Гру­зо­вички ГАЗ для внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок

Ре­шили этот во­прос с по­мо­щью наи­бо­лее оче­вид­ных и до­ступ­ных в то время средств. У пер­венца со­вет­ского ав­то­стро­е­ния АМО-Ф-15 об­ре­зали хво­сто­вую часть не­су­щей рамы, уста­но­вили гру­зо­вую плат­форму без бор­тов, а сзади смон­ти­ро­вали бук­сир­ный при­бор крю­ко­вого типа. То же самое про­де­лали с мо­де­лями, по­явив­ши­мися позже – АМО-3, ЗИС-5, а потом и ЗИС-150. Тя­гачи для внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок обычно по­лу­ча­лись из не­кон­ди­ци­он­ных шасси или спи­сан­ных ав­то­мо­би­лей, ко­то­рые вос­ста­нав­ли­ва­лись до ра­бо­чего со­сто­я­ния.

Такие ма­шины бук­си­ро­вали одну или две двух­ос­ные при­цеп­ные те­лежки со штуч­ными гру­зами (де­та­лями и за­го­тов­ками), ко­то­рые на­хо­ди­лись в ящич­ной или дру­гой спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной таре. Сама те­лежка пред­став­ляла сталь­ную пря­мо­у­голь­ную раму, на ко­то­рую сверху уста­нав­ли­вался на­стил гру­зо­вой плат­формы с бор­то­вым ограж­де­нием или без него, в за­ви­си­мо­сти от ха­рак­тера и ко­ли­че­ства пе­ре­во­зи­мого груза. Не­раз­рез­ные оси были свя­заны с рамой с по­мо­щью ли­сто­вых рес­сор. Пе­ред­няя ось вы­пол­ня­лась управ­ля­е­мой, колёса те­ле­жек дис­ко­вого типа имели штам­по­ван­ную кон­струк­цию со съём­ными сталь­ными обо­дами для мас­сив­ных ре­зи­но­вых шин (шины без пнев­ма­ти­че­ских камер, ко­то­рые ещё на­зы­вали гру­зоши­нами). Для сцепки те­лежки с тя­га­чом слу­жил крюк, уста­нов­лен­ный на тя­гаче, и на­кид­ное дышло с про­у­ши­ной, ко­то­рым снаб­жа­лась те­лежка.

Ма­ло­га­ба­рит­ный внут­ри­за­вод­ской тягач на базе лег­ко­вушки ГАЗ-А:

Есте­ственно, при не­об­хо­ди­мо­сти тя­гачи могли ра­бо­тать со стан­дарт­ными ав­то­мо­биль­ными при­це­пами, та­кими каким, на­при­мер, яв­ля­лась мо­дель АП-2 гру­зо­подъём­но­стью 2 т, ко­то­рую вы­пус­кал Хер­сон­ский завод им. Пет­ров­ского для трёх­тонки ЗИС-5.

На­ряду с упо­мя­ну­тыми ав­то­мо­би­лями не­ко­то­рое время функ­ции тя­га­чей вы­пол­няли и трак­торы (в ос­нов­ном ХТЗ), у ко­то­рых вме­сто штат­ных сталь­ных уста­нав­ли­ва­лись колёса со сп­лош­ными ре­зи­но­выми ши­нами. Од­нако манёв­рен­ные ка­че­ства та­кого транс­порта из-за его вну­ши­тель­ных раз­ме­ров ока­за­лись не­у­до­вле­тво­ри­тель­ными. В тес­ных це­хо­вых про­ез­дах гро­мозд­кие не­по­во­рот­ли­вые трак­торы чув­ство­вали себя крайне не­у­ютно. Кроме того, ко­рот­кие рас­сто­я­ния, ха­рак­тер­ные для внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок, при­во­дили к ра­боте мо­тора на малых обо­ро­тах и ча­стому его за­пуску, что вы­зы­вало пе­ре­рас­ход де­фи­цит­ного топ­лива (бен­зина, ке­ро­сина, ле­гро­ина).

