От бомбоубежища до метро

Поезд вылетает из туннеля подобно вырвавшейся из дупла на чистый воздух белке, открывая одну из лучших в московской подземке панорам — громадину Покровского в Измайлове собора, красного кирпича башню с часами, похожими на куранты. До середины 1960-х этот архитектурный ландшафт дополняла самая большая в Москве парашютная вышка, относившаяся к тогдашнему ЦПКиО им. Сталина, в честь которого изначально нарекли и станцию, сменившую за пятьдесят с лишком лет истории немало имён («Измайловский парк», «Измайловская», теперь «Партизанская»). Называться, вообще-то, она должна была в честь совсем другого объекта, который в довоенные времена проектировался на месте нынешнего гостиничного комплекса — крупнейшего в мире (в тридцатые годы иначе просто быть не могло) стадиона — отсюда и удивляющие и сегодня многих огромные платформы, и три подъездных пути...

А в этот — поезд сразу за туннелем уносится вправо, оставляя слева подъездные пути и постройки Измайловского вагонного депо. И, признаться, мало у кого возникает желание заглядывать на его зады. Вроде бы что особенного — дворы как дворы, гаражи как гаражи. Типичная изнанка жизни крупного города. Но не спешите... Здание, увенчанное башней с часами, в окружающую застройку вписывается с трудом, и нелегко представить, что к ней когда-то вёл целый бульвар. Точнее, не к ней, а к располагавшейся в этом здании станции метро «Первомайская» — надпись на фасаде («Московский метрополитен им. Л. М. Кагановича. Станция „Первомайская“» исчезла с фасада совсем недавно).

Некоторые станции московского метро, изначально проектировавшиеся как временные, ожидавшие продолжения прокладки того или иного радиуса, практически исчезли с лица земли — так произошло со старой «Калужской» (не путать с когда-то называвшейся так нынешней «Октябрьской кольцевой»!) — после 1974 года, когда метро ушло в Беляево и дальше. А вот прежняя «Первомайская» временной совсем не предполагалась. Неспроста на старой фотографии просматривается её сходство с крытыми дебаркадерами некоторых вокзалов, в первую очередь Киевского. Правда, перекрыт этот последний мощнейшими металлоконструкциями по проекту великого Шухова, а вот на «Первомайской» — единственный случай в истории столичного метро — ограничились деревянной крышей.

«Прожила» эта станция совсем недолго — неполных семь лет. Через год — без одного дня — после её открытия грянуло весьма известное постановление Совета министров «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», и над советской архитектурой (и станции метро тут не исключение) задули совсем иные ветры. На бывшей конечной станции устроили один из цехов депо, разобрали центральную платформу вместе с покрывавшими её мраморными плитами. А сменила её совсем другая «Первомайская» — без всяких признаков наземного вестибюля. Первая из тех станций, которые злые на язык москвичи прозвали сороконожками.

Сегодня, конечно, мало кому удастся побывать в метродепо — это не лучшее место для экскурсий, да и в парадно-глянцевых путеводителях для туристов «отменённая» станция не упоминается. Но даже на фотографиях, запечатлевающих сегодняшний быт работников метрополитена, отчётливо видны остатки былого великолепия: идущий над путями карниз, утратившая позолоту типично советская лепнина со звёздочками и тучными снопами колосьев...

Филёвские всходы

Старая «Первомайская» закрылась для пассажиров 21 октября 1961 года. А за неделю до этого, 13 октября, взошёл её «плод» — открылся очередной участок — от «Кутузовской» до «Пионерской» — Филёвской линии. Без всякого сомнения, самой необычной в столичной подземке.

Дух противоречия «поцеловал» эту ветку ещё при рождении. Судите сами. Участок от нынешнего «Александровского сада» (тогда — «Улица Коминтерна») до «Киевской» был неглубоким ответвлением от первой линии московского метро, открытого 15 мая 1935 года, ещё до появления ядерного оружия. Во время немецких бомбёжек была повреждена часть туннеля между «Арбатской» и «Смоленской», и в 1951–1953 годах был построен дублирующий его участок глубокого заложения.

