Неуловимые и опасные. Как создавались шнелльботы

Первый образец построила верфь «Фридрих Люрсен» в Фегезаке (недалеко от Бремена) 1 апреля 1917 года. Он имел 11-метровый деревянный корпус, один 350-мм торпедный аппарат в носовой части и три карбюраторных двигателя от дирижабля, позволявших развивать более 32 узлов скорости. Примечательно, что катер мог врезаться в свою же торпеду, если выстреливал ей на скорости более 24 узлов: торпеда попросту не успевала набрать ход. Всё это выяснилось в ходе испытаний, которые выявили ряд недостатков. Несмотря на результаты проверок, был выдан заказ на постройку серии из шести катеров.

У серийных образцов водоизмещением от 6 до 7,5 тонн были те же корпуса из дерева с круглоскулыми обводами, длина которых варьировалась от 14 до 17 метров. Три шестицилиндровых карбюраторных двигателя «Майбах» мощностью 210-240 л.с. позволяли развивать скорость до 30 узлов при волнении моря в 3 балла. Из вооружения были установлены 450-мм торпедный аппарат и пулемёт винтовочного калибра, однако на первых четырёх катерах вместо пулемёта наличествовала 37-мм пушка. Каждый катер обслуживался семью членами экипажа. На момент окончания войны кайзеровский флот насчитывал двадцать один торпедный катер.

Численность немецкого флота, в том числе миноносного, была регламентирована Версальским договором, который предписывал иметь в составе флота 12 эсминцев и 12 миноносцев водоизмещением 800 и 200 тонн соответственно. Именно с такими кораблями Германия вступила в Первую мировую, в то время как во флотах других стран корабли такого же типа были крупнее в два раза.

В руководстве Рейхсмарине с таким положением дел мириться не собирались, и по окончанию послевоенного политического кризиса начался поиск решений, позволяющих нарастить возможности флота. Антанта не стала предписывать развитие малых боевых кораблей —тральщиков и торпедных катеров, поскольку прибрежный флот являлся частью оборонительной военно-морской доктрины Германии.

Результатом проведённых на Балтике испытаний летом 1927 года стали основные технические требования, которые резюмировала минно-торпедная комиссия. Так, в носовой части у новых катеров должны были быть размещены два 533-мм торпедных аппарата с 4 торпедами боезапаса. Кроме того, катера должны были иметь высокие мореходные качества, которые обеспечивались необходимой конструкцией корпуса: округлым днищем и плоской широкой кормой.

За четыре года, с 1925 по 1929, было создано несколько экспериментальных моделей. Верфь Abeking und Rasmussen построила два катера — глиссеры Narwal и K, оба с реданной конструкцией корпуса и двумя торпедными 450-мм аппаратами в носовой части у первого и на корме у второго. Верфь «Фридрих Люрсен» представила Luer — модифицированный LM-бот. Эти модели обладали деревянными корпусами и бензиновыми двигателями «Майбах». Реданные катера плохо справлялись с волнением на море — при волнении выше 3 баллов катер начинал терять скорость из-за ударов о волны. Посему от реданной конструкции отказались в пользу округлого днища. Тем не менее катера вступили в строй в 1930 году под номерами UZ(S)-11, UZ(S)-12 и UZ(S)-18.

На исходе 1928 года морские специалисты обратили внимание на моторную яхту водоизмещением 22,5 тонны Охека II, построенную верфью «Фридрих Люрсен» для американского магната. Судно имело корпус из легких металлических сплавов с деревянной обшивкой и обладало круглоскулыми обводами в передней части, которые переходили в плоское днище. Скорость в 34 узла достигалась за счёт трёх бензиновых двигателей «Майбах», каждый мощностью 550 л.с. Именно эта яхта и стала прототипом для торпедных катеров Schnellboot.

