Боевые самолеты. Боль и скорбь по-королевски

С 1937 по 1945 годы, всю Вторую мировую войну «Уитли» был бомбардировщиком (не долго, слава Богу), ночным бомбардировщиком, транспортником, буксировщиком планеров, патрульным противолодочным самолетом…
Но как только закончилась война, служащие Королевских ВВС не бросились, конечно, с топорами на уцелевшие «Уитли». Но, наверное, мало было самолетов, которые так быстро исчезли в истории.
Но начнем по порядку.

«Уитли» вы не спутаете ни с одним самолетом. Он очень своеобразен на вид. Такое странное хвостовое оперение… Такой своеобразный фюзеляж… И весь самолет какой-то такой, очень неуклюжий на вид. И не только на вид. На поверку он был даже более неуклюжим, чем смотрелся. Но у «Уитли» были на то хоть и своеобразные, но оправдания.

Началась эта история в очень далеком по авиационным меркам 1931 году, когда британское министерство авиации объявило конкурс на транспортный самолет, который при необходимости можно было переоборудовать в бомбардировщик с минимальными затратами.
За заказ бились на конкурсе фирмы «Бристоль», «Хендли-Пейдж» и «Армстронг-Уитворт».
Конструкторы «Армстронг-Уитворта» спроектировали самолет под индексом A.W.23.
Получился у них весьма крупный моноплан с низкорасположенным крылом и просторным фюзеляжем. Самолет имел весьма оригинальное хвостовое оперение – кили стояли посередине стабилизатора и поддерживались дополнительными горизонтальными балками. Оригинально, но громоздко.
Прогрессивно сделали убирающееся шасси. Но поднимались они не полностью, а только до половины колес, которые убирались в мотогондолы. Считалось, что в таком исполнении колеса смогут уберечь двигатели от повреждений при аварийной посадке на брюхо.
Двигатели по тем временам были вполне: Армстронг-Сиддли «Тайгер» VII, 14-цилиндровые звездообразные воздушного охлаждения, мощностью 810 л. с.
Опытный образец A.W.23 совершил первый полет 4 июня 1395 года. Самолет оказался вполне хорош, испытатели отмечали приличную управляемость, устойчивость и надежность. Однако конкурс A.W.23 проиграл. И в серию для Королевских ВВС пошли Handley Page Н.Р.51 «Harrow» и Bristol 130 «Bombay».
Единственный экземпляр A.W.23 переделали в танкер для гидросамолетов. И до 1940 года самолет заправлял гидропланы «Шорт». А в 1940 году был уничтожен во время налета немецких бомбардировщиков.

А тем временем начался новый конкурс. На тяжелый ночной бомбардировщик, который мог бы пролететь 2 000 км при скорости не менее 360 км/ч. Для сравнения: на вооружении тогда состоял бомбардировщик Fairey «Hendon», имевший дальность 1 600 км и скорость 250 км/ч.
В этой ситуации «Армстронг-Уитворт» обладала огромным преимуществом, поскольку у нее уже был фактически готовый самолет, подходивший под условия конкурса. Так оно и получилось, и в августе 1935 года фирма получила заказ на 80 самолетов.
Самолет получил название «Уитли», по имени пригорода Ковентри, где размещался завод «Армстронг-Уитворт».
Новый самолет A.W.38 ожидаемо оказался почти копией A.W.23, сохранив его внешние черты - короткое и широкое крыло толстого профиля, двухкилевое оперение с оригинально расположенными килями, расположение огневых точек.

Кстати, конструкторы хорошо так сэкономили, не став выполнять требования техзадания относительно вооружения, которое должно было состоять из четырех пулеметов 7,69-мм. В «Армстронг-Уитворте» решили, что бортовые установки бомбардировщику не нужны, достаточно будет двух пулеметов: один в носу, другой в корме.
Крыло перенесли из нижнего в среднее положение, чтобы удобнее разместить бомбоотсек. Чтобы еще уменьшить пробег на посадке, конструкторы установили вдоль задней кромки щитки с гидроприводом. В итоге действительно получился вполне нормальный ночной бомбардировщик. Небольшая посадочная скорость, приличные летные характеристики, полторы тонны бомб – на тот момент этого было вполне достаточно.