ГАЗ-905 без ку­зова и тента ба­зи­ро­вался на аг­ре­га­тах по­лу­торки ГАЗ-АА:

Правда, на за­воде ещё в до­во­ен­ный пе­риод на­чали экс­плу­а­ти­ро­вать элек­тро­кары с не­по­движ­ной плат­фор­мой АТ-1 и АТ-2 гру­зо­подъём­но­стью со­о­т­вет­ственно 0,75 и 1,5 т, вы­пус­кав­ши­еся за­во­дом «Спар­так» в Лю­бер­цах. Не­боль­шие га­ба­риты и юр­кость на­ряду с про­сто­той кон­струк­ции поз­во­ляли этим от­крытым элек­три­че­ским гру­зо­вич­кам ра­бо­тать на внут­ри­це­хо­вых и внут­ри­за­вод­ских пе­ре­воз­ках. Тем не менее при всех своих до­сто­ин­ствах элек­тро­кары не были при­спо­соб­лены для бук­си­ровки при­це­пов, имели от­но­си­тельно не­боль­шой про­бег, опре­де­ляв­шийся ём­ко­стью ак­ку­му­ля­тор­ной ба­та­реи, для них тре­бо­ва­лась за­ряд­ная уста­новка, тогда как акку­му­ля­тор­ная ба­та­рея была слиш­ком чув­стви­тельна к толч­кам и со­тря­се­ниям.

Пе­ре­чис­лен­ные не­до­статки элек­тро­кара вызвали по­яв­ле­ние в конце 1920-х годов так на­зы­ва­е­мых ав­то­ка­ров, при­во­ди­мых в дви­же­ние дви­га­те­лем внут­рен­него го­ре­ния, что де­лало эти ма­шины по­сто­янно го­то­выми к ра­боте. В нашей стране в 1930-х годах На­учно-ис­сле­до­ва­тельский ин­сти­тут про­мыш­лен­ного транс­порта (НИИПТ) раз­ра­бо­тал кон­струк­цию оте­че­ствен­ного ав­то­кара АК-1 гру­зо­подъём­но­стью 3 т. Только вот се­рий­ное про­из­вод­ство этого об­разца на­ла­дить так и не уда­лось.

Таким об­ра­зом, тре­бо­ва­лось спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ное транс­порт­ное сред­ство, ко­то­рое могло бы оди­на­ково успешно ра­бо­тать как на внут­ри­це­хо­вых, так и на внут­ри­за­вод­ских пе­ре­воз­ках.

Усо­вер­шен­ство­ван­ный сто­лич­ными спе­ци­а­ли­стами ГАЗ-905:

Пальма пер­вен­ства в деле со­з­да­ния ма­ло­га­ба­рит­ных про­из­вод­ствен­ных тя­га­чей при­над­ле­жит спе­ци­а­ли­стам Горь­ков­ского ав­то­мо­биль­ного за­вода им. Мо­ло­това. Пред­при­я­тие, бу­дучи круп­ным ма­ши­но­стро­и­тель­ным объек­том, остро нуж­да­лось во внут­ри­за­вод­ском транс­порте, рас­по­ла­гая для его про­из­вод­ства не­об­хо­ди­мой про­мыш­лен­ной базой. Не огра­ни­чи­ва­ясь до­ра­бот­кой се­рий­ных гру­зо­ви­ков, а также ис­поль­зо­ва­нием трак­то­ров и элек­тро­ка­ров га­зовцы в 1934 году раз­ра­бо­тали ори­ги­наль­ный ко­рот­ко­баз­ный тягач, ко­то­рому над­ле­жало ре­шить транс­порт­ную про­блему за­вода.

