Комфорт в полете

Большинство тех кто в детстве хотел летать воплощают свою мечту в пассажирском кресле, а ведь есть и такие кто насмотревшись новостей о катастрофах искренне бояться авиаперелетов.
Один из способов продать билеты тем и другим это создать приятное впечатление, превратить нудный полет в путешествие в которое захочется отправиться еще раз. Уютный, комфортный салон и хорошее обслуживание отлично подходят для решения задачи и это используют авиакомпании с самого начала своего существования .

В начале 20-го века дальние перелеты на самолетах еще были из разряда рекордов и подвигов. До поры, нишу межконтинентальных авиалайнеров занимали дирижабли. Высокая грузоподъемность этих воздушных судов позволяла создать шикарные условия для пассажиров.
Например, печально известный благодаря катастрофе на 63 полете дирижабль "Гинденбург" обеспечивал состоятельным господам и дамам при полете через Атлантику следующие удобства.

В корпусе дирижабля имелся ресторан с кухней, на палубе А были оборудованы две прогулочных галереи с наклонными окнами. Также в полете можно было принять душ. Меню бортового ресторана соответствовало ресторану европейского отеля высокого класса». А шеф-повара выписали из парижского «Ритца». В качестве наиболее запоминающихся типичных блюд на борту дирижабля перечисляли, к примеру «говяжий бульон с равиоли и рейнского лосося. Кухня располагалась внизу, все плиты на ней были электрическими.
На борту этого балона с водородом даже была оборудована курилка. Она представляла собой комнату под давлением куда можно было попасть через двухдверный шлюз.

Пассажирские каюты напоминали купе с двумя койками, как в вагоне поезда. Но в каждой из них была своя раковина с холодной и горячей водой.
Для обзора по правому борту дирижабля были предусмотрены окна. В гостиной стоял рояль — выполненный из алюминия для уменьшения веса. В штате обслуживающего персонала была няня на которую можно было оставить детей.

Движение воздушного корабля было настолько плавным, что его пассажиры, которые специально не следили за этим, даже не осознавали, что уже взлетели. Полет проходил на малых высотах - 100-200 метров от земли! И это тоже способствовало комфорту пассажиров, которые не страдали от перепадов давления или сухости воздуха.
Полет из Франкфурта в Нью-Джерси занимал около четырех дней, на день короче чем на корабле. Но билет был очень дорогим 400 долларов США, что равнозначно примерно 7 050 американским долларам в современных ценах. И это неудивительно, ведь на 50 пассажиров приходилось 40 человек обслуживающего персонала.

Грузоподъемность корабля составляла 100 тон, что позволяло перевозить значительные грузы, включая автомобили.
И все же был в его конструкции фатальный недостаток приведший к катастрофе и закату эры пассажирских дирижаблей. В качестве несущего газа использовался водород.
Конечно, конструкторы знали о его опасности и даже первоначально рассчитывали баллоны под гелий, но политические разногласия не позволили его получить у единственного в мире на то время производителя соединенных штатов.
Хотя есть и другое мнение - дирижабли исчезли с линий из-за слишком большой уязвимости в случае боевых действий, что не позволяло унифицировать военные и гражданские воздушные суда.

Пассажирские перевозки на специально приспособленном для этого самолете началось с катания всех желающих, за деньги естественно, на самолете Блерио Лимузин в 1911 году. Более серьезную попытку создать пассажирский лайнер сделал Игорь Сикорский спроектировав четырёхмоторный цельнодеревянный биплан С-21 „Гранд“ Самолёт имел комфортабельный салон с отоплением и электроэнергией. Машина была построена к октябрю 1913 года. На ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов грузоподъёмности и дальности. Но до регулярного пассажирского сообщения дело не дошло. С началом Первой мировой войны, проект переделали в бомбардировщик «Илья Муромец».

Были случаи и обратной переделки, например попытка создания пассажирских лайнеров, вроде Farman F.60 «Голиаф» на базе бомбардировщика времён Первой мировой войны, Бомбардировщики, переделанные в пассажирские самолеты, имели слишком узкий фюзеляж и могли брать на борт только очень небольшое число пассажиров. Кроме этого, такие самолеты не обладали большим ресурсом, а их мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов была очень высока.

Поэтому в 20 -х для перевозки людей, чаще всего применяли сравнительно небольшие машины рассчитанные на 4-6 пассажиров. Такими были очень успешные в комерческом плане самолёты немецкой фирмы Junkers, и первые в ссср пассажирские самолеты собственной разработки конструкции Константина Калинина.

В середине 30-х появился самолет поднявший пассажирские перевозки на новый уровень это был DC-3, ставший в последствии самым массовым, пассажирским самолётом в истории. Он производился также для нужд армии США и Союзников в годы Второй мировой войны как C-47 Skytrain (Dacota). Самолёт брал на борт 21-32 пассажира. DC-3 производился по лицензии в СССР под обозначением ПС-84 или Ли-2. Самым популярным самолётом в предвоенной Европе был Junkers Ju52/3m. Значительное распространение получили пассажирские гидросамолёты.

В 1938 году в небо поднялся Boeing 307 Stratoliner первый пассажирский самолет с наддувом кабины.На дальние рейсы встали развившиеся из поршневых бомбардировщиков второй мировой многомоторные пассажирские самолеты.

В 50-е годы началась эра реактивных авиалайнеров. Первым таким самолётом должен был стать британский De Havilland Comet поднявшийся в воздух 27 июля 1949, но из-за аварий и долгой доработки, он уступил славу первооткрывателя реактивных перевозок советскому Ту-104 созданному на базе удачного бомбардировщика Ту-16.