Оборонительное вооружение, скажем так, было. Фирменные турели «Армстронг-Уитворт» с пулеметами «Льюис» 7,69-мм. Вращались турели с помощью педального привода стрелками, подъем стволов пулеметов тоже был ручным. Передний стрелок выполнял обязанности бомбардира, для чего он должен был оставить пулемет и лечь на пол кабины к прицелу в специальном люке.

Пилоты размещались рядом, над бомбоотсеком. Второй пилот обычно выполнял обязанности штурмана, для чего его кресло могло сдвигаться назад и разворачиваться к рабочему месту штурмана за спиной командира экипажа. Радист размещался за летчиками.
Самолет был оборудован по меркам того времени очень серьезно. Так как полеты ночных бомбардировщиков – это непростое дело, то на «Уитли» установили автопилот и радиополукомпас.

Под летчиками и радистом находился бомбовый отсек. В основном бомбоотсеке находились четыре бомбодержателя, на которых можно было подвесить по одной бомбе весом 500 фунтов (229 кг).
Еще 12 небольших бомбоотсеков располагалось в центроплане и консолях крыла. В центропланных бомболюках помещалось по одной бомбе в 250 фунтов (113 кг), а в консольных - по бомбе весом в 112 фунтов (51 кг) или 120 фунтов (55 кг).
За фюзеляжным бомбоотсеком имелся еще один небольшой отдельный отсек для осветительных бомб.
Привод бомбосброса был механическим. Тросы освобождали замки бомб, под тяжестью бомб створки люков открывались, а после закрывались при помощи обычных резиновых жгутов.

Испытания первых экземпляров «Уитли» показали, что это весьма надежный, послушный в управлении и простой для техников самолет. По летным данным «Уитли» превосходил и «Хендон», и «Хейфорд», особенно в плане скорости.
Но на мировом уровне новинка смотрелась не очень. К тому времени появились итальянские машины от Savoia Marchetti S81 (который развивал 340 км/ч,) и S79 (разгонявшийся до 427 км/ч). «Уитли» со своими 309 км/ч выглядел слабовато. Потолок тоже не был сильной стороной «Уитли», хотя это все-таки был бомбардировщик. Но тут его обгонял даже устаревший биплан «Хейфорд», который поднимался на 6 400 м, в то время как максимальной высотой для «Уитли» были 5 800 м.
Но так получилось, что другой машины у Королевских ВВС не было даже в перспективе. «Хэмпден» и «Веллингтон» задерживались с постройкой и испытаниями. «Хэндон» оказался совсем никудышным самолетом и после целой серии аварий и катастроф был снят с вооружения.
И потому, когда потребовался ответ на начавшийся рост Люфтваффе, ничего лучше «Уитли» под рукой не было. Было принято решение устранить наиболее критичные недостатки и принимать машину на вооружение. В воздухе уже совсем пахло войной, а A.W.38 все-таки по ряду параметров соответствовал требованиям ВВС.
На самолет установили более мощные «Тайгеры» XI серии мощностью 935 л. с., что подняло максимальную скорость аж до 330 км/ч. Крыло немного изменили, сделав V на 4 градуса, что положительно сказалось на устойчивости самолета. Появились новые турели, с гидравлическим приводом, рассчитанные на более современные пулеметы «Виккерс К».

ВВС хотели заказать 320 самолетов. Возможности «Армстронг-Уитворт» показали, что во временных рамках договора можно выпустить не более 200 машин. И началось производство.
Серийные машины ожидаемо обладали летными данными, значительно более скромными по сравнению с прототипами. Скорость не более 296 км/ч и потолок всего 4 877 м. Для сравнения: блиставший тогда в Испании Не.111 выдавал 368 км/ч и 5 900 м соответственно.
Но, тем не менее, «Уитли» начал заменять в частях старые «Хейфорды».
В целом самолет понравился. В основном за счет того, что был прост (как британский бомбардировщик). Никаких проблем этот самолет не вызывал ни у летного состава, ни у технического.

