О позорище Америки… Ну, стыдоба же для XXI века?
Вот вы всё про Америку знаете. И крутая она, и высокотехнологичная, и устремлённая в будущее вся…
А знаете ли вы такой факт, что сегодня в США электрифицировано менее 1% железных дорог? Ещё раз: сегодня, в XXI веке менее одного процента желдорог оборудовано электрической тягой. А на всех остальных — так и пыхтят, будто встарь, локомотивы, приводимые в движение сжиганием ископаемого топлива.
Так, чисто для сравнения, в «отсталой» и «нищей» России — более 85% железных дорог полностью электрифицированы.
Ну а в Индии — 95%.
И это притом что именно американские изобретатели и экспериментаторы в XIX веке разработали большинство новых для того времени технологий электрической тяги. Выходит, «сапожник без сапог»?
Но как же так получилось?
Электровозы, способные работать на железной дороге, начали появляться в США ещё в 1890-х. Так, в 1892 году, железная дорога Baltimore & Ohio (B&O) приняла смелое решение перевести на электрическую тягу свой новый тоннель Howard Street Tunnel в Балтиморе, заключив контракт с молодой компанией General Electric на поставку системы электроснабжения напряжением 600 В постоянного тока и трёх локомотивов. Движение электровозов началось в 1895 году и зарекомендовали себя с хорошей стороны.
А к концу первой трети XX века эксплуатационная длина электрифицированных участков в США составляла 2400 миль, а развёрнутая длина — более 6300 миль. Это было намного больше, чем в любой другой стране на тот момент. В общей протяжённости электрифицированных железных дорог в мире доля Америки составляла более 20%. Но затем грянула Вторая мировая, а после неё — «рыночек порешал». Продолжение электрификации было тесно связано с наличием капитала, предполагаемой доступностью источников электроэнергии, её стоимостью, а также готовностью руководителей железных дорог взять на себя дорогостоящие, долгосрочные и, в конечном счёте, неопределённые инвестиции. С другой стороны, дизель-электрический локомотив стал главной силой, сорвавшей электрификацию. Он обладал рядом показателей эффективности, сопоставимых с электровозом, при гораздо меньших капитальных затратах. А после войны и связанного с ней износа ж/д оборудования требовались большие денежные средства на обновление, тогда как доступный для этих целей капитал был ограничен.
В таких условиях перевод железной дороги на тепловозную тягу был более привлекательной инвестицией, чем электрификация — хотя бы в силу меньших расходов. При этом окупаемость инвестиций была критически важной для компаний. И они сделали свой выбор. А после того, как в 1950-х годах в отрасли начались процессы слияния и поглощения, проекты «большой электрификации» сделались и вовсе невозможными. Ну, не было в США Госплана, который всё бы урегулировал! Более того, даже нефтяной кризис 1970-х не вернул электрификацию в актуальную повестку. Напротив, он сделал дизельные локомотивы более экономичными и эффективными. Например, сейчас у американских тепловозов КПД превышает 30%, а для российских электровозов этот показатель — с учётом потерь на ЛЭП — находится на уровне 22-26%. А что же до вредных выбросов — Америка чай не Европа: другие пространства, другая допустимая нагрузка на экосферу.
И, в общем-то весь этот сказ к чему…
А нужно ли всех грести под одну гребёнку, если страны настолько разные?
Источник:
43 комментария
2 месяца назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена2 месяца назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена2 месяца назад
Японцы спрашивают, а далеко ли Тула? 200 километров. - А что, нельзя позвонить по телефону?
Плюс достуные автобили. Если ехать на авто 3 часа, амер поедет на своем авто. Если больше, полетит самолётом. Кстати, такая тенденция развивалась и в позднем СССР. Мы из захолустного городка районного значения летали в республиканский центр самолётом. В любой дыре были рабочие аэродромы, где мог садиться Як40 на 40 мест, как в автобусе. И только потом, когда в небе стало слишком тесно, а вследствие, дорого, вновь обратили внимание на наземный транспорт. В том числе и на железнодорожный. Только всё развивалось по-разному. В центральной России большая плотность населения, электротранспорт был более целесообразен, а вот в Сибирь и на Дальний Восток до сих пор пыхтят тепловозы. В Индии, с их плотностью, тем более. В Штатах хоть и больше население, чем у нас, но все расселены агломератами, между которыми большие безжизненные территории. Естественно, автономный транспорт там целесообразнее. Посыл статьи мне не совсем понятен.
Удалить комментарий?
Удалить Отмена2 месяца назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена2 месяца назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена2 месяца назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена