Боевые самолеты. Крылатый конь для Дракулы

Но бравые румынские вояки вроде как повоевали. Воевали и ВВС Румынии. Вообще, о том, что представлял собой летающий цыганский табор, гордо именуемый Румынскими Королевскими ВВС, – это тема отдельной и весьма юмористической статьи. А сейчас мы поговорим о самолете, который являлся высшим достижением румынской конструкторской мысли и провоевавший всю войну, от звонка до звонка.
Естественно, судьба его была непроста. Этот истребитель воевал против союзников, причем против всех: советских, американских и британских летчиков. А после переворота вполне нормально воевал против немецких и венгерских.
Короче, как раз тот пострел, который везде поспел. Конечно, до «Девуатина Д520», о котором я писал раньше, ему далековато, француз умудрился воевать одновременно по обе стороны фронта, но у румынского самолета тоже вполне неплохо вышло.

Но когда заходит речь о битвах в воздухе, то у 95% аудитории в памяти всплывают «Мессершмитты», «Фокке-Вульфы», «Яковлевы», «Лавочкины», «Мустанги», «Зеро». А ведь реально в небе воевали и менее известные модели.
Вот о таком детище румынского авиапрома, истребителе IAR-80, мы и поговорим.
Понятно, что Румынию тех лет (про современность просто молчим) нельзя было отнести к ведущим авиационным державам. Однако самолеты они сами разрабатывали и строили.
Разрабатывали – это, конечно, немного за клыки притянуто, потому что румыны просто адаптировали под себя нечто уже изобретенное. То есть покупали лицензии и дальше сами что-то пытались соорудить.
В основном румыны дружили с французами (авиационные двигатели) и поляками (все остальное). На своем огромном по тем меркам (5 000 человек) заводе в Брашове румыны вполне нормально так строили самолеты, закрывая половину потребностей страны в авиатехнике. Остальное покупалось, благо у нефтеносной страны проблем с деньгами не наблюдалось.
В общем, строили в Брашове лицензионные польские истребители фирмы PZL, пока не поняли, что не просто отстают, а отстают катастрофически.

А когда понятие пришло, то родилось решение своими силами построить современный истребитель: моноплан с убирающимися шасси.
Для румынской конструкторской школы – реально подвиг.
Группа конструкторов, Ион Гросу, Ион Кочеряну, Георгиу Зотта и Георгиу Вильнер, этот подвиг совершила. И самолет спроектировала и построила.
Сердцем стал настоящий горячий румынский мотор IAR-K14-II, 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 л. с. Только специалист мог бы найти разницу с французским Гном-Рон 14К «Мистраль-Мажор», который выпускался по лицензии на фирме IAR. Но такова судьба всех неплохих моторов – быть скопированными.
Дальше начались приколы румынских конструкторов.
Чтобы защитить два топливных бака общей емкостью 403 литра и маслобак на 18 литров, румынские конструкторы разместили их за двигателем. Да, двойная звезда – это хорошая дополнительная защита, согласен.
Но кабина с летчиком оказалась настолько далеко отнесена к хвосту, что летчик практически ничего не видел перед собой. И самым сложным в пилотировании IAR-80 был… взлет!

Зато действительно, шасси сделали убирающимися в крыло, стойки закрывались щитками, хвостовой костыль был неубираемым. Амортизационные стойки были масляными.
Конечно, заморачиваться с разработкой или покупкой синхронизаторов румынская бригада не стала. Было спроектировано довольно толстое и прочное крыло, в котором смогли разместить четыре бельгийских пулемета «FN-Браунинг» калибра 7,92 мм с боезапасом по 2440 патронов на ствол. Для 1937 года вполне себе хватало «на жизнь».
Пока инженеры и конструкторы работали над проектом, саму фирму IAR государство решило того… национализировать. Что было проделано в 1938 году не менее изящно, чем отжим французами своих авиапредприятий. Было у кого поучиться, согласен.
Новая компания стала называться RAIAR, директором назначили Визиру Гроссу. Кстати, никто особо и не протестовал, потому как потекли деньги из бюджета, а это, как известно, только приветствуется.
И вот в апреле 1939-го IAR-80 совершил свой первый полет. И показал вполне приличные по тому времени результаты: на высоте 4 500 м самолет разогнался до 510 км/ч, высоту 5 000 м набрал за 6 минут, а максимальная высота полета была 11 км.