Одновременно с производством начались модернизации. Например, выдвигаемая стрелковая башня под фюзеляжем с двумя 7,62-мм пулеметами «Браунинг» Мк2. Это была здоровенная дюралевая бочка, остекленная и весом в полтонны. Ее ставили не на все самолеты, поскольку в выпущенном положении изделие компании «Fraser-Nash» FN 17 заметно снижало и без того не блестящую скорость «Уитли».
Со скоростью вообще все было печально. «Уитли» в этом плане уступал всем сверстникам (из Германии, Японии, и даже СССР) более чем 100 км/ч.
С этим надо было что-то делать. Сперва попытались облетать самолет с двигателем Бристоль «Пегас» ХХ. Не понравилось. Потом поставили «Мерлин» от «Роллс-Ройса». Стало получше. «Мерлин» выдавал 1 030 л. с. на высоте 5 000 м. И с ним «Уитли» выдал 385 км/ч. Правда, самолет был без вооружения и вместо турелей были установлены обтекатели.
«Мерлин» X имел двухступенчатый нагнетатель, что очень хорошо сказалось на высотности двигателя и обеспечило более широкий диапазон высот в плане мощности. На взлете «Мерлин» Х развивал 1 065 л. с. («Мерлина» II давал 880 л. с.), а максимум имел на высоте 1 720 м – 1 145 л. с.
Серийный «Уитли» серии IV с «Мерлинами» разгонялся до скорости в 393 км/ч. Возросла и бомбовая нагрузка. Теперь можно было взять до 3 178 кг бомб, две бомбы по 908 кг и 12 - по 114 кг. В общем, «Мерлин» вытащил.

И четвертая серия сразу же была заменена пятой, в которой в хвосте установили новую башенную турель фирмы «Nash-Thompson» с четырьмя пулеметами «Браунинг» 7,62-мм. Это однозначно усилило огневую оборонительную мощь самолета, но породило появление огромных «мертвых зон» сверху, снизу и по бортам самолета.

И вот в таком виде «Уитли» пошел в серийное производство. И тут же началась Вторая мировая война. Даже если бы британцы захотели сменить «Уитли» на что-то другое на конвейере, более современное, сделать это было не так просто.
Кроме того, в военном ведомстве Великобритании считали, что количество порой важнее качества. Потому лихорадочная сборка «Уитли» только наращивалась. А сам самолет был включен в пятерку самых необходимых машин, вместе с «Спитфайром», «Харрикейном», «Бленхеймом» и «Веллингтоном».
Однако с массовым производством возникли проблемы. «Мерлины» нужны были на «Спитфайрах» и «Харрикейнах», участвовавших в «Битве за Британию».
На момент начала войны «Уитли» составляли шестую часть всех самолетов Королевских ВВС, ими было вооружено 8 эскадрилий.

Боевое крещение бомбардировщики получили в налетах на Германию. Условно боевое, поскольку на немецкие города падали не бомбы, а листовки. В ночь с 3 на 4 сентября 1939 года, после вступления Англии в войну, «Уитли» разбросали над Германией 6 миллионов листовок. Из опасения получить в ответ то же самое, британцы воздержались от применения бомб.
И до весны 1940 года «Уитли» таскали исключительно бумагу.
«Странная война» не подразумевала нанесения бомбовых ударов по наземным объектам. Поэтому первый настоящий налет в исполнении «Уитли» состоялся в ночь на 20 марта 1940 года, когда 30 «Уитли» и 20 «Хэмпденов» нанесли удар по базе немецких гидросамолетов в Силте. Один «Уитли» был сбит зенитным огнем, а результаты налета были малоэффективны.
Нормальная боевая работа началась только после того, как немцы захватили Бельгию и Нидерланды. Только тогда «Уитли» начали наносить удары по железным дорогам и шоссе с целью затруднить передвижение немецких войск. А 15 мая началась полномасштабная воздушная война.
Всю вторую половину мая «Уитли» пытались разбомбить нефтеперегонные заводы на Рейне. Результаты были ничтожные, сказалась отвратительная подготовка летчиков и штурманов. 16 мая, например, из 78 вылетевших бомбардировщиков в район цели добралось 24. Говорить об эффективных ночных налетах с такой подготовкой не приходится.
В июне группа из 36 «Уитли» должна была перелететь Ла-Манш, перелететь через Францию и Швейцарию, миновать Альпы и нанести бомбовый удар по Турину и Генуе. Долетело 13 машин из 36. Уже достижение, но урон опять был минимальным.

