Советские грузовики: что можно сделать из легковушек

Первым советским пикапом стал НАТИ-2 1932 года. Прототип этой машины сделали одновременно с кабриолетом и родстером. Народные автомобили с 22-сильными моторами планировали к производству в Ижевске на смену простенькому НАМИ-1, который в малых количествах полукустарно собирали в Москве. Не сбылось...

Но уже через год, в 1933-м, Горьковский Автозавод начал серийное производство пикапа ГАЗ-4 с заявленной грузоподъемностью аж полтонны. Вслед за этим автомобилем, построенным на базе ГАЗ-А, в серию пошел грузовой вариант «эмки» — ГАЗ-М415 грузоподъемностью 400 кг. Интересно, что первые советские пикапы были ближе не к современным аналогам, а скорее к... универсалам без крыши. Ведь в кузовах ГАЗов вдоль бортов стояли откидные лавки на шесть пассажиров. Удивительно, но эта конструкция (правда, в несколько ином виде) вернется в советский автопром через полвека. А пока — в 1930-х — на пикапы иногда ставили самодельные будки, делающие машины фургонами, а некоторые мелкие предприятия кроили свои варианты (в меру страшненькие, а иногда и довольно привлекательные) машин малой грузоподъемности.

Семейство пикапов на базе «эмки» планировали развивать. В 1940-м был готов прототип ГАЗ-11-415 с новым 6-цилиндровым 76-сильным двигателем и иными изменениями. Планировали строить и полноприводную версию ГАЗ-61-415 с той же «шестеркой». Такая машина была, конечно, очень нужна военным, да и простые сельские жители СССР от нее бы, разумеется, не отказались. Но началась война. Осенью 1941-го сделали менее четырех десятков упрощенных пикапов ГАЗ-11-417 без крыши и с брезентовыми дверями. Все эти машины погибли в 1941-м, и лишь недавно реставраторы сделали копию такой модели.

После войны история горьковских автомобилей этого класса оборвалась на десятилетия. Ни «Победе», ни «Волге» было попросту не до этого. Они ведь выполняли и номенклатурные функции, и работали в такси, и поступали в торговую сеть. А нарастить производство Горьковский завод просто не мог.

Впрочем, фургон ГАЗ-22А грузоподъемностью 500 кг на базе универсала ГАЗ-22 построили. Машину показывали на ВДНХ (в начале 1960-х туда привозили многие экспериментальные автомобили), писали о ней в прессе, но в серию так и не запустили. В 1978-м экспериментальный фургон ГАЗ-24-76 сделали даже на базе ГАЗ-24. Но представить себе грузовик на основе самой престижной и вожделенной советской машины совсем трудно.

Лишь в перестроечные времена, когда понятия о престижности, да и востребованности автомобилей поменялись, завод вновь вернулся к этой теме, построив модель ГАЗ-2304 «Бурлак». Помимо пикапа, на полураму за кабиной, представляющую собой переднюю часть «Волги» ГАЗ-31029, предполагали ставить различные грузовые надстройки, скажем, изотермический фургон. Но и этот автомобиль в серию не пошел. А еще через десяток лет нечто подобное под именем «Трофим» недолго делала мелкая фирма в Тульской области. Странная конструкция исчезла с рынка еще раньше «Волги», которая доживала последние дни...

Другое дело — «Москвич»! Демократичному автомобилю на роду было написано стать грузовиком. Он им и стал. Все модели, начиная с послевоенной 400-й, имели грузовые модификации заводского производства грузоподъемностью 250 кг. В конце 1950-х сделали даже прототип полноприводного фургона на базе универсала «Москвич-411». В серию он не пошел. А вот стандартные «Москвичи» — фургоны стали неотъемлемой частью городских пейзажей 1960-х — 1980-х гг. У «Москвича-434» с 75-сильным мотором от 412-го была даже версия с правым рулем, поскольку в начале 1970-х московские машины неплохо продавались в Великобритании.

К слову, там сделали и праворульный пикап. Такие модели на Альбионе пользовались спросом, а сам АЗЛК их не производил. В нашем климате и при нашем образе жизни пикапы справедливо считали менее практичными. Завод делал их из бракованных кузовов только для собственных нужд. Иные пикапы, встречавшиеся на улицах, — народное творчество, о котором речь впереди. Первым же серийным московским пикапом стал «Москвич-2335» на базе 41-го.

Казалось бы, высокий фургон — вполне логичная производная малотоннажного грузовика. Но идея Ижевского автомобильного завода проходила в начальственных кабинетах очень сложно. Предприятие ведь не было подчинено Минавтопрому и должно было выпускать автомобили лишь по калькам АЗЛК. Более-менее серьезные изменения в их конструкцию проходили со скрипом. Тем более — машина с существенно переделанным кузовом. И все-таки ИЖ-2715, который в народе быстро прозвали «каблуком», появился. Машина была рассчитана на 600 кг груза, имела куда больший, чем московские фургоны, объем кузова и была, разумеется, удобней при погрузке — выгрузке. На ранних версиях сзади была надпись «1500 гр», которую шоферы расшифровывали как «1500 грамм», имея в виду вовсе не грузоподъемность.