Военные летчики весьма положительно оценили самолет, за исключением взлета. Обзор реально был просто отвратительным, из-за чего произошло несколько неприятных инцидентов.
Однако и на заводе, и в КБ, и, главное, в военном министерстве, прекрасно понимали, что перекомпоновка двигателя, баков и кабины – это фактически постройка другого самолета. То есть все начинать с начала.
А потому румынские начальники решили сделать ход конем: пригласить в качестве тестеров опытнейших французских летчиков.
Из Франции прибыл летчик-испытатель Мишель Детруа, известный как участник множества гоночных соревнований. Детруа работал летчиком-испытателем в фирме «Моран-Солнье» и ассоциации «Моран-Бреге-Вибо». Очень опытный пилот, кстати, единственный иностранец, выигравший национальное первенство США в 1936 году.
В первом же полете Детруа не смог взлететь и разбил IAR-80, выкатившись за пределы ВПП. После ремонта французу удалось обуздать румынского коня и совершить несколько полетов.
Отметив просто жуткий обзор, Детруа все-таки дал относительно положительный отзыв, поскольку самолет реально был резвым и обладал неплохой маневренностью. То есть, по мнению французского эксперта, IAR-80 являл собой современный самолет с одним большим недостатком – обзором и не очень мощным двигателем.

Румынское командование поступило просто. Решив, что такие проблемы у всех самолетов с подобной компоновкой, военные решили обзором пренебречь. К тому же на тот момент уже был готов более мощный двигатель IAR-К14-III С-36 взлетной мощностью 930 л. с.
Кроме того, немного увеличили и усилили крыло (на 0,5 м2), увеличили емкость баков до 455 литров, а фонарь кабины сделали закрывающимся.
И к концу 1940 года новый самолет начал поступать в войска. Первая партия состояла из 50 машин, на которых началось переобучение румынских летчиков.
А в 1941 году появилась первая модификация. Появился новый двигатель IAR-K14-IV С-32 мощностью 1000 л.с. Правда, он был более тяжелым, пришлось усиливать всю носовую часть. Все выпущенные на тот момент истребители IAR-80 (95 единиц) вернули на завод в Брашове для переоснащения.
Более мощный двигатель позволил установить еще два пулемета в крылья, доведя из число до шести. Плюс под крылом за каждой стойкой шасси установили по бомбодержателю для 50-кг бомбы. Самолеты с такими доработками получили обозначение IAR-80A.

К операции «Барбаросса» румынские летчики готовились вместе с немецкими коллегами. В преддверии нападения 8-я авиагруппа (аналог нашего авиаполка, только из трех эскадрилий) перебазировалась на приграничные аэродромы и 22 июня 1941 года начала выполнение боевых заданий.
Далее к 8-й присоединилась 7-я авиагруппа, и в составе 4-го воздушного флота Люфтваффе румынские летчики обеспечивали продвижение 3-й и 4-й румынских армий сперва по территории Бессарабии, а потом по Украине.
На Восточном фронте IAR-80 провоевали до 1944 года, когда их начали повсеместно заменять на Bf-109G.
Но большая часть румынских ВВС занималась охраной и обороной главного достояния – нефтепромыслов. Этим занимались 1-я, 3-я и 4-я группы.
Война показала некоторую слабость вооружения IAR-80, особенно в действиях против советского Ил-2. Пулемет винтовочного калибра с хорошим запасом патронов – это хорошо, но бронирование самолетов тоже росло.
«По многочисленным просьбам» летчиков на фирме создали модификацию IAR-80В, на которой ближайшую к корню крыла пару пулеметов «FN-Браунинг» калибром 7,92 мм заменили на крупнокалиберные 12,7-мм пулеметы. Кроме того, самолеты оборудовали подвесами для двух топливных баков по 100 л. каждый. Дальность полета увеличилась с 730 до 1030 км.

И третья, последняя модификация IAR-80С, поступившая на вооружение в 1943 году. Все отличие от «В» состояло в том, что 12,7-мм бельгийские «Браунинги» заменили на 20-мм пушки «Икария» румынского производства.
Нет, чуда не произошло. «Икария» — это лицензионная пушка MG-FF, которая и в немецком-то исполнении не блистала, а уж в румынском и подавно. Но именно вооруженные таким образом IAR-80С приняли участие в своем самом прославленном бою.
Вообще, румынские летчики воевали в своем небе весьма неплохо. И доставляли неудобства авиации союзников, работавшей по нефтяным месторождениям Плоешти. Чтобы раз и навсегда убрать румын с неба, было принято решение разнести базу истребителей в Попешты-Леордены в щепки.