От­прав­ной точ­кой для мест­ных про­ек­ти­ров­щи­ков по­слу­жила аг­ре­гат­ная база лег­ко­вушки ГАЗ-А. Чтобы до­биться ком­пакт­но­сти, по­во­рот­ли­во­сти и по­движ­но­сти ма­шины, мно­гие штат­ные узлы и де­тали под­верг­лись су­ще­ствен­ной пе­ре­делке. Умень­шив колёс­ную базу до 1,6 м, а колею до од­ного метра, уда­лось со­кра­тить ра­диус по­во­рота по на­руж­ному пе­ред­нему ко­лесу до 3 м, а по внут­рен­нему зад­нему ко­лесу – до 1,5 м. В со­о­т­вет­ствии с этим уко­ро­тили не­су­щую раму, кар­дан­ную пе­ре­дачу, управ­ля­е­мую ось и ве­ду­щий мост, точки креп­ле­ния ко­то­рых тоже пе­ре­несли. При­шлось умень­шить длину рес­сор, для со­хра­не­ния плав­но­сти хода пе­ред­нюю из них об­лег­чили на че­тыре листа, а зад­нюю на три. Спе­реди уста­но­вили катки ма­лого диа­метра с ли­тыми ши­нами, ко­то­рые поз­во­лили сни­зить по­ло­же­ние цен­тра тя­же­сти и по­вы­сить по­пе­реч­ную устой­чи­вость. Для улуч­ше­ния тя­гово-сцеп­ных свойств над зад­ним мо­стом к раме кре­пился до­пол­ни­тель­ный груз мас­сой 150 кг. Хотя до­рож­ный про­свет умень­шился с 205 до 150 мм, этого вполне хва­тало, чтобы уве­ренно дви­гаться по тер­ри­то­рии пред­при­я­тия.

Га­зов­ский гру­зо­вик с двумя при­цеп­ными те­леж­ками на тер­ри­то­рии ЗИСа в 1950-е годы:

Из­менён­ная гео­мет­рия тя­гача по­влекла до­ра­ботку ка­пот­ной части, кры­льев, под­но­жек и бен­зо­бака. Си­ло­вой аг­ре­гат остался преж­ним, только 40-силь­ный дви­га­тель снаб­дили ре­гу­ля­то­ром обо­ро­тов, ко­то­рый огра­ни­чи­вал ско­рость при дви­же­нии на тре­тьей пе­ре­даче 35 км / ч. Ка­бина как та­ко­вая от­сут­ство­вала. Рядом с во­ди­те­лем рас­по­ла­га­лось только си­де­нье пас­са­жира. В таком виде ав­то­мо­биль, по внеш­нему виду на­по­ми­нав­ший не­боль­шой колёс­ный трак­тор, мог бук­си­ро­вать до трёх при­цеп­ных те­ле­жек, каж­дая из них была спо­собна транс­пор­ти­ро­вать до одной тонны груза. В их хо­до­вой части ис­поль­зо­ва­лись такие же катки, как и на тя­гаче, роль упру­гих эле­мен­тов вы­пол­няли по­пе­реч­ные рес­соры, а бук­сир­ного устройства – дышло. При­ме­не­ние сварки при из­го­тов­ле­нии тя­га­чей сни­жало их се­бе­сто­и­мость без ущерба для проч­ност­ных ка­честв. Для про­из­вод­ства ав­то­мо­биля и те­ле­жек ши­роко ис­поль­зо­вали бра­ко­ван­ные аг­ре­гаты и де­тали се­рий­ного ГАЗ-А.

За не­сколько лет на Горь­ков­ском ав­то­за­воде вы­пу­стили более по­лу­ты­сячи ма­ло­га­ба­рит­ных тя­га­чей, часть из ко­то­рых при­об­рели дру­гие оте­че­ствен­ные пред­при­я­тия. Экс­плу­а­та­ция по­доб­ных ав­то­по­ез­дов по­ка­зала при­год­ность их для ра­боты в за­вод­ских усло­виях и пер­спек­тив­ность даль­ней­шего раз­ви­тия.

Воз­рос­ший объём внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок заста­вил за­ду­маться о со­з­да­нии более мощ­ной и со­вер­шен­ной мо­дели ма­ло­га­ба­рит­ного тя­гача. Только те­перь взоры кон­струк­то­ров об­ра­ти­лись к вы­пус­ка­е­мому гру­зо­вику ГАЗ-АА. Ис­поль­зуя на­ра­бо­тан­ный опыт, новый об­ра­зец вы­пол­нили точно по такой же схеме, как и у пред­ше­ствен­ника. Раз­меры не­су­щей рамы, пе­ред­ней оси, ве­ду­щего моста, кар­дан­ной пе­ре­дачи «по­лу­торки» умень­шили до не­об­хо­ди­мой ве­ли­чины. В ре­зультате гру­зо­ви­чок, по­лу­чив­ший обо­зна­че­ние ГАЗ-905, имел раз­меры 3800х1485х1825 мм, колёс­ную базу 2450 мм, колею пе­ред­них и зад­них колёс со­о­т­вет­ственно 1180 и 1195 мм. Манёв­рен­ные ка­че­ства опре­де­ля­лись тем, что наи­мень­ший ра­диус по­во­рота по колее пе­ред­него ко­леса со­став­лял 5,7 м, а по бам­перу – 6 м.