В ночь на 26 августа 1940 года, практически через год после начала Второй мировой войны, первые британские бомбы упали на Берлин. Из бомбардировщиков (81 шт.), выделенных для этой операции, было 14 «Уитли».
Постепенно британские летчики повышали уровень своей подготовки и количество самолетов увеличивалось. Мангейм 7 декабря 1940 года бомбило 134 самолета, Ганновер 10 февраля 1941 года - 221 самолет, Киль в апреле 1941 года – две волны: 288 и 159 самолетов соответственно.
Однако, чем дальше увеличивалась интенсивность работы британской бомбардировочной авиации, тем сильнее в ответ работали истребители Люфтваффе. И здесь начало проявляться отставание «Уитли» как боевого самолета.
Тихоходность, недостаточный радиус действия, слабое оборонительное вооружение, отсутствие бронезащиты – по всем этим показателям «Уитли» был намного хуже «Веллингтона». А на подходе были «Стирлинг» и «Галифакс». Ни о каком применении днем (даже в условиях прикрытия истребителями) речь не шла, так что ареной работы «Уитли» стало ночное небо.

Но учитывая ЛТХ «Стирлинга» и «Галифакса», которые тоже стали летать по ночам, значение «Уитли» постепенно стало минимальным.
Боевые задания были возложены на более современные машины, а «Уитли» стали использоваться для учебных и вспомогательных целей. Последней крупной боевой операцией для «Уитли» стал налет на Остенде 30 апреля 1942 года. После этого все эскадрильи, вооруженные «Уитли», начали перевооружать на новую технику.
Правда, эпизодически «Уитли» из учебных эскадрилий привлекали для массированных налетов на немецкие города Кельн, Эссен, Бремен, Дуйсбург, Оберхаузен, Штуттгарт и Дортмунд. Так называемые «рейды тысячи бомбардировщиков».
Но эффективность была опять-таки невелика. Летчики Люфтваффе прекрасно понимали, что беззащитный с бортов «Уитли» - отличный повод нарисовать «абшуссбалкен», и не бросались на «Стирлинги». Все-таки 8 пулеметов и 2 – есть разница, не так ли?
Так что больше всего «Уитли» оказалось в учебных частях. На них учились все – пилоты многомоторных машин, штурманы, радисты.

Второе по массовости место применения – авиация подчинения Берегового командования. Там «Уитли», способный долго держаться в воздухе, оказался весьма полезен. Роль патрульного противолодочного самолета оказалась ему по плечу. Но – в отдаленных районах, где не предполагалось появление истребителей противника. Там «Уитли» мог работать и днем, и ночью. А вот где могли работать истребитель противника, там «Уитли» предпочитали не летать.
Был ли «Уитли» так хорош, как патрульный самолет? Ну не совсем. Слабое оборонительное вооружение и скорость делали из него потенциальную жертву для самолетов противника. А вот бомбовая нагрузка позволяла и взять дополнительные баки с топливом, и бомбы, которыми можно было устроить невеселую жизнь любой подводной лодке.
Просто «Энсон», которого сменили «Уитли», был еще хуже вооружен и еще более тихоходен.

