусеницах крутило башней в поисках цели, откуда ни возьмись на улицу выскакивал байк, в коляске которого сидел оператор ПТР (противотанковое ружье) и всаживал в упор горячий привет от тружеников уральского тыла. Пока немецкие танкисты в клубах дыма и потеках кровавых соплей, полуоглохшие и полуослепшие, искали выход из своей консервной банки, чумазые байкеры вкатывали еще один бронебойный под башню, и, с чувством выполненного долга, нажимали по тапкам в сторону ближайшего опорного пункта, чтобы в относительно спокойной обстановке перекурить и обсудить спорные моменты международной политики.
[Система такая, конечно, была. Вопрос в том, использовалась ли она в реальных боях...]

В общем, мотоциклов в армии было очень много, достаточно сказать, что только «Харлеев» было ввезено больше 21 000 единиц, и еще «Индейцев» по «Лендлизу» было поставлено не менее 6500. Но про них мы уже говорили, поэтому, остановимся на отечественных образцах.

Рассматривая период между двумя мировыми войнами, мы уже обращали внимание на тот факт, что СССР своими довоенными моделями мотоциклов практически копировал немецкие и британские модели. Собственная мотоциклетная промышленность в стране только начинала набирать обороты, и большим ассортиментом байков отечественный производитель порадовать не мог.

Несмотря на то, что в начале войны Красная Армия имела на оснащении некоторое количество Л-8 и ТИЗ-АМО-600, которые мы уже рассматривали в одной из прошлых статей, суровые военные реалии требовали более новых и надежных вариантов, одним из которых стал легендарный М-72. Его история начиналась банально для отечественного мотопрома. Еще в 1940 году при посредничестве нейтральных стран в СССР было доставлено несколько экземпляров немецкого мотоцикла БМВ Р-71. Дальше дело было уже отлажено и в августе 1940 года на вновь организованном Центральном конструкторском бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ) началась кропотливая работа по копированию немецкого прототипа. Отечественный вариант получил название М-72, где буква «М» обозначало место изготовления модели – город Москва, а цифра – следующее за немецким R-71 поколение.

По сути весь смысл «переработки» в отечественном ЦКБМ свелся к снижению требований по техническим допускам изготавливаемых узлов и механизмов для того, чтобы их можно было производить на менее совершенном советском оборудовании. Аналогичным образом обстояли дела и с заменой материалов для производства деталей мотоцикла в соответствии с советскими ГОСТами. Производство узлов и механизмов байка было раскидано практически по всему Советскому Союзу, но, несмотря на это уже в начале 1941 года опытные образцы были продемонстрированы военному руководству СССР в Москве. Известный факт: советский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал на вновь испеченном М-72 Царь-колокол в Кремле на глазах у отечественного генералитета, впечатлил военных и заслужил «добро» на принятие байка на оснащение в Красной Армии. Так мотоцикл начал свой путь в РККА. Также известен и еще один факт: вплоть до 1943 года руководящими документами по производству мотоцикла запрещалось вносить изменения в его конструкцию, ту самую, которую отечественные инженеры заимствовали у немцев.
Начавшаяся война не позволила наладить широкий серийный выпуск модели. Московский и Харьковский заводы успели выпустить всего около 600 машин. Начавшаяся эвакуация производственных мощностей на восток страны внесла определенные коррективы в серийное изготовление байков. Вынужденный запуск производства с нуля значительно тормозил поставки М-72 в войска.

Ленинградский мотоциклетный завод переехал в Горький, туда же перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский – в Ижевск. Московский завод – который являлся головным производством по теме М-72, в ноябре 1941 года эвакуировали в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Несмотря на все сложности, отсутствие элементарных производственных условий, недостаток оборудования, рабочих, голод и холод, уже в 1942 году только в Ирбите на ИрбМЗ и Горьком (ГМЗ), было произведено около 3000 мотоциклов. Разработчики в Тюмени смогли спроектировать и наладить выпуск двухдискового сцепления, взамен устаревшего однодискового, и предложили техническое решение привода на колесо коляски.
К 1944 году все заводы вышли на плановый уровень производства, только на горьковском заводе и на ИрбМЗ было произведено порядка пяти с половиной тысяч мотоциклов.

Сама модель М-72 стала настолько удачной, а запросы войны еще и заставили конструкторов довести ее практически до совершенства, что в последующие послевоенные годы мотоцикл продолжал выпускаться нарастающими темпами. Обрастая со временем многочисленными усовершенствованиями, он продолжает радовать мотоциклистов и в наши годы, сохраняя черты знаменитого прадедушки. Глядя на выпускаемые сегодня «Уралы», невольно вспоминаются кадры военной кинохроники и черно-белые фотографии военных лет с советскими солдатами, лихо прохватывающими по суровым военным дорогам. Что сказать, нестареющая классика.

М-72 – это одна из самых универсальных моделей военного времени. Мотоцикл классифицировался как «бронетехника» по стандартам ГАБТУ РККА. Это значило, что практически все байки комплектовались либо стрелковым вооружением, либо и того похлеще: противотанковыми ружьями и минометами.
[Ранцевый огнемёт РОКС-2 в 1942 году был заменён на РОКС-3, так что фото довоенное]

Технические решения, применённые в конструкции байка оказались очень удачными для применения его в суровых военных условиях. Прежде всего, большой положительный эффект давало оппозитное расположение цилиндров в двигателе. Это сказывалось на хорошей развесовке, обеспечивая низкий центр тяжести всего мотоцикла. Мотоцикл М-72 выделялся среди других машин своего класса рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь, что уменьшало риск их повреждения в случае падения. Для повышения удобства переключения скоростей при езде с коляской – справа от коробки устанавливался короткий рычаг. На коляске мотоцикла была размещена специальная поворотная платформа для закрепления ручного пулемёта или ПТР. Конструкция кронштейнов для пулемета, размещенных спереди и сзади пассажира в коляске, позволяла вести огонь даже на ходу, и не только по ходу движения мотоцикла, но и назад. Существовала модификация коляски с размещенным на ней огнемётом, а также специальный боковой прицеп для миномета калибра 82–мм.
В итоге, М-72, прошедший череду модернизаций и усовершенствований, получился надежным и неприхотливым. Советские солдаты любили его за универсальность и ремонтопригодность, в отличие от трофейных и поставляемых по «лендлизу» байков, наш мотоцикл был прост в ремонте, который мог быть произведен даже в полевых условиях.

Вот ТТХ М-72:
Масса мотоцикла без коляски/с коляской: 225/350 кг;
Мощность двигателя: 22 л. с. при 4 600 об/мин;
Двигатель: двухцилиндровый четырехтактный бензиновый с объёмом 746 куб. см;
Трансмиссия: четырехступенчатая с приводом на карданный вал;
Запас топлива 22 л;
Расход топлива 7 л/100 км;
Максимальная скорость: 110 км/ч без коляски и 95 км/ч - с боковым прицепом.

Итоги войны всем известны. И Победа, доставшаяся нашим дедам и прадедам с огромными потерями, ковалась с применением самого разного оружия, в число которого входят и любимые многими мотоциклы. История военных байков не закончилась с капитуляцией Германии, дальше будет только интереснее.

Глеб Зима специально для Planet Today