В кон­струк­ции ГАЗ-50 ши­роко при­ме­ня­лись ком­плек­ту­ю­щие от ГАЗ-69:

Колёса, дви­га­тель, ко­робка пе­ре­дач, фары, капот с рам­кой ло­бо­вого стекла были та­кими же, как у ГАЗ-АА, пе­ред­ние кры­лья, как и зад­ние, за­им­ство­ван­ные от лег­ко­вого ГАЗ-А, под­верг­лись не­боль­шой пе­ре­делке. Рядом с во­ди­те­лем на си­де­нье мог рас­по­ло­житься ещё один седок. От не­по­годы их укры­вал от­кид­ной верх. Двери от­сут­ство­вали. Тягач обо­ру­до­вали не­боль­шим ку­зо­вом раз­ме­рами 1020х1030х500 мм, по­гру­зоч­ная вы­сота ко­то­рого со­став­ляла 1300 мм. Сна­ря­жён­ная масса ав­то­мо­биля на­хо­ди­лась в гра­ни­цах 1340 кг. За счёт того, что дви­га­тель раз­ви­вал мак­си­маль­ный кру­тя­щий мо­мент на низ­ких обо­ро­тах, тягач успешно справ­лялся со своей ра­бо­той в ка­че­стве бук­си­ров­щика при­це­пов.

Про­из­вод­ство ГАЗ-905 на­ча­лось в 1939 году, но через во­семь лет вы­пуск ба­зо­вого ГАЗ-АА в Горьком пре­кра­тили, что стало ко­неч­ной точ­кой в судьбе са­мого тя­гача. Горь­ков­ча­нам уда­лось по­стро­ить чуть менее 900 машин. Не­ко­то­рую часть из них от­пра­вили дру­гим пред­при­я­тиям страны, в том числе и на ЗИС, где ока­за­лась не­боль­шая пар­тия гру­зо­ви­ков. Здесь ав­то­мо­били ра­бо­тали с при­цеп­ными те­леж­ками гру­зо­подъём­но­стью до 2 т, вы­пу­щен­ными соб­ствен­ными си­лами, среди ко­то­рых были об­разцы со сдво­ен­ными колё­сами зад­ней оси.

ГАЗ-905 ба­зи­ро­ва­лись в ав­то­транс­порт­ном цехе, как и дру­гая тех­ника для внут­ри­за­вод­ских и внут­ри­це­хо­вых пе­ре­во­зок. Спе­ци­а­ли­сты и обо­ру­до­ва­ние этого под­раз­де­ле­ния могли об­слу­жи­вать и ре­мон­ти­ро­вать транс­порт­ные ма­шины лю­бого типа. Гру­зо­вички ез­дили не только по тер­ри­то­рии за­вода, но и по го­роду, по­скольку ав­то­транс­порт­ный цех (АТЦ) на­хо­дился за пре­де­лами ос­нов­ного про­из­вод­ства. На каж­дом тя­гаче по­мимо но­мера ГАИ на левой и пра­вой ча­стях ка­пота крас­кой на­но­сили трёх­знач­ный по­ряд­ко­вый номер. Ско­рость дви­же­ния ГАЗ-905 по за­воду, равно как и дру­гих видов колёс­ного транс­порта, в со­о­т­вет­ствии с действо­вав­шими пра­ви­лами была огра­ни­чена 12 км / ч, внутри цехов и скла­дов – 5 км / ч, а в узких ме­стах – 3 км / ч. Ком­пакт­ные смеш­ные ма­шинки по­лу­чили про­звище «бо­бики».