10 июня 1944-го более сотни «Лайтнингов» P-38J 15-го воздушного крыла ВВС США взяли курс на Попешты-Леордены.
В очередной раз, надо сказать. Американцы давно хотели уничтожить эту базу, но у них ни разу не получилось застать румын врасплох. Так получалось, что румынские летчики отбивались каждый раз вполне успешно.
Взлетевшие ночью с итальянских аэродромов «Лайтнинги» планировали оказаться над аэродромом в районе 8 утра. И спокойно отбомбиться. Шли на очень низкой высоте, чтобы не быть обнаруженными. Шли уверенно.
Вся беда заключалась в том, что немцы не пожалели для союзников радаров, и немецкие «Фрейи» и «Вюрцбурги» вполне спокойно засекли американцев. Будучи вполне уверенными в том, что они не обнаружены, американские летчики не сильно следили за небом. А зря.
На аэродроме в то утро оказалось 26 из 38 готовых к вылету самолетов.
Все они поднялись в воздух и, зная о курсе и высоте американцев, заняли выгодную позицию. А потом устроили ничего не подозревавшим янки форменное побоище. 26 против 100 – это не сильно мало, если есть преимущество по высоте и скрытности.
Румыны сбили 24 «Лайтнинга» ценой трех своих самолетов.

1 августа 1943-го IAR-80 и их пилоты встали фактически насмерть во время операции «Приливная волна». Целью операции было уничтожение максимально большего количества объектов в Плоешти и срыв поставок нефти странам Оси.
228 бомбардировщиков В-24 «Либерейтор» поднялись с аэродромов в Италии и в сопровождении «Мустангов» пошли на цели в Плоешти. Однако очень сильный встречный ветер внес свои коррективы, и «Мустанги» эскорта не смогли сопровождать по топливу свои бомбардировщики до конца маршрута.
53 сбитых «Либерейтора» и 660 погибших членов экипажа весьма подпортили и без того более чем скромный успех американской авиации.

20 августа 1944-го советские войска перешли Прут, и диктатор Антонеску был свергнут. Через четыре дня Румыния объявила войну своему бывшему союзнику — Германии, и румынские войска перешли под командование Красной Армии. ВВС страны вошли в состав 5-й советской воздушной армии 2-го Украинского фронта и фактически сразу же начали воевать против своих теперь уже бывших союзников.
Когда война завершилась, «победители» вернулись обратно в Румынию.

И дальше, вплоть до 1949 года, IAR-80 всех модификаций дослуживали в качестве истребителей ВВС теперь социалистической Румынии. Потом их заменили на Ла-5 и Як-9 (надо же было куда-то их девать!), и так вышло, что в итоге не осталось ни одного самолета даже для истории.
Впрочем, такое отношение было во всем соцлагере, к величайшему моему сожалению. То, что демонстрируется в военном музее в Бухаресте, – не более чем макет, по типу наших макетов в Монино. Увы.
Всего было построено 220 IAR-80 всех модификаций. Скажете, немного? Для Румынии – очень много. И вообще, где там Румыния и где авиационная промышленность?
Весьма приличный результат, скажем прямо.
Самолет, если честно, оказался весьма неплох. Да, больное место – это обзор на взлете. Да, «я его слепила из того, что было». Но эта машина вполне себе дралась с советскими и американскими самолетами, сбивала «Крепости» (а это надо было уметь!) и оказалась на редкость живучей.
В общем, весьма и весьма достойный вышел самолет у «Индустрия аэронаутика Романиа».

Размах крыла, м: 10,52.
Длина, м: 8,97.
Высота, м: 3,60.
Площадь крыла, кв. м: 15,97.
Масса, кг:
— пустого самолета: 2 110;
— нормальная взлетная: 2 720.
Двигатель: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 485.
Крейсерская скорость, км/ч: 424.
Практическая дальность, км: 730.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 670.
Практический потолок, м: 10 500.
Экипаж, чел.: 1.
Вооружение: шесть 7,92-мм пулеметов Browning FN.