ЭР2, или "Глобус" - классика!

Постройка была совместно с Рижским электромашиностроительным заводом, который поставлял электрооборудование, и Калининским вагоностроительным заводом, который поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов.

По сути, ЭР2 – это модернизированная версия электропоезда ЭР1. Основное отличие состоит в более совершенным электрооборудованием и комбинированными выходами. ЭР2 на протяжении более 4 десятилетий выполнял основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР и постсоветского пространства начиная со второй половины 1960-х годов.

Электропоезда семейства ЭР2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами.

Основную площадь салона занимают сиденья, над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона.

Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88.

Для поддержания микроклимата в пассажирских салонах электропоезд оборудован системами освещения, отопления и вентиляции.

Среди железнодорожников и транспортных любителей электропоезда ЭР1 и ЭР2 с круглой кабиной машиниста, как и их аналоги для переменного тока ЭР7 и ЭР9, получили прозвище «глобус» за форму лобовой части кабины.

ЭР2, модель 62-61:

• годы постройки: 1962—1984

• страна постройки: СССР

• производитель: Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод

• составов построено: 850 (без учёта модификаций)

• вагонов построено: примерно 9211

• число вагонов в составе: 4, 6, 8, 10, 12

• число сидячих мест: 1050 (10-вагонный состав)

• конструкционная скорость: 130 км/ч

• максимальная служебная скорость: 100 км/ч (с января 2008 года)

На многих линиях имелись низкие пассажирские платформы, и, чтобы повысить техническую скорость на этих участках, было необходимо заменить электропоезда из трёхвагонных секций, которые уже морально устарели, на более совершенные и быстроходные.

Рижский вагоностроительный завод предложил свой проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно этому проекту, вагоны нового электропоезда (уже фигурировало обозначение ЭР2) были оборудованы комбинированными выходами, что позволяли совершать выход как на высокие, так и на низкие платформы.

Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные. Стоит отметить, что щелочные батареи уже устанавливались на электропоездах серии ЭР1 № 126—128, то есть эти устройства уже были опробованы в эксплуатации.

В 1962 году были выпущены последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов; Калининский вагоностроительный завод — кузова для прицепных и головных вагонов; Рижский электромашиностроительный завод — электрооборудование и тяговые электродвигатели.
Окончательный монтаж электрооборудования и сборку электропоездов проводились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны.

Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции с номерами 3000 и выше.

В 1974 году была изменена форма кабины с круглой на прямоугольную начиная с электропоезда номер 1028. Начиная с номера 1112 в салонах стали делать полумягкие диваны.

Последний электропоезд ЭР2 в СССР Рижский вагоностроительный завод выпустил в сентябре 1984 года (номер 1348). С некоторого времени и до списания носил именное название «Смена». В 2012 году состав был списан; в том же году в Люберцах были порезаны последние (головные) вагоны ЭР2-1348.

Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии ЭР2Р, а позже — ЭР2Т, оборудованных рекуперативно-реостатным электрическим торможением, которые считаются уже другой моделью и несовместимой с ЭР2, потому не могут работать в сцепе в одном составе.

Несмотря на завершение в 1984 году выпуска электропоездов ЭР2, примерно через три десятилетия после этого на свет появились ещё несколько составов, причём тоже на РВЗ. В июле 2013 года туда были переданы все оставшиеся вагоны ЭР2С (бывшие ЭР12) с целью проведения капитального ремонта.

В то же время на РВЗ проходили капитальный ремонт некоторые вагоны серии ЭР2. Впоследствии из восстановленных вагонов серий ЭР2 и ЭР2С были сформированы новые поезда ЭР2 (ER2), которым были присвоены новые номера (предположительно начиная от номера 3301).

Электропоезда ЭР1 поначалу направлялись на Московский (направления от Павелецкого, Киевского и Савёловского вокзалов) и Ленинградский (в основном направления от Финляндского вокзала) железнодорожные узлы. Т

уда же поначалу были направлены и первые ЭР2. Однако, из-за того, что у ЭР2 в отличие от ЭР1 конструкция выходов позволяет осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы, почти одновременно их стали отправлять и на ряд второстепенных направлений.

К середине 1960-х годов ЭР2 уже работали на пригородных направлениях от Иркутска, Куйбышева (ныне Самара), Кургана, Омска, Новосибирска, Тулы, Челябинска, в Краснодарском и Ставропольском краях, Грузинской, Латвийской и Украинской ССР, курсировали вдоль Черноморского побережья в Абхазии, Аджарии и в Крыму.
Когда начался выпуск электропоездов с изменённой формой кабины (с № 1028), то их, как более современные, в основном стали направлять для работы в Москву и Ленинград, так как в 1980 году в Москве должны были состояться Олимпийские игры.

Однако уже в начале 1970-х годов началось исключение отдельных вагонов серии ЭР2 из инвентаря. В 1984 году на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением - ЭР2Р, а затем ЭР2Т. Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях, например, Москва — Ленинград.

ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017.

В 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан рестайлинговый ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. В 2010 году, Московской железной дорогой был списан поезд ЭР2-1112, с алюминиевыми оконными рамами, мягкими сиденьями и резиновыми межвагонными тамбурами.

Некоторые электропоезда ЭР2 (точнее их отдельные вагоны либо секции) установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев и/или в качестве учебных тренажёров:

• в музее истории и железнодорожной техники Южной железной дороги (на станции Харьков-Пассажирский) — головной вагон ЭР2-33609; примечательно, что сохранён старый логотип РВЗ, а обозначение нанесено в советском формате, то есть ЭР2-336;

• в Самарском музее железнодорожной техники

• в Новосибирском музее железнодорожной техники — головная секция с вагонами

• в музее Октябрьской железной дороги — головные вагоны ЭР2-96309 (со старой кабиной) и ЭР2-102801 (первого ЭР2 с обновлённой кабиной);

• в Ташкентском железнодорожном музее

• на площадке железнодорожного колледжа города Ожерелье

• на площадке Тайгинского института железнодорожного транспорта (город Тайга)

Электропоезд ЭР1 имел относительно простую конструкцию и на её основе было создано несколько новых серий электропоездов — ЭР2, ЭР6, ЭР7. Аналогично произошло и с ЭР2 — его конструкция послужила основой для новых серий электропоездов. Также многие разновидности электропоездов были созданы путём переоборудования серийных электропоездов ЭР2.

Данный электропоезд был смонтирован в 1972 году в Ленинграде на Октябрьском электровагоноремонтном заводе и предназначался для эксплуатации на неэлектрифицированных пригородных участках железных дорог.

Первый в мире электропоезд на напряжение 6000 В был сформирован в 1973 году на Московском локомотиворемонтном заводе.

В 1976 году Рижский вагоностроительный завод изготовил 10-вагонный электропоезд ЭР12-6001

В период с 1964 по 1968 год Рижский вагоностроительный завод изготовил партию электропоездов серии ЭР22. Но из-за высоких осевых нагрузок и неудовлетворительной работы электрического торможения производство этих электропоездов было прекращено.

Несмотря на разные названия и, зачастую, наличие сильных внешних отличий друг от друга, эти электропоезда по сути являются одним и тем же — ЭР2, которые прошли капитальный ремонт с продлением срока службы.

Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР2 в электромотрисы для служебного пользования, среди которых наиболее известны серии ДЭР, МВ и СВ.