Тест-драйв мотороллера Cezeta 502.05

Своих мотоциклов Страна Советов производила мало. На окрепший после военной разрухи к началу 1960-х рынок работали пять мотозаводов, и их продукция не задерживалась ни в магазинах сети «Спорттовары», ни в точках сельской потребкооперации, ни в системе торговли ОРС (отделов рабочего снабжения) крупных предприятий. В помощь отечественному мотопрому подключили промышленность стран социалистического лагеря. У нас начали продавать 250-кубовые Pannonia и MZ, 250- и 350-кубовые Jawa, 175- и 250-кубовые CZ, а еще мотороллеры Cezeta с мотором объемом 172 «кубика».

Этот вид транспорта как раз становился все более популярным как в Европе, так и в СССР. В последние дни бабьего лета мы покатались на одном из наименее известных, но, пожалуй, самом стильном одноколейном транспорте советской эпохи – чехословацком мотороллере Cezeta 502.

Чезет было несколько – существовали модели 501, 502 и каждая еще в нескольких версиях (наш экземпляр – 502/05 De Luxe 1963 года выпуска). Но объединяло их самое интересное из того, что в них было, – кузов. Для всех версий Cezeta (кроме грузовой конечно) он был одинаков – выразительный внешне, функциональный, рациональный с инженерной точки зрения. По традиции тех лет кузов был несущим, сваренным из нескольких крупных стальных деталей, полученных путем штамповки.

Поскольку Cezeta была типичным представителем европейской школы мотороллеростроения, упомянутый кузов – точнее, его наличие – был, помимо всего, и главным отличием мотороллеров Cezeta от мотоциклов CZ.

Одноцилиндровый двигатель для нашего мотороллера модели 502 объемом 171,7 куб. см вместе со сцеплением и коробкой передач позаимствован у байка CZ 450. Силовой агрегат размещен не по-мотороллерному – на качающемся рычаге подвески, а по-мотоциклетному – на несущей конструкции аппарата.

Соответственно, и передача крутящего момента на ведущее заднее колесо реализована как у мотоциклов – длинной цепью в плотно закрытом кожухе, качающемся параллельно рычагу подвески. Даже руль у первых Cezeta был мотоциклетным, если не сказать велосипедным: типичные «рога», гнутые из блестящей трубы. Да и посадка водителя на поверку оказалась не стопроцентно мотороллерной, а отчасти верхом.

Между ступней водителя громоздится силовой элемент несущего кузова – высокий тоннель наподобие трансмиссионного «горба» в автомобиле, который препятствует классической мотороллерной посадке «как на стуле». Справедливости ради стоит сказать, что такую особенность имела не только Cezeta, но и некоторые другие ее современники.

Но есть у чехословацкого «скутера» и эксклюзивные компоновочные решения, существенно повлиявшее на его «харизму». Так, его передок, точнее, его неподвижное переднее крыло не только защищает окружающих от воды и грязи, но и служит носителем нескольких компонентов. Во-первых, в этом нетипичном месте, прямо над передним колесом, конструкторы пристроили 12-литровый бензобак. А передней точкой мотороллера сделали фару, вынеся ее вперед, – получилось почти как у автомобиля. А чтобы уж походить на автомобиль до конца, спереди фару защитили… алюминиевым бампером! То, как это скопление тяжестей отразилось на поведении двухколесной машины, мы поняли во время тест-драйва.

Еще одно решение, позволяющее говорить о мотороллере Cezeta как о большом оригинале – большой багажник под сиденьем. Переселение бензобака вперед позволило создать тут грузовой отсек объемом никак не менее 20 литров.

«Держи!» – с этим коротким словом владелец (он же реставратор) бело-зеленого мотороллера отступил в сторону и передал мне руль своего стоящего на травке детища. Я потянул его к себе за теплые резиновые ручки и впечатлился: насколько разителен контраст между легкой, парящей над дорогой внешностью роллера и его реальной массой. Cezeta тяжелая и, да простят меня ее фанаты, на месте, в состоянии покоя, даже кажется неуклюжей. Обращаться со стоящим аппаратом тяжелее обычного, да еще единственная ручка для поддерживания кормы расположена в труднодоступном месте – над задним фонарем, за сиденьем.

На самом деле ее снаряженный вес всего 148 кг – это, конечно, больше нашей младшей по классу Вятки ВП-150 (118 кг), но почти столько же, сколько у более литражной Тулы-200М (145 кг).

Дело тут не в абсолютных цифрах, а в развесовке. Которая, как по мне, у Cezeta не самая рациональная с точки зрения маневренности и управляемости. Во-первых, двигатель стоит хоть и в центре базы, но достаточно высоко – из-за этого мотороллер тяжело удерживать при большом наклоне. В отличие от той же Вятки, у которой мотор «висит» у самой земли, на рычаге задней подвески. Во-вторых, тяжелый нос с его бензобаком и прочим вышеупомянутым оборудованием получается удаленным от центра базы машины, где желательно сосредоточить все тяжелое. Может быть, поэтому аппарат такой неповоротливый?