Мини-тягач, со­з­дан­ный на ЗИЛе, при­шёл на смену га­зов­ской ма­шине:

Сто­лич­ные ав­то­за­водцы по до­сто­ин­ству оце­нили про­дукт, из­го­тов­лен­ный их дру­зьями-со­пер­ни­ками с бе­ре­гов Волги. Вот только в про­цессе экс­плу­а­та­ции ма­сте­рам АТЦ при­шлось ГАЗ-905 не­сколько до­ра­бо­тать. Так, не­прак­тич­ные штам­по­ван­ные кры­лья, ко­то­рые легко по­вре­жда­лись, осо­бенно при ма­нев­ри­ро­ва­нии в тес­ных ме­стах, по мере не­об­хо­ди­мо­сти за­ме­няли про­стыми гну­тыми и более ре­мон­то­при­год­ными. Со вре­ме­нем фары, на­хо­дя­щи­еся на труб­ча­том по­пе­реч­ном крон­штейне, у ряда машин пе­ре­ко­че­вали не­по­сред­ственно на кры­лья, туда же пе­ре­несли ука­за­тели по­во­ро­тов. У не­ко­то­рых тя­га­чей ло­бо­вое стекло раз­де­лила вер­ти­каль­ная стойка, колёса (вме­сте со сту­пи­цами) за­ме­нили на более круп­ные с ше­сти­шпи­леч­ным креп­ле­нием, в то время как «род­ные» от­кид­ные створки ка­пота с вер­ти­каль­ными про­ре­зями усту­пили место ана­ло­гич­ным уко­ро­чен­ным по длине де­та­лям от ЗИС-150, но уже с го­ри­зон­таль­ным рас­по­ло­же­нием жа­люзи. Спе­реди рамы уста­но­вили бук­сир­ные крюки, не­много уд­ли­нили и кузов, в ко­то­рый могли по­ме­щать за­пас­ное ко­лесо или бал­ласт.

В се­ре­дине 1950-х годов стало ясно, что ГАЗ-905 уже не спо­со­бен пол­но­стью спра­виться с воз­ло­жен­ными на него обя­зан­но­стями, тем более на Горь­ков­ском ав­то­за­воде вво­ди­лись новые про­из­вод­ства. К тому же парк тя­га­чей к этому вре­мени по­из­но­сился. На пред­при­я­тии за­ду­ма­лись над про­ек­ти­ро­ва­нием но­вого ма­ло­га­ба­рит­ного ав­то­мо­биля, ко­то­рый по своим тя­го­вым ка­че­ствам спо­со­бен бук­си­ро­вать при­цеп­ную те­лежку пол­ной мас­сой до 4 т, а по внеш­ним га­ба­рит­ным раз­ме­рам и манёв­рен­но­сти мог ра­бо­тать внутри цехов с огра­ни­чен­ными про­ез­дами.

Мо­дель АТЦ-100 с пол­но­стью за­крытой ка­би­ной:

Такая мо­дель с ин­дек­сом ГАЗ-50 по­яви­лась в 1957 году. Её ос­нов­ным до­но­ром стал ГАЗ-69, но свою лепту внесли и дру­гие ав­то­мо­били. Без из­ме­не­ний остался 55-силь­ный дви­га­тель, но для уве­ли­че­ния тя­го­вого уси­лия ме­ха­ни­че­скую 4-сту­пен­ча­тую ко­робку пе­ре­дач и глав­ную пару с пе­ре­да­точ­ным чис­лом 7,6 ис­поль­зо­вали от ГАЗ-63. ГАЗ-51А по­де­лился сцеп­ле­нием, более дол­го­веч­ным ве­ду­щим мо­стом с уко­ро­чен­ными ко­жу­хами и по­лу­осями, сту­пи­цами пе­ред­них колёс, зад­ней по­пе­ре­чи­ной рамы и бук­сир­ным при­бо­ром. Балку пе­ред­ней оси, за­им­ство­ван­ной также от двух­тонки, уко­ро­тили в сред­ней части и сва­рили встык, а длину кар­дан­ного вала от ГАЗ-63, на­про­тив, уд­ли­нили на 50 мм. Пе­ре­де­лали и раму ГАЗ-69, у неё выре­зали се­ре­дину, а остав­ши­еся части сва­рили между собой. Пя­ти­мил­ли­мет­ро­вый сталь­ной лист ис­поль­зо­вали для из­го­тов­ле­ния свар­ной гру­зо­вой плат­формы тя­гача.

