Боевые самолеты. Викинг, который умел летать

Но факт остается фактом, и «Викинг» был немного меньше. Зато по праву этот самолет взял титул самого большого военного морского самолета.
Очень жаль, но нигде не встретил информации о том, как это парни из «Гамбургер Флюгцойгбау» умудрились задружить с «Люфтганзой» в плане постройки для последней самолетов.
Фирма была не то что малоизвестная, ей меньше пяти лет от роду было. Видимо, хватало амбиций и чего-то еще. Либо печенью отрабатывали, но факт: «Люфтганза», государственный германский перевозчик, согласилась заказать «Гамбургерам» не просто самолет, не просто летающую лодку, а трансатлантический лайнер.

"Дорнье-Х"

Потому, вероятно, и купились в авиаперевозчике на предложение фирмы, до этого момента отметившейся не очень удачным пикирующим бомбардировщиком и вполне приличным гидросамолетом.
Согласитесь, маловато?
Потому в «Люфтганзе» выкатили предложения не только «Гамбургер Флюгцойгбау», но и «Хейнкелю», и «Дорнье», всем, кто соображал в гидроавиатехнике.
«Дорнье» предложили летающую лодку Do.20, «маленькую» такую, весом в 50 тонн, оснащенную спаренными дизельными двигателями. «Хейнкель» выдал более скромный проект гидросамолета весом «всего» в 29 тонн.
Но заказчикам больше всего понравился На.222. И по итогам конкурса предпочтение было отдано гамбургской фирме вместе с заказом на три самолета. Самолет вышел весьма роскошным, салон высшего уровня комфорта для перевозки 24 пассажиров днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью.

В самой конструкции было довольно много новшеств, которые понравились заказчикам. Главный конструктор Фогт, чтобы снизить гидродинамическое и аэродинамическое сопротивление, выбрал соотношение длины к ширине корпуса, равное 8,4, при общепринятом в мире 6.
Стабилизирующие крыльевые поплавки были очень оригинально реализованы. С помощью электропривода они после взлета расцеплялись надвое и убирались в крыло.

В системе управления этой немаленькой лодкой было очень много сервоприводов, хотя осталось и ручное управление.
Силовой набор сделали из металлических труб, трубчатыми были моторамы с шестью двигателями, в главном лонжероне были сделаны лазы для доступа к двигателям во время полета.
Корпус тоже был цельнометаллический, с двумя реданами. Покрывался антикоррозийной обшивкой толщиной 5 мм. В корпусе было две палубы, нижняя пассажирская, верхняя рабочая.
Экипаж состоял из двух пилотов, двух бортинженеров, штурмана и радиста. Во время войны с добавлением стрелков экипаж вырос до 11 человек.

Лодки строились весьма так неспешно, с чувством, с толком, с расстановкой. И когда началась Вторая мировая война, самолеты еще строились. Конечно, война внесла свои коррективы. Часть людей, работавших над самолетами, перебросили на доработку ВV.138, в котором возникла реальная необходимость, но работа над тремя летающими лодками для «Люфтганзы» продолжалась.
В 1940 году уже стало понятно, что трансатлантических полетов ВV.222 не видать. И начались раздумья над тем, что делать с недостроенными самолетами. Тем не менее, в августе 1940 года ВV.222 совершил свой первый полет, результаты которого удовлетворили всех. Не без недостатков, но в целом очень крепко и устойчиво. Немного «козлил» при посадке, но все сочли это исправляемым делом.

Летные испытания неспешно продолжались всю осень и начало зимы. А дальше, чтобы просто так не жечь топливо, Люфтваффе предложили производителям немного переделать самолет в грузовой. «Гамбургер Флюгцойгбау» с предложением согласилась.
В корпусе лодки были прорезаны грузовые люки, интерьер сделали более спартанскими, и, нанеся знаки Люфтваффе, ВV.222 отправили на испытания в Киркенесс, где немцы как раз завоевывали Норвегию.

В итоге самолет налетал более 30 000 км в семи полетах, перевез 65 тонн различных грузов и вывез из Норвегии 221 раненого.
Далее лодку отправили в Средиземное море, где началось освоение Германией Северной Африки. Из Греции ВV.222 совершил 17 рейсов в Африку, перевезя 30 тонн грузов и эвакуировав 515 раненых.
Во время полетов на высоте 4500 м была зафиксирована максимальная скорость 382 км/ч. Не сказать, что цифра велика, но для такого здоровенного самолета очень даже прилично. Максимальная дальность рассчитывалась в 7000 км. Самолет вмещал до 72 человек раненых и до 92 полностью экипированных солдат.

Все это время ВV.222 летал вообще без вооружения. На случай встречи с противником обычно лодку сопровождала пара Вf.110. Hо случалось, что истребители опаздывали в точку встречи или вообще не прилетали на встречу. И экипаж ВV.222 летел на свой страх и риск.
Вообще, даже в 1940 году 110-е в качестве прикрытия – ну не очень. А в 1941-м… Но лучше, чем вообще ничего, конечно…
Однако во время одного из полетов без сопровождения в октябре 1941 года ВV.222 перехватили два «Бофайтера» британских ВМС. По идее, карьера лодки должна была на этом закончиться, но не то чтобы повезло, немцы вели себя достаточно нагло, а британцы просто не знали, что это за самолет. Что было вполне логично, ВV.222 существовал в единственном на тот момент экземпляре, так что «Бофайтеры» покрутились и… улетели восвояси.
А могли бы и закончить историю самолета с помощью своих пушек.
После этого полета, сменив белье и обмундирование, немцы перегнали самолет на завод для того, чтобы поставить вооружение.

