"Москвич-2139" Арбат

Решение о разработке нового автомобиля, да еще и не производившегося до этого времени типа, принял генеральный директор АЗЛК В.П.Коломников. После нескольких лет работы в Министерстве автомобильной промышленности СССР он вернулся на завод. С подачи конструкторов решено было расширить производственную программу универсалами повышенной вместимости (минивэнами) и микроавтобусами. Они же должны были стать первыми в стране грузопассажирскими и грузовыми автомобилями с передним приводом. Министерство утвердило техническое задание, согласно которому новые разработки получили отраслевые индексы. Таким образом, минивэн "Москвич-2139" и микроавтобус "АЗЛК-3733" были официально включены в перспективные планы развития завода.

В первой половине 80-х годов в Бюро художественного конструирования (БХК) АЗЛК пригласили Александра Кулыгина, конструктора из Ухты. Несколькими годами ранее он заявил о себе двумя оригинальными самодельными автомобилями. Сначала это был вездеход «Ухта», а затем эффектная спортивная «Панголина». Кулыгин пригласил на завод и несколько своих земляков, помогавших ему строить «самоделки» в Ухте. Вот Кулыгину Александру и поручили сделать эскизный проект универсала повышенной вместимости. Александр Кулыгин выполнил задание, изготовив из пластика макет в масштабе 1:4, внешне похожий на настоящий автомобиль с остекленным салоном, полностью воспроизведя все основные детали интерьера и внешние световые приборы. Макету был присвоен индекс АЗЛК 2131. У макета могла открываться торцевая багажная дверь, а внутри для наглядности поместили макет холодильника. Вместе с минивэном Кулыгин смастерил и аналогичный пластиковый макет седана. Эти изделия в течение нескольких лет заводские дизайнеры демонстрировали на выставках. Но форма кузова первого универсалами повышенной вместимости не обладала «запасом новизны».

При проектировании следующего, уже полноразмерного макет универсала повышенной вместимости с условным названием «Круиз», Кулыгин и его товарищи создавали форму кузова с нуля. Дизайн «Круиза» вполне соответствовал моде 80-х. Посадочный макет строили отдельно. Автомобиль получил три ряда сидений, которые легко снимались и переставлялись. Передние кресла, в том числе водительское, можно было развернуть задом наперед, а средний ряд сложить в походные столики. Предусматривалисьи необычные решения вроде изменяемой длины подушек сидений.

На какое-то время работа по этому автомобилю была остановлена, но в 1987 году к работе над мини-вэном приступили вплотную.

В середине 80-х годов на АЗЛК произошли большие кадровые перестановки. Сначала сменился главный конструктор завода Ю.А.Ткаченко. На его место пришел А.Е.Сорокин. Ушел с завода автор первых макетов универсала повышенной вместимости Александр Кулыгин. Товарищ Кулыгина по Ухте Константин Громадзкий всегда мечтал работать конструкторомна автозаводе. Когда основатель и многолетний лидер Бюро художественного конструирования АЗЛК Игорь Андреевич Зайцев покинул завод и перешел на работу в Союз дизайнеров, созданный в период перестройки, Сорокин назначил Громадзкого новым начальником Бюро художественного конструирования

Начало разработки автомобиля АЗЛК-2139 «Арбат» относится к 1987 году. Александр Евгеньевич Сорокин, опытный дизайнер, предложил собственный вариант экстерьер будущего автомобиля. Поэтому первый ходовой макетный образец универсала повышенной вместимости получил совсем иную, чем у «Круиза», форму кузова. Изготовить пластилиновый макет в масштабе 1:5 Сорокин поручил своим самым опытным коллегам по БХК В.А.Арутюняну и М.А.Елбаеву. Комбинацию приборов разработал художник-конструктор Н.Н. Титов.

«Арбат» стал первым прототипом, целиком созданным силами Бюро художественного конструирования фактически без участия конструкторского бюро кузовов и общей компоновки. Это стало возможным после того, как по воле В. П. Коломникова в бюро художественного конструирования открыли хорошо оборудованный модельный участок. Официально проект курировал бывалый заводской кузовщик Анатолий Иванович Веселов, но он занимался в основном оформлением документации. Фактически ведущим конструктором нового автомобиля стал Константин Громадзкий. В разгар проектирования минивэна, когда приходилось работать сутками, он и несколько его товарищей, еще не получивших квартир в Москве, переселились из комнат заводского общежития в помещение бюро художественного конструирования, где спали на раскладушках, расставленных прямо среди макетов и ходовых прототипов автомобилей.

За макетом в масштабе 1:5 последовал чертеж на плазе, на основании которого были намечены сечения наружных панелей кузова. Пространственную «скорлупу» выклеивали из узких параллельных полосок пенопластовых шпангоутов. Дальше изготавливались алюминиевые шаблоны и поверх пенопласта протягивались поверхности из гипса. Получившийся макет был разрезан на отдельные элементы: боковины, капот, двери, крышу, бамперы. Они послужили матрицами для изготовления контрформ, в которых потом выклеивали соответствующие стеклопластиковые детали.

Сложный и трудоемкий процесс отработки полного комплекта оригинальных деталей, прежде всего кузовных, и изготовление ходового образца, занял около полутора лет.

Конструкция кузова минивэна была каркасно-панельной. В основе стальной остов, несущий пространственный каркас. Все наружные панели пластиковые. Для минивэна КБ двигателей предоставило одну из карбюраторных модификаций мотора перспективного семейства АЗЛК-21414. В 80-е годы шла активная работа над этими двигателями, строились и испытывались рабочие образцы. Коробку передач, приводы ведущих колес, рулевое управление и стойки передней подвески взяли серийного «Москвич-2141». При объеме 1,8 литра он развивал мощность 95 л.с.

Для существенного увеличения грузоподъемности пришлось проектировать оригинальную заднюю подвеску. Внутренние агрегаты были полностью позаимствованы у модели "Москвич-2141". Автомобиль получил салон-трансформер с поворачивающимися передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, многофункциональный руль, электронную комбинацию приборов.

Готовый минивэн "Москвич-2139" был сдан 31 декабря 1987 года. Но этот вариант не считали окончательным. Необходимо было оценить достоинства и недостатки автомобиля нового типа и наметить дальнейшие направления его совершенствования.

Альтернативный проект минивэна руководство завода решило создавать при участии итальянской дизайнерской фирмы Garnero, которой АЗЛК выдал четко сформулированные технические условия. Группа конструкторов завода во главе с Константином Громадзким отправилась в Италию строить посадочный макет интерьера. Партнеры прислали в Москву натурный пластиковый макет экстерьера, внешне практически неотличимый от настоящего автомобиля: он был изготовлен в необычно короткий срок, как будто готовый проект минивэна лежал у итальянцев «в запасниках». Совместными усилиями был изготовлен посадочный макет, но в СССР его так и не привезли, а похожий на автомобиль макет экстерьера потом пришлось вернуть в Италию его авторам.

Создавали его в качестве концепт-кара. Однако планы производства минивэна действительно существовали.
Производить минивэны планировали в городе Сухиничи Калужской области на заводе автоматических линий, вошедшем в мае 1989 года в состав производственного объединения "Москвич".

О машине в начале 1990-х широко писали в прессе. 26 октября 1988 года автомобилю были присвоена одна золотая и восемь серебряных медалей ВДНХ СССР.

В июле 2012 г. вышла модель «Арбата» в рамках серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини. Курьёз: на данной масштабной модели лючок бензобака выполнен не только с левой, но и с правой стороны корпуса (т.е. прямо на двери).