Дальнейшим развитием гражданской авиации стали появление широкофюзеляжных самолётов-первым из которых стал боинг 747 взлетевший в 69 м. Были выведены на линии и сверхзвуковые машины советский Ту-144 и англо-французский Concorde. Впрочем, коммерческого успеха они не добились, став скорее символами престижа национальных авиационных отраслей. Так, что сегодня продолжается развитие и эксплуатация дозвуковых широкофюзеляжных лайнеров, самым комфортным из которых является А-380 фирмы Эйрбас.

Но я ушел от темы. Салоны первых пассажирских самолетов в 20-х -30х годах не отличались уютом, они были очень узкими, негерметичными, а вместо сидений поначалу использовались обыкновенные стулья. Сантехнические удобства отсутствовали, впрочем как и бортпроводники, зато против курения на борту возражений не было, что тоже добавляло комфорта далеко не всем.

Были конечно и исключения так спроектированный в кб Андрея Туполева 8 моторный, агитационный самолет гигант АНТ-20 "Максим Горький"взлетевший в 1934 году имел Площадь внутренних помещений — 100 кв. м., Там размещались 70 пассажиров к услугам которых были типография, библиотека, кинозал, фотолаборатория, радиоустановка «Голос с неба», двухъярусные кровати для отдыха установленные в крыльях. Для передачи сообщений внутри гиганта существовала пневматическая почта.
На самолёте впервые в отечественной практике была установлена система электроснабжения переменного тока 120 В, 50 Гц. состоящая из двух бензиновых двигателей и четырёх генераторов. Но это исключение из правил, ведь самолет служил для агитационных целей и этим все сказано.

Впрочем, западные компании, гонясь за длинным долларом, совершенствовали салоны и обычных лайнеров. Так появились купе со спальными местами для пассажиров первого класса. Хотя тут я оговорился, билет в те времена стоил столько, что в делении на классы не было необходимости.
В длительном полете обслуживающие салон симпатичные стюардессы предлагали пассажирам, вкусную еду, напитки, а также свежую прессу в качестве развлечения.

В конце 50-х увеличение скоростей, а значит, сокращение времени полета убрало необходимость в кроватях на борту их сменили раскладывающиеся кресла установленные лицом вперед, но салон все еще был просторен и удобен так как авиакомпании зарабатывали не от количества пассажиров, а от стоимости билета. Иллюминаторы приняли привычный вид, и развлечений на борту не особо добавилось, радио и телевидения не было. Правда в условиях конкуренции авиакомпании придумывали разные уловки, чтобы скрасить полет клиентам. Например, пассажирам выдавались почтовые открытки с изображением самолета которые они могли заполнить и отправить своим родственникам. В меню могли присутствовать даже лобстеры - украшение стола любого гурмана.

В 70-е в самолетах появился эконом класс, но он выглядел далеко не так, как сейчас. Помещение было широким, так что в нём помещалось три ряда по три-четыре кресла, которые, были шире современных. Ящики для ручной клади нависали над теми, кто сидел по бокам салона, но довольно высоко: можно было без препятствий вытянуть руки вверх.
Зато первый класс достиг своего расцвета в просторных помещениях бизнес салонов хватало места не только для свободного передвижения но даже для установки фортепьяно как в некоторых «боингах» компании «American Airlines».

Вся эта роскошь начала уходить в конце 70 -х, перевозки стали массовыми, а цены на билеты уменьшились Еду и напитки на борту всё ещё подавали, и не ввели ограничения на количество багажа,. Но места для ног стало меньше: ряды начали уплотнять, и появились боковые кресла, около которых не было иллюминатора

С ростом цен на топливо в 2000 ных рентабельность перевозок упала еще больше, а значит нужно было отбить как можно больше денег на билетах. Кресел еще добавили, ряды их ужали теперь даже человек среднего роста чувствует себя не комфортно, проходы сузили, впрочем хождение по самолету сейчас и не приветствуется - куда ходить, разве, что в туалет. Для дополнительного снижения цены некоторые компании сделали заказ еды в полете дополнительной опцией. В общем перелет стал рутиной, а не праздником, но зато авиатранспорт теперь намного доступней.

Но располагая деньгами все еще можно почувствовать роскошь авиаперелета. И я не буду тут говорить о найме частных самолетов и других подобных причудах миллионеров и политиков. Вот к примеру, что может получить пассажир в салоне первого класса А-380 купив билет за несколько тысяч евро .

Индивидуальное купе с дверью, оборудованное раскладывающимся в кровать сиденьем, большим экраном, розетками, интернетом, индивидуальным освещением и мини-баром.
VIP-пассажиры обеспечены изысканным меню, душевыми кабинами и сервисом на уровне пятизвездочного отеля.
Все это конечно хорошо,но стоит ли оно того ?

Инженеры авиастроители продолжают трудится над созданием новых пассажирских лайнеров. Схожесть проектов только в общем стремлении к повышению экономичности эксплуатации и экологической безопасности полетов. Разрабатываются и сверхзвуковые и обычные дозвуковые самолеты, различные по типам двигателей и компоновок. Пассажиров же благодаря современной технике и стараниям дизайнеров ждет повышение комфорта. Вот например, концепт интерьера авиалайнера 2050-го года представленный компанией Airbus Стены и крышу самолета будущего планируют сделать…прозрачной. А весь салон самолета будет представлять собой нечто вроде оранжереи. К тому же разработчики обещают, что в пути скучать не придется. Они хотят создать для пассажиров подобие виртуальной реальности.

В общем, будущее обещает быть интересным. Ну а пока, всем кто собирается в путь просто счастливого полета!