Об этом я размышлял, потея под осенним солнышком, пока на косогоре вручную разворачивал мотороллер то одним, то другим боком к привередливому фотографу. Может быть, на ходу он будет более послушным?

Одноцилиндровый двухтактный (9,5 л.с. при 5 000 об/мин) мотор Cezeta в версии 502/05 запускается династартером – генератором, совмещающим в себе функцию стартера. Он проворачивает коленвал достаточно живо, а главное – комфортно, без лишних шумов и вибраций. Мотор отзывается сразу и начинает ровно рокотать. На поворот правой ручки двигатель реагирует без задержек, но и без особого рвения. Звук двигателя глуховат – сказывается то, что он закрыт капотом, а глушитель расположен далеко сзади.

Важная деталь: кикстартер – педаль для запуска ногой – тоже есть. Причем съемная. Малогабаритные аккумуляторы в середине прошлого века не отличались долговечностью, поэтому «ножка» в багажнике под сиденьем нет-нет да и была востребована. Я опробовал в деле и ее – вполне удобный инструмент, теплый двигатель заводится с первого толчка. Правда, чтобы надеть рычаг кикстартера на вал, нужно заранее потренироваться – или придется вставать на колено для «визуального контакта», как это делал я.

Упрощенная модификация Cezeta в версии 502/01 оснащалась постоянно зафиксированной «ножкой», поскольку не имела династартера и, кстати, отличалась шестивольтным электрооборудованием.

Спрятав под полку-подножку подставку, сажусь в мягкое седло и, выжав левой рукой податливый рычаг сцепления, под традиционный металлический щелчок включаю первую передачу. Чтобы тронуться, сильно накручивать газ не нужно, крутящего момента двигателя достаточно даже на оборотах ниже средних (его максимум – 1,5 кгм при 4 000 об/мин).

Однако когда мотороллер тронулся с места, случился небольшой облом: я не нашел, куда поставить ноги! Мои кроссовки 42-го размера едва помещаются в передней части полок! Места на полу оказалось не так много, как того можно ожидать, особенно слева, где немало пространства занимает двуплечая педаль переключения передач. Моя ошибка: нужно было примеряться еще на месте, до начала движения. Но немного освоившись, я пристроил ноги и постарался запомнить место каждой из них.

После переключения на вторую передачу проблем с ногами уже не было. На ходу мотороллер оказался вполне дружелюбным, послушным рулю. Разве что когда приходилось маневрировать на неровных тропинках в старом парке, мотороллер снова отяжелел. И еще не понравились не особенно эффективные тормоза. Чтобы остановиться сходу, приходится здорово давить на педаль правой ногой. Передним тормозом – на правой рукоятке руля – пользоваться легче, но им одним можно только притормаживать.

Когда я набрал скорость повыше, Cezeta начала мне нравиться еще больше. Звук мотора, и без того мягкий и негромкий, начал отставать. Подвеска оказалась весьма комфортной, все неровности – конечно, разумных размеров – она поглощала так, что половину из них я просто не замечал. Колеса с посадочным диаметром 12 дюймов – хоть и неширокие (шины 3,25 х 12 дюймов), но по диаметру больше привычных нам колесиков современных скутеров, и это тоже играет свою роль.

Ход Cezeta 502 остается уверенным и плавным даже на высокой скорости, тут определенная массивность транспортного средства пришлась как раз кстати. Задуманный как городской транспорт, этот мотороллер приспособлен и к быстрой езде по шоссе. Обещанных в паспорте 90 км/ч максималки я не развивал, опасаясь за сохранность недавно отреставрированного раритета, но судя по запасу «на ручке», не исключено, что это можно было сделать.

И тем не менее, положа руку на сердце, скажу, что Cezeta мне понравилась не за то, как она ездит, а за то, как она выглядит. Даже при ближайшем рассмотрении мотороллер оставляет впечатление дорогой игрушки, большого и недешевого сувенира. Тщательно проработан не только дизайн, но и исполнение всех деталей фурнитуры, а также видимая часть технической начинки.

Причем речь идет не о теперешней аккуратности, когда производитель подгоняет друг к другу одноразовые детали отделки, дутые из дешевого пластика. Все самое впечатляющее у Cezeta сделано из металла. Тут и фигурная пробка бензобака около фары, напоминающая изысканный маскот, и краник бензопровода у моей левой ноги, и полированный щиток под ним, защищающий краску от носка ботинок, и ручка подсоса чуть выше. А экраны вентиляционных решеток-капотов по бокам! Отдельный респект конструкторам и стилистам за клавиши управления электроприборами – новаторскими для начала 1960-х поворотниками, фарой, сигналом. Вы тоже сразу не заметили, где они расположены? Это вам еще один повод уважать создателей этого маленького чехословацкого чуда.