С тех самых пор в народном сознании прочно — и небезосновательно — укрепилась уверенность в том, что метро — это только во вторую очередь средство транспорта, а в первую — именно бомбоубежище. А ещё более она утвердилась с проникновением в печать, а потом и в блогосферу сведений о так называемом втором метро. Пусть так. И в это же время, в 1959–1961 годах, очень быстро строится... практически полностью открытый участок метрополитена, да ещё ведущий в престижный западный район города. Какое уж там бомбоубежище!


Та же молва нередко связывает новый облик станций московского метро непосредственно с первым лицом государства — личностью впечатлительной и переимчивой. Мол, увидел Никита Сергеевич в Пекине «аквариум» для партийных форумов — и возник в Москве Дворец съездов. Полюбовался рядами небоскрёбов в Гаване — и обрела Москва «вставную челюсть» в виде Калининского проспекта. А открытые станции метро связывают с теми, что Хрущёв мог увидеть в Париже и Нью-Йорке. Вряд ли, конечно, эта связь столь прямолинейна — тот же участок от «Измайловского парка» до «Первомайской» проектировался и строился задолго до зарубежных «гастролей» главы государства.

Но времена в противовес прежним действительно настали аскетические. Помните — во вкусе начала шестидесятых — заполнившую малогабаритные типовые квартиры в типовых же пятиэтажках мебель — столы, стулья, журнальные столики — на худосочных тоненьких ножках? Ради таких нередко отправлялись на помойки (в лучшем случае — в комиссионки) настоящие шедевры мебельного искусства.

А облик новых станций метро задавал тон. Новая Филёвская линия, сегодня в просторечии именуемая «голубой», до сих пор занимает заметное место в своеобразной «книге Гиннесса» московской подземки. Судите сами: самые протяжённые в Московском метрополитене открытые участки — раз. Самые короткие перегоны — два. Самые короткие станции — три. Наконец, самые крутые кривые, единственная линия со станциями, расположенными по кривой, единственная — пока — линия с вилочным ответвлением (на «Деловой центр»). И прочее.

И машинисты эту ветку любят. Во-первых, значительно меньше, чем на прочих направлениях, пассажиров. Во-вторых, большая часть пути проходит на вольном воздухе, а не в глухом туннеле глубоко под землёй. Только вот одно худо. Проектировщики явно не учли особенностей московского климата — бетонные каркасы открытых станций на долгую эксплуатацию в его условиях не рассчитаны. Один из первых звоночков прозвенел после окончания Олимпиады-80, когда на тридцать лет закрылся на ремонт — а точнее, на новое строительство — метромост в Лужниках. Его бетонную громадину спешили сдать к очередной годовщине Великого Октября, а в итоге, как говорят специалисты, настоящим чудом стало то, что мост не обрушился после прохождения очередного поезда...

Потом открытый участок должен быть стать частью ветки, ведущей от «Щёлковской» в новые кварталы Митина. Но, по русской пословице, подсчитали — прослезились. Старые пути новых нагрузок выдержать просто не могли, ведь кое-где на Филёвской линии и сегодня можно увидеть подлинную по нашим временам редкость — деревянные шпалы. Поэтому открытый участок и пришлось оборвать у «Кунцевской». Под аккомпанемент слухов и разговоров о том, что следующие за ней «Молодёжная» и «Крылатское» — части открытого для общего доступа «второго метро».

Закрыть нельзя оставить

Станция метро «Воробьёвы горы»

Станция метро «Воробьёвы горы»
Сегодня опыт строительства открытых участков метро по-прежнему используется, но с большей осторожностью и с применением новейших материалов. Например, на более «лёгкой» Бутовской линии. Или на новом участке «Мякинино» — «Волоколамская». Или при строительстве новых станций — как, например, «Технопарк» — на старых открытых участках.

А вот над «голубой» веткой — как ни ряди, это всё-таки цельный архитектурный ансамбль поры хрущёвского конструктивизма! — уже не первый год, похоже, сгущаются тучи. Предыдущее московское начальство вынашивало планы перекрытия всей линии массивным бетонным коробом и строительства над ним сплошной череды пресловутых офисно-деловых центров — планы эти остановил экономический кризис, да и москвичи вовремя забили тревогу. Совсем недавно в печать попал план «перестановки» Филёвской линии на надземные эстакады — ну совсем как в Париже над частью кольца бульваров. Логика понятна: слишком дорога в этом районе землица, чтобы использовать её в таком количестве под общественный транспорт.

Кто бы знал тогда, в 1954-м, чем всё обернётся...