ГАЗ-50 ока­зался весьма ком­пакт­ным: 3325х1540х1870 мм. Его колёс­ная база со­став­ляла 1950 мм, а колея пе­ред­них и зад­них колёс – 1345 мм. Внут­рен­ние раз­меры ку­зова – 890х1490х480 мм, а его по­гру­зоч­ная вы­сота – не более 1210 мм. Наи­мень­ший ра­диус по­во­рота по колее пе­ред­него ко­леса со­став­лял 4,4 м, по бам­перу – 4,6 м. Сухая масса тя­гача не пре­вы­шала 1420 кг. Двух­мест­ная за­крытая ка­бина ока­за­лась вполне удоб­ной. В тёп­лое время тент, за­креплён­ный на труб­ча­том кар­касе, и бо­ко­вины две­рей с окош­ками легко сни­ма­лись.

Ма­шина по всем ста­тьям пре­взо­шла стар­шего брата, что и до­ка­зали про­ведён­ные ис­пыта­ния. Для соб­ствен­ных нужд га­зовцы из­го­то­вили не­сколько де­сят­ков тя­га­чей из за­дела де­та­лей, остав­шихся после пе­ре­дачи про­из­вод­ства ГАЗ-69 на Улья­нов­ский ав­то­за­вод.

Ва­ри­ант с кры­льями и све­то­тех­ни­кой от ЗИЛ-131:

Перед транс­порт­ни­ками ЗИСа (с 1956 года – ЗИЛ) сто­яли точно такие же за­дачи, ко­то­рые ре­шали их кол­леги на ГАЗе. Но на этот раз мос­ков­ские ав­то­за­водцы сде­лали ставку на соб­ствен­ную про­из­вод­ствен­ную базу, спра­вед­ливо по­ла­гая, что на пред­при­я­тии име­ются все воз­мож­но­сти для со­з­да­ния ра­бо­то­спо­соб­ного ма­ло­га­ба­рит­ного тя­гача.

В ос­нову бу­ду­щего зи­лов­ского «бо­бика» легли узлы и аг­ре­гаты ЗИС-151 (ЗИЛ-151), а позже ЗИЛ-157. Колёс­ная база со­став­ляла 2,6 м, а колея – 1250 мм. Раму, ко­жухи и по­лу­оси зад­него ве­ду­щего моста уко­ро­тили до нуж­ного раз­мера. Такую же про­це­дуру со­вер­шили с бал­кой пе­ред­ней оси. Энер­ге­тика ма­шины за­метно воз­росла бла­го­даря при­ме­не­нию ряд­ной «ше­стёрки» ЗИС-121 (5,555 л) мощ­но­стью 95 л.с. (без огра­ни­чи­теля), в паре с ко­то­рым ра­бо­тала ме­ха­ни­че­ская 5-сту­пен­ча­тая ко­робка пе­ре­дач с уско­ря­ю­щей выс­шей пе­ре­да­чей. Пе­ре­да­точ­ное число глав­ной пе­ре­дачи – 6,67. В ру­ле­вое управ­ле­ние, под­веску и тор­моз­ную си­стему от ЗИС-151 внесли не­об­хо­ди­мые из­ме­не­ния. В част­но­сти, со­кра­тили ко­ли­че­ство рес­сор­ных ли­стов спе­реди и сзади, а для улуч­ше­ния по­пе­реч­ной устой­чи­во­сти (за счёт сни­же­ния цен­тра тя­же­сти) пакет зад­них рес­сор рас­по­ла­гался под ко­жу­хами по­лу­осей ве­ду­щего моста. Колёса к сту­пи­цам кре­пи­лись ше­стью шпиль­ками. Запас топ­лива хра­нился в до­пол­ни­тель­ном бен­зо­баке от ЗИС-151, ко­то­рый на­хо­дился справа под ка­би­ной.

