Кладбище паровозов и как утилизируют старые поезда

Некоторые машины, которые в свое время изменили представление человечества о том, как можно перемещаться по нашей планете, сейчас доживают свой век на кладбищах паровозов, куда их отправили за ненадобностью. Но даже там они выглядят очень эпично и впечатляюще. Давайте поговорим об одном из таких мест. А заодно просто углубимся в эту тематику.

Кладбище паровозов в Пермском крае

Недалеко от станции Шумково в Пермском крае есть отстойные пути, на которых стоит несколько десятков паровозов, которые уже отслужили свое и теперь в лучшем случае играют роль музейных экспонатов.

В этом месте несколько десятков паровозов под открытым небом.

Интересно, что база не является только кладбищем паровозов. Она выполняет роль именно базы. На отстойных путях находится и рабочая техника. В частности электрички, которые ожидают ремонта или временно выведены из эксплуатируемого парка, невостребованные локомотивы, снегоуборщики и другие единицы подвижного состава.

Это, конечно, интересно, но праздно шататься среди новой техники может помешать охрана. Куда проще дела обстоят именно со старой техникой. На нее можно даже залезть и рассмотреть частично сохранившиеся органы управления, кабины и механизмы.

Внутрь некоторых кабин можно залезть.

Самым старым представителем кладбища паровозов в свое время была модель ЭР 716-66 венгерского производства. Они создавались фирмой «MAVAG». Позже этот паровоз 1936 года производства выкупили и выставили в музее «Боевой славы Урала» в Верхней Пышме. Также местные утверждают, что на кладбище было много паровозов серии ФД, более известных, как Феликс Дзержинской, они тоже разъехались кто куда. Часть из них уехала в Китай.

Большинство паровозов в плохом состоянии и уже заросли кустами, но есть и те, что находятся в более-менее приличном состоянии. В основном тут представлена техника периода 1940-1950 годов. Даже несмотря на плачевное состояние, они все равно поражают своей мощью.

Почему паровозы хранят, а не утилизируют

Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на кладбище?

В свое время (еще в СССР) этот объект был засекречен и на его путях хранилась техника на случай войны. Если повредить электропитание, то электровозы не смогут проехать и нужна будет автономная техника. Именно поэтому за паровозами ухаживали и даже регулярно смазывали. Потом пришло осознание, что лучше пользоваться тепловозами, а парк паровозов так и остался стоять. Возможно, на самый резервный случай, ведь несмотря на малый КПД парового двигателя, он мог ездить почти на всем, что горит. То есть с топливом было куда проще. Не надо было искать отборную солярку, как для тепловозов. Поэтому в советские времена количество паровозов на этих путях достигало полутора сотен.

Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?

Куда попадают старые паровозы

Несмотря на то, что часто старую технику можно найти в таком состоянии, как на кладбище паровозов, она все равно представляет большой исторический интерес и пользуется спросом среди музейщиков и коллекционеров. Часто из таких мест она попадает в музей или на постаменты рядом с крупными или историческим железнодорожными станциями.

Если паровоз будет в плохом состоянии его отреставрируют, прежде, чем выставить на всеобщее обозрение. Упрощает задачу то, что ему необязательно быть на ходу. Достаточно просто сохранить основные элементы конструкции. В этом случае техника будет отлично выглядеть и посетители смогут составить свое впечатление о ней.

Впрочем, бывают случаи, когда такие паровозы используют по прямому назначению. Например, в музее Рижского вокзала в Москве одно время была возможность (возможно, есть и сейчас) после осмотра основной экспозиции прокатиться в одном из двух вагонов, которые тянул за собой такой паровоз. Ощущения интересные.

Из чего состоит вагон

Кроме локомотивов, на железной дороге есть еще и вагоны. Вопреки расхожему мнению, они служат долго. При этом не стоит ориентироваться на внешний вид. Часто мятый ржавый вагон может быть произведен не более 10 лет назад, а чистый и свежий — в средине восьмидесятых годов прошлого века. Все зависит от того, какой ремонт он прошел.

Вагоны в ходе своей эксплуатации постоянно проходят проверки и некоторые виды ремонта. Проверки проводятся перед погрузкой и на станциях отправления-прибытий. Если есть незначительные замечания, они отправляются в ТОР (текущий отцепочный ремонт). Раз в несколько лет в зависимости от типа вагон направляется в ДР (деповской ремонт), а чуть реже в КП (капитальный ремонт). Все сроки регламентируются соответствующими документами профильных ведомств, но среднее время между ремонтами составляет: для деповского — 3-5 лет, а для капитального — 5-7 лет.

Во время ремонта принимается решение о целесообразности ремонта вагона в целом или его частей. Например, если есть трещины на раме, то эксплуатация такого вагона не допускается. Так же строго проверяются и детали тележек, в частности колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. Они могут ремонтироваться или переставляться под другие вагоны без ремонта, но если на них есть трещины, они переводятся в соответствующие категории металлолома и приходуются на склад по категориям лома.

Позже лом продается. А крупные детали тележки измеряются сотнями килограмм. Например, боковая рама и надрессорная балка весят около 400 килограмм, а колесная пара в сборе — от 1150 до 1450 килограмм в зависимости от остаточной толщины обода (при производстве ее толщина составляет более 70 мм, а перед расформированием — менее 29 мм)

Как уничтожают вагоны

Когда принимается решение о том, что вагон свое отслужил (по нормативному сроку или по выявленным дефектам), он оправляется на разделку. Она проводится или на специальных площадках, или на территории ВРЗ (Вагоно-ремонтный завод) — только там есть специальное оборудование.

Весь вагон по частям после разделки отправляется на склад. Часть деталей — как запчасти, а часть — как лом. При этом на дефектные детали наносятся специальные повреждения, вроде пропилов, чтобы никто не мог использовать их повторно. По крайней мере, так должно быть по правилам.

Какие-то части вагона снимаются с него легко, чуть ли не на защелках, а какие-то приходится распиливать автогеном или отрезать большими гидравлическими ножницами. В частности поэтому такие работы и производятся на специальных площадках.

Когда вагон разделан, достаточно просто убрать его номер и номера всех списанных номерных деталей из базы данных ГВЦ (Главный Вычислительный Центр РЖД) и отправить все на хранение так, как это оговорено в нормативах. Например, колесные пары должны стоять на путях, а литые детали тележек не должны храниться навалом.