Лимузин для бездорожья: история ГАЗ-М1

Сложно не попасть под очарование эпохи рассвета автомобилизма, когда слово «маркетолог» ничего не значило, никто не делил машины на скучные классы в зависимости от цены — и все они были одинаково благородны и прекрасны. Взять, к примеру, первый серийный советский автомобиль ГАЗ-А — пятиместный фаэтон. Сегодня автомобили с таким типом кузова являются «белой костью и голубой кровью» автопрома; выводить нули в их ценнике устанет рука. «Газик» же работал в такси, служил штабной машиной в армии — словом, был вполне «народным» автомобилем, заменившим в СССР обветшавший парк иностранной техники.
Впрочем, «прогулочный» открытый кузов с матерчатым верхом всё же был не лучшим выбором для суровых климатических условий России, да и конструкция ГАЗ-А, скопированная с Ford Model A Standard Phaeton, стремительно устаревала. В 1932 году компания Ford обновила линейку автомобилей, выпустив модель V8-40. Это была настоящая революция в машиностроении: на смену каркасно-панельной технологии сборки кузова пришла штамповка из тонкого стального листа.

Дело в том, что построение закрытого кузова по старой технологии было очень трудоёмким процессом; каждый такой автомобиль являлся штучным изделием с большой долей ручного труда и, соответственно, стоил дорого. При этом крупнопанельный кузов всё равно получался недостаточно жёстким, был подвержен сильной деформации во время эксплуатации машины. Штамповка позволила наладить конвейерное производство прочных и относительно недорогих закрытых корпусов.
Естественно, новинкой сразу же заинтересовались в СССР; а по действовавшему тогда договору о сотрудничестве Ford был обязан передавать советской стороне всю конструкторскую и технологическую документацию на новые машины. Получив чертежи, горьковчане задумались о создании собственного автомобиля повышенной комфортности. Идею заменить устаревший фаэтон практичным седаном поддержал лично нарком тяжёлого машиностроения Григорий Орджоникидзе.

Бытует мнение, что ГАЗ-М1 был просто «срисован» с американского предшественника. Но на самом деле это не так: изучив чертежи, инженеры пришли к выводу, что новый Ford получился «неженкой» и не способен выдержать бездорожье. Неудивительно: ведь за океаном ориентировались на гражданский рынок, которого в СССР просто не было — «советам» требовался универсальный автомобиль с прицелом на военное использование. Тем более что все расчёты в американской документации были приведены в дюймах, и пересчёт на метрическую систему занял бы год – полтора.

Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт придумал, как сэкономить время, чтобы побыстрее наладить выпуск новой машины: в Германии выпускалась аналогичная модель — Ford Rheinland, уже адаптированная в нужном ключе немецкими инженерами (предвоенной Германии также требовался надёжный штабной автомобиль). В частности, была усилена подвеска, повышена прочность кузова, а «разорительный» 3,2 литровый V-образный двигатель был заменён более скромным мотором от предыдущей модели Ford A. Конечно, ДВС был модернизирован, так что его мощность возросла с 40 до 50 л.с.. Такой вариант куда больше подходил СССР, где производство силовых установок Model A уже было налажено, так что Липгарт предложил раздобыть техническую документацию у немцев.
Для этих целей была разработана целая шпионская схема, ведь отношения между Германией и СССР во второй половине 30-х всё больше охлаждались и практически вся торговля уже была свёрнута. Чтобы обойти эти, как бы сейчас сказали, «санкции», при содействии советского торгпреда Давида Канделаки была создана подставная фирма в Швеции. Через неё необходимые документы были куплены, а затем переправлены в СССР под видом реэкспорта.

Впрочем, нельзя сказать, чтобы советская «Эмка» была точной копией немецкого Rheinland. Ведь адаптацией машины к технологическим условиям СССР занимались такие блестящие инженеры, как Анатолий Кригер (в будущем — главный конструктор ЗИЛа), Юрий Сорочкин (позже возглавил ЗАЗ) и Лев Косткин (возглавил МАЗ). Именно им «Эмка» обязана оргинальной рамой с Х-образной поперечиной, подвеской повышенной прочности с продольными рессорами, электрическим указателем уровня топлива и комфортным салоном с регулируемым передним «диваном». Таким образом, машина превзошла не только своего прародителя, но и более поздние модели Ford. Скажем, архаичную подвеску на поперечной рессоре Ford использовал вплоть до 1948 года.
Серийный выпуск ГАЗ-М1 стартовал в 20 числах марта 1936; всего было выпущено 62888 автомобилей. Основную часть выпуска составили лимузины, окрашенные в чёрный цвет с красной полосой на боку: именно они стали одним из символов предвоенного периода истории СССР. Отметим, что автомобили отделывались с любовью и тщанием: например, металлические детали в салоне красились под дорогие сорта дерева (это был самый писк тогдашней автомобильной моды), а «диваны» обивались добротным шинельным сукном.

На втором месте по объёмам производства находился пикап ГАЗ М-415 — небольшой грузовичок, рассчитанный на 400 кг груза или шесть пассажиров. Несмотря на свою изящную внешность, большая их часть поставлялась в армию, откуда они списывались для использования в колхозах. Кстати, существовал бронированный вариант пикапа БА-20, успевший за свою короткую жизнь поучаствовать аж в трёх войнах: советско-финской, в боях на Халхин-Голе и начальном этапе Великой Отечественной войны.
Отметим, что на базе ГАЗ М-1 была создана первая в мире легковая полноприводная машина ГАЗ-61 — прямая предтеча «Нивы», а следом и всех остальных внедорожников. Во время Второй мировой войны эта машина сослужила хорошую службу командному составу Красной армии; на ней, в том числе, ездили такие видные полководцы, как Константин Рокоссовский, Георгий Жуков и Иван Конев.

В июне 1943 году кузовной цех Горьковского завода был разрушен во время авианалёта. Какое-то время после этого сборка «Эмок» продолжалась из имевшихся на сладе запчастей, после чего выпуск был остановлен. По окончанию войны возобновлять его не стали: символом нового послевоенного времени стала друга разработка ГАЗа — легендарная М-20 «Победа».