Мо­дель с гру­зо­вой плат­фор­мой дли­ной 1,5 м:

Не­по­вто­ри­мый ко­ло­рит но­во­ис­печё­ному тя­гачу при­да­вала его внеш­ность, вы­пол­нен­ная в стиле 1930-х годов. Из­да­лека могло по­ка­заться, что это АМО-Ф-15 пер­вых лет вы­пуска. В ка­бине с проё­мами вме­сто две­рей, си­де­ньем и склад­ным тен­том могли раз­ме­ститься два че­ло­века. Ко­нечно, о про­ду­ман­ной эр­го­но­мике меч­тать не при­хо­ди­лось, но, как го­во­рится, «в тес­ноте, да не в обиде». Перед во­ди­те­лем на­хо­ди­лись все не­об­хо­ди­мые кон­трольно-из­ме­ри­тель­ные при­боры и штат­ное ру­ле­вое ко­лесо. Пе­даль­ный узел вы­зы­вал не­ко­то­рые на­ре­ка­ния, но к его осо­бен­но­стям при­вык­нуть можно было. Ка­бину, уста­нов­лен­ную на де­ре­вян­ном ос­но­ва­нии, снаб­дили плос­ким ло­бо­вым стек­лом, раз­делён­ным на­двое, и внеш­ним стек­ло­о­чи­сти­те­лем, ко­то­рый бо­ролся с гря­зью и вла­гой только на пра­вой по­ло­винке. Капот со створ­ками от ЗИС-151 вен­чали ра­ди­а­тор, без фальш­ре­шётки, про­стей­ший П-об­раз­ный бам­пер и бук­сир­ные крюки. Плос­кие гну­тые кры­лья с фа­рами и «по­во­рот­ни­ками» пе­ре­хо­дили в под­ножки.

До­ща­тый кузов стал вме­сти­тель­нее, его длина воз­росла до 1,5 м, ши­рина – до 1,7 м (га­ба­рит­ная ши­рина ав­то­мо­биля). Вы­сота бор­тов гру­зо­вой плат­формы, ко­то­рая кре­пи­лась к раме с по­мо­щью про­доль­ных и по­пе­реч­ных де­ре­вян­ных брусьев, со­став­ляла 460 мм. От­ки­ды­вался только зад­ний борт. В ку­зове легко уме­ща­лись и за­пас­ное ко­лесо, и бал­ласт. Сзади, есте­ственно, на­хо­ди­лось крю­ко­вое бук­сир­ное устройство. Ак­ку­му­ля­тор­ную ба­та­рею уста­но­вили с левой сто­роны под ка­би­ной. Длина ма­шины со­став­ляла около 4,2 м, а ми­ни­маль­ный ра­диус по­во­рота по колее пе­ред­него ко­леса – 6,1 м. Сна­ря­жён­ная масса – около по­лу­тора тонн.

Самый юркий пред­ста­ви­тель се­мейства – тягач с мет­ро­вым ку­зо­вом:

Пер­вый об­ра­зец соб­ствен­ного «бо­бика» в АТЦ из­го­то­вили в 1958 году. По боль­шому счёту он пред­став­лял уве­ли­чен­ный ва­ри­ант ГАЗ-905, ко­то­рый, од­нако, не над­ры­ва­ясь, мог та­щить за собой три пол­но­стью гру­жё­ные при­цеп­ные те­лежки. Не­смотря на свою не­ка­зи­стую внеш­ность, зи­лов­ский тягач был сде­лан по всем пра­ви­лам ав­то­мо­биль­ной науки, что обес­пе­чи­вало его без­опас­ную экс­плу­а­та­цию. В то же время надо от­ме­тить, что ма­шины на всём про­тя­же­нии их вы­пуска стро­или не по чер­те­жам, а только по эски­зам, по­этому каж­дый сле­ду­ю­щий ав­то­мо­биль мог от­ли­чаться от преды­ду­щего. По­нятно, что ис­ход­ные де­тали и аг­ре­гаты вы­би­ра­лись из тех, что не про­шли про­верку от­дела тех­ни­че­ского кон­троля.