На базе ижевского «каблука» делали и пикапы, но в куда меньших количествах. Среди наиболее интересных серийных модификаций — пикап с удлиненной платформой ИЖ-27151-013-01, созданный для экспортных рынков, в первую очередь — Финляндии и, конечно же, ИЖ-27156. В кузове этого фургона были окна со сдвижными стеклами и откидные лавки по бортам. В известной мере автомобиль стал наследником пикапов 1930-х, но в перестроечной советской прессе модель несколько лукаво величали «универсал повышенной вместимости» и сравнивали с высокими универсалами импортного производства, которые в 1980-х на короткий срок вошли в моду.

Первым товарным вазовским фургоном стал... электромобиль! ВАЗ-21029 (на стадии проектирования — ВАЗ-2102Э). Две машины сделали в 1975 году на базе универсала 2102. Электродвигатель развивал 25 кВт (34 л.с.), батареи же имели массу 380 кг. Кузов «двойки» для такой нагрузки оказался слаб. Изготовили вариант с алюминиевой рамой. Таких машин под именем ВАЗ-2801 в начале 1980-х построили 47. Фургоны грузоподъемностью 320 кг отдали различным предприятиям на опытную эксплуатацию. Но больше их не выпускали.

Первый вазовский грузовик на базе «Нивы» появился уже в перестроечные времена. Бортовой автомобиль под именем «Бизон» производила одна из дочерних фирм ВАЗа, кои в те годы стали плодиться одна за другой. Ну а уже относительно недавно несколько моделей пикапов и фургонов на основе «Нивы», «пятерки» и «Самары» стала производить компания ВИС. Кстати, вариант на основе ВАЗ-2105 возник из внутризаводского пикапа, который делали для нужд производства. Так рождались, кстати, и некоторые другие советские модели.

Не всем машинам повезло, как вазовским. Конечно, очень заманчиво было сделать легкий грузовик на основе полноприводного ГАЗ-69. Ульяновский завод старательно работал над подобными модификациями, соорудив даже самосвал и уж совсем необычный для такого класса седельный тягач. Стать серийным всему этому было не суждено. Как и фургону на основе тогда еще перспективного УАЗ-469. Грузовые версии на базе УАЗ-3151 пытались выпустить уже и в перестроечные годы, но первый серийный пикап появился куда позже, как родственник модели «Патриот».

Для внутризаводских нужд на Запорожском автомобильном тоже широко использовали собственные модели, начиная с ЗАЗ-965. Машинка с небольшим грузовым отсеком между кабинкой и двигателем выглядела забавно. Но в серию ее никто и не планировал. В отличие от фургона ЗАЗ-965С, который проектировали для перевозки почты, показывали на ВДНХ и даже успели вставить в некоторые отраслевые справочники. Автомобиль с грузовым отсеком за спинками передних сидений был еще и... праворульным. Предполагалось, что так водителю-почтальону удобней будет выходить на тротуар к почтовым ящикам. В серию машина опять же не пошла. А через четверть века — в начале 1990-х — ЗАЗ выпустил-таки около 2500 товарных пикапов ЗАЗ-968МП на базе стремительного теряющего популярность ЗАЗ-968М.

В 1990-х на выставках показывали несколько вариантов пикапов на базе крошечной «Оки», прообразом которых были, разумеется, тоже автомобили для внутризаводских нужд. Их мастерили и КамАЗ, и СеАЗ, и сторонние производители. Некоторое время микрофургончики даже выпускали серийно.

Нехватка в СССР фургонов и пикапов способствовала развитию целой группы автомобилей, производимых в разных концах страны небольшими авторемонтными заводами и иными мелкими предприятиями.

Такие машины делали и до войны, и сразу после нее. Завод МЗМА изготавливал даже специальные коммерческие шасси «Москвич-400-420К», на которых несколько сторонних контор строили фургоны, в том числе, кстати, высокие — «каблучки». Но, помимо машин на заводских шасси, грузовички делали из капитально отремонтированных, в том числе аварийных, автомобилей. «Сырьем» в 1950-х — 1960-х служили уже, в основном, «Победы» и «Волги». Их перекраивали, в частности, в Москве на Втором Авторемонтном заводе (ВАРЗ) в Замоскворечье и в Риге. В столице Латвии и в Воронеже позднее производили пикапы даже на базе «двадцатьчетверок».

Совсем уж экзотическим фургоном был автомобиль московского завода «Аремкуз», сделанный после войны на базе предвоенного флагмана советского автопрома — представительского ЗИС-101. Такой вариант «членовоза» остался единственным. Зато другие правительственные автомобили активно работали в кино. Ведь только они имели отменную плавность хода, столь необходимую операторам.

Началось с практически серийных открытых ЗИС-110Б, затем настал черед заметно переделанных «Чаек» и ЗИЛов. ГАЗ-13 «Чайка» ОСАД-3 делал черниговский завод «Кинотехника». Задняя часть крыши была мягкой съемной, а спереди, по крайней мере на части машин, соорудили мощный бампер, на котором тоже мог стоять оператор. Киносъемочные автомобили изготавливали и на базе ЗИЛ-117, и более поздней модели 4104. Разработали даже вариант оборудования, позволявшего буксировать операторским ЗИЛом три легковушки — две по бокам и одну сзади.

Несколько киносъемочных автомобилей сохранились до наших дней. Нынче они — одни из самых редких и ценных артефактов эпохи советского автопрома.