В ноябре 1929 года «Фридрих Люрсен» получила заказ на первый боевой катер. Водоизмещение взятой за основу яхты увеличилось до 51 тонны. Было установлено три бензиновых мотора Daimler-Benz по 900 л.с, а для экономичного хода «Майбах» в 100 л.с. Ходовые испытания показали возможность достигать 34 узла скорости. Новый катер вооружили двумя носовыми 533-мм торпедными аппаратами с двумя запасными торпедами и зенитным пулемётом, который был вскоре заменен на 20-мм автоматическую пушку. Катер вступил в строй 7 августа 1930 года и получил обозначение S-l Schnellboot, или быстроходный катер.

Спустя год были заказаны S-2 — S-5, которые были схожи по характеристикам. Увеличение количества «лошадей» до 3300 не дало, впрочем, прироста скорости. Кроме того, нос катера на высокой скорости выходил из воды, замывались борта, и возникало сильное брызговое сопротивление. Желаемая скорость в 36,5 узлов была получена при помощи «эффекта Люрсена», который достигался установкой дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от крайних винтов. Таким образом, прирост составлял не более 2 узлов, а вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции до конца войны.

Уже к началу Второй мировой войны Германия занимала третье место в мире по экспорту торпедных катеров. С 1937 по 1939 годы верфи построили 13 катеров для флотов других стран. Два катера с дизельными двигателями отправились в Болгарию, три было создано для Китая и ещё восемь для Югославии (у китайских и югославских двигатели были бензиновыми). Кроме того, Голландия купила лицензию на строительство восьми катеров. Вооружение отличалось лишь в «югославском» варианте — 40-мм автомат «Бофорс», 15-мм пулемет и торпедные аппараты калибра 550 мм под французские торпеды.

В это же время оформились финальные требования к данному классу: дальность плавания должна была составлять 530 миль полным ходом, максимальная скорость в 40 узлов и низкий силуэт. Находившиеся в строю катера удовлетворяли требованиям к вооружению, дальности плавания и мореходным качествам, но оставались вопросы в плане манёвренности и скорости.

На последующие модели S-18 и S-19 устанавливали двигатели Daimler-Benz, которые выигрывали в надёжности у двигателей фирмы MАN. Был разработан новый двигатель МВ-501 мощностью 2000 л.с. Корабли, которые вошли в состав флота в июле и октябре 1938 года, полностью отвечали всем требованиям и пошли в серийное производство.

Немецкий прибрежный флот развёртывался весьма медленно. Из-за низких темпов производства двигателей MB-501 в последний год перед войной было заказано лишь 12 катеров двух разных типов.

«Шнелльботы», которые должны были сражаться на прибрежных коммуникациях противника, находились в ведении командующего миноносцами. Основной задачей ставилось нанесение ударов в тёмное время суток по превосходящим силам противника. Поскольку ночные действия зиждятся на внезапности, фактор скорости не являлся приоритетным.

Немецкие конструкторы смогли создать отличные боевые корабли в виде «Шнелльботов». Отказ от высоких скоростных показателей и оснащение катера дизельными двигателями были удачными решениями. Ни один катер не погиб от случайного возгорания. Устойчивость достигалась за счёт большого водоизмещения. Кроме того, катера были весьма живучими. Примером этому может послужить история S-105, который 15 марта 1942 года пришёл на базу своим ходом, получив примерно 80 пробоин от пуль, осколков и малокалиберных снарядов.

Конструкция корпуса также была весьма надёжна. Встроенные в полубак торпедные аппараты улучшали мореходные качества катеров, что позволяло использовать торпеды при волнении до 4-5 баллов. Проведенные англичанами после войны сравнительные испытания показали, что ночью «немец» раньше замечал противника из-за низких бортов и рубки.

Германские торпедные катера соответствовали всем предъявленным требованиям и считались одними из лучших в своём классе во время Второй мировой войны. Британский историк Питер Смит написал о «Шнелльботах», как о единственных кораблях, продолжавших оказывать сопротивление британскому господству на море.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»