В носу лодки поставили пулемет MG.81, четыре таких же пулемета разместили по бортам в окнах, в двух стрелковых башнях на корпусе установили пулеметы MG.131.
Точно такое же вооружение получил второй самолет, который к тому времени был полностью готов. Так как лодку собирались использовать в качестве разведчика в Атлантике, то его довооружили четырьмя МG-131 в двух гондолах под крыльями между внешней парой двигателей. Пулеметы монтировались в носу и хвосте каждой гондолы.
Правда, испытания показали, что сопротивление гондол «съедает» почти 50 км/ч, и от них в итоге отказались.
Использование трех первых машин показали, что самолет вполне себе приличный, с хорошей мореходностью, потому было принято решение заказать еще. Заложили еще 5 самолетов, которые были построены, вооружены и начали использоваться в качестве транспортных в основном на Средиземном море, где они принимали деятельное участи в работе по снабжению корпуса Роммеля в Африке.
Цифры работы «Викингов» впечатляли. За 1942 год, постоянно выполняя рейсы в Африку, ВV.222 перевезли 1 435 тонн грузов, доставили 17 778 человек пополнения и вывезли 2 491 раненого. Хорошая работа для небольшого числа самолетов.

Самолеты летали с баз в Италии и Греции на Тобрук и Дерн, доставляя грузы и забирая раненых. Как с сопровождением, так и без. За что в итоге были наказаны британцами, под конец 1942 года сбившими два самолета. Еще два самолета были фатально повреждены, один в бою, один в аварии.
Логично было принято решение об усилении вооружения для оставшихся четырех лодок.
Hовое оборонительное вооружение заключалось в установке в передней верхней башне 20-мм пушки МG.151. В двух таких же башнях за гондолами двигателей разместили еще две MG.151. В окне носовой части установили МG-131, в боковых окнах оставили два МG-81.

Двигатели были оборудованы системой впрыска водно-спиртовой смеси, повышавшей мощность до 1200 л.с. К концу работ стало ясно, что война в Северной Африке подходит к закономерному завершению.
А потому было принято решение передать все четыре ВV.222 командованию «Атлантик» для организации взаимодействия с подводными лодками. Для этого гидросамолеты были оснащены поисковыми локаторами FuG-200 «Хохентвиль», радиостанцией FuG-16Z с возможностью определения местоположения, FuG-25а и радиовысотомер FuG-101а. Бомбодержатели ЕТС 501 могли нести радиобуи FuG-302с «Шван» («Лебедь»).
Получился весьма прилично фаршированный морской разведчик-поисковик. Очень серьезный.
Самолеты базировались на атлантическом побережье Франции, в Бискароссе. До 1944 года ВV.222 постоянно занимались поиском надводных кораблей противника и наведением своих подводных лодок на них.
Самое интересное, что союзникам больше не удалось сбить ни одного «Викинга». Два из четырех самолетов были потоплены (да, именно потоплены, это же лодки, хоть и летающие) во время авианалета британской авиации.

Два оставшихся ВV.222 были захвачены американцами, а еще один самолет (был в ремонте на заводе) достался британцам.
Что можно сказать о самолете в целом? Тот случай, когда небольшое количество (было выпущено 13 единиц) сопровождалось эффективностью использования. Самолет был хорош, самолет активно использовался, самолет был полезен.
Невысокая скорость сочеталась с вполне себе приличной дальностью и грузоподъемностью. Но когда модернизировали двигатели BMW, снабдив системой форсажа, то и скорость весьма возросла и достигла 390 км/ч, что для такого сундука более чем достойно, и грузоподъемность достигла 8 тонн, что в целом очень даже прилично.
Современное управление на сервоприводах значительно облегчало жизнь экипажу, если надо было взлетать с изрядным перегрузом, запросто можно было использовать пороховые ускорители, в общем, лучшее слово, которое можно применить к «Викингу», — «удобный».
Плюс вполне вменяемый комплект вооружения, с которым можно было создать проблемы любым самолетам.
Ну и, естественно, летающая лодка, способная долго летать и неплохо держаться на воде (а других в Гамбурге не строили), более чем полезна в морской авиации.

Размах крыла, м: 46,00.
Длина, м: 36,50.
Высота, м: 10,90.
Площадь крыла, м2: 247,00.
Масса, кг:
— пустого самолета: 28 575;
— нормальная взлетная 45 640.
Двигатель: 6 х BMW Bramo-323R-2 х 1200 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 390.
Крейсерская скорость, км/ч: 277.
Практическая дальность, км: 7 400.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 125.
Практический потолок, м: 6 500.
Экипаж, чел: 11.
Вооружение:
— одна 20-мм пушка МG-151 в передней башне;
— две 20-мм пушки МG-151 в подкрыльевых башнях;
— один 13-мм пулемет МG-131 в носовой части;
— два 7,9-мм МG-81 в боковых окнах.

Самолет мог взять на борт 96 экипированных солдат в полном оснащении или 72 раненых на носилках.