Первое применение «Уитли» против немецких субмарин произошло в сентябре 1939 года. И получилось довольно успешно. Да так, что даже была разработана специальная модификация самолета. От базовой противолодочник отличался наличием четырех топливных баков, увеличивших дальность полета до 3 700 км, и РЛС ASW Mk II для обнаружения надводных кораблей.
РЛС – вещь более чем полезная для такого самолета, но антенны радиолокатора устанавливались над задней частью фюзеляжа, приемные - на фермах под крыльями и под носовой частью. Все это очень сильно ухудшило аэродинамику и скорость упала до 350 км/ч, уменьшился потолок, скороподъемность. Плюс выросла масса, поскольку помимо РЛС и антенн еще добавился оператор локатора и его аппаратура.
Это была версия «Уитли» Мк VII. Ее производили в заводских условиях.
А первую победу над немецкой субмариной одержал «Уитли» 5-го семейства самолетов. «Уитли» 77-й бомбардировочной эскадрильи, атаковал и потопил в Бискайском заливе лодку U-705. А 30 ноября в этом же районе одержал победу «Уитли» VII из 502-й эскадрильи: ко дну пошла U-206.
Правда, и здесь «Уитли» были постепенно, с 1942 года, вытеснены более современными машинами.

Ну и конечно, бывший бомбардировщик не мог не стать транспортным самолетом. Если снять заднюю турель, то на ее месте получилась хорошая платформа для выброски, например, десантников. Великобритания несколько запоздала с созданием своих ВДВ, потому по ходу войны пришлось импровизировать.
«Уитли» мог нести 10 парашютистов с полным снаряжением и 1 135 кг груза в бомбоотсеках.
7 февраля 1941 года 8 «Уитли» из 78-й эскадрильи перебросили на Мальту 37 специально обученных парашютистов-диверсантов. Это было первое применение транспортно-десантной версии «Уитли».
А 27 февраля 1942 года, фактически через год, 12 «Уитли» 51-й эскадрильи использовали в операции «Битинг». Операция завершилась более чем успешно, команда парашютистов из-под носа у немцев в городе Брюненваль утащила секретный радиолокатор «Вюрцбург».

В первой половине 1942 года из «Уитли» сформировали три эскадрильи самолетов-буксировщиков, объединенные в 38-ю авиагруппу.
«Уитли» 5-й серии мог буксировать один планер типа «Хорс» или «Хотспэр».
Но до практического применения не дошло. Когда британцы решили использовать в рамках десантных операций планеры, «Уитли» в качестве буксировщиков в войсках уже не осталось.
Летом 1943 года «Уитли» из эскадрилий буксировщиков опять привлекли к разбрасыванию листовок над городами Западной Европы.
Последний «Уитли» вышел из сборочного ангара в июне 1943 года. Всего было произведено 1 814 единиц всех модификаций. В 1945 году все «Уитли» были объявлены устаревшими и их сняли с вооружения.

На фирме «Армстронг-Уитворт» оставался один экземпляр «Уитли», который прослужил до марта 1949 года.
В целом, самолет нельзя назвать удачным. С одной стороны, их наделали столько, что просто «выбросить и забыть» было нельзя. Шла война, и каждый самолет, который мог принести пользу или нанести врагу урон, обязан был это сделать.
Потому вся первая половина войны прошла в попытках хоть куда-то приткнуть «Уитли». Самолет все-таки для той войны был слишком медленный и слишком слабо вооруженный. Даже в условиях необходимости, даже в ночном небе.
Действительно, "Уитли" - боль и скорбь Королевских ВВС Великобритании.

Размах крыла, м: 25,20
Длина, м: 21,75
Высота, м: 4,57
Площадь крыла, кв. м: 105,72
Масса, кг
- пустого самолета: 8 707
- нормальная взлетная: 12 690
- максимальная взлетная: 15 075
Двигатели:
2 х Rollse-Royce Merlin X х 1145 л. с.
Максимальная скорость, км/ч: 364
Крейсерская скорость, км/ч: 336
Практическая дальность, км: 2 400
Скороподъемность, м/мин: 240
Практический потолок, м: 7 200
Экипаж, чел: 5
Вооружение:
- четыре 7,69-мм пулемета в электроуправляемой хвостовой турели
- один 7,69-мм пулемет в носовой турели
- до 3 150 кг бомб