Если срав­ни­вать двух кон­ку­рен­тов, то зи­лов­ский «бобик» усту­пал га­зов­скому по ве­ли­чине об­щего пе­ре­да­точ­ного числа транс­мис­сии, манёв­рен­но­сти и ком­форту, но пре­вос­хо­дил со­пер­ника по мощ­но­сти и кру­тя­щему мо­менту дви­га­теля. Ско­рость и приё­ми­стость также ока­за­лись выше, но в усло­виях внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок это не имело ре­ша­ю­щего зна­че­ния.

«Бобик» с ку­зо­вом дли­ной 1,8 м у въезда в ав­то­транс­порт­ный цех:

Спар­тан­ские усло­вия ра­боты во­ди­теля и не­ко­то­рые дру­гие изъяны, выяв­лен­ные во время ра­боты пер­венца, по­бу­дили сто­лич­ных спе­цов усо­вер­шен­ство­вать своё де­тище. В мо­тор­ном от­секе занял место дви­га­тель ЗИЛ-157 мощ­но­стью 104 л.с. Ка­бину, опи­рав­шу­юся на раму с по­мо­щью ре­зи­но­вых по­ду­шек, вы­пол­нили пол­но­стью за­крытой, при­чём крышу с не­об­хо­ди­мыми до­ра­бот­ками взяли от ЗИЛ-164. По­яви­лась си­стема отоп­ле­ния, а в не­за­мыс­ло­ва­тых две­рях при­ток све­жего воз­духа обес­пе­чи­вали сдвиж­ные стёкла. Слева уста­но­вили на­руж­ное зер­кало зад­него вида, а на зад­ней стенке ка­бины для луч­шей ви­ди­мо­сти рас­по­ло­жили ука­за­тель по­во­рота, сов­ме­щён­ный со стоп-сиг­на­лом, под ко­то­рым кра­со­вался но­мер­ной знак. Дру­гой «по­во­рот­ник» смон­ти­ро­вали сверху, сзади на пра­вой бо­ко­вине ка­бины. При­вод стек­ло­о­чи­сти­теля те­перь на­хо­дился внутри ка­бины, бен­зо­бак пе­ре­несли в кузов, а за­пра­воч­ную гор­ло­вину вывели на левую сто­рону. Чтобы со­кра­тить ра­диус по­во­рота, длину ку­зова умень­шили до од­ного метра, все борта вы­пол­нены не­от­кид­ными. Этот ва­ри­ант га­ба­рит­ной дли­ной около 3,5 м чув­ство­вал себя в про­из­вод­ствен­ных ла­би­рин­тах ЗИЛа «как рыба в воде».

Во внут­рен­нем обо­зна­че­нии «бо­би­ков» – АТЦ-100 легко уга­ды­ва­лось место их из­го­тов­ле­ния и мощ­ность мо­тора.

Ма­ло­га­ба­рит­ные тя­гачи с при­цеп­ными те­леж­ками в срав­не­нии с элек­тро- и ав­то­ка­рами ока­за­лись го­раздо удоб­нее для пе­ре­возки раз­лич­ных гру­зов внутри пред­при­я­тия на боль­шие рас­сто­я­ния. При­ме­не­ние таких ав­то­по­ез­дов да­вало осо­бенно вы­со­кий эф­фект, когда было ор­га­ни­зо­вано дви­же­ние по опре­делён­ным марш­ру­там, а свя­зы­ва­е­мые точки осна­ща­лись по­грузо-раз­гру­зоч­ными ме­ха­низ­мами. В слу­чаях, если тягач сцеп­лялся с за­ра­нее на­гру­жен­ными те­леж­ками и не ждал их раз­грузки, ко­эфи­ци­ент его ис­поль­зо­ва­ния ока­зы­вался очень вы­со­ким. Чаще всего АТЦ-100 бук­си­ро­вали те­лежки, на ко­то­рые гру­зи­лась мно­го­о­бо­рот­ная тара, или, как её на ЗИЛе на­зы­вали, «кро­ватки».

Есте­ственно, когда было вы­год­нее, на за­воде при­ме­ня­лись элек­тро­кары. Более того, для соб­ствен­ных нужд пред­при­я­тие из­го­то­вило две мо­дели элек­тро­те­ле­жек с подъём­ными ви­лами ЕЗ-55 и К5–55 гру­зо­подъём­но­стью со­о­т­вет­ственно 3 и 5 т. По­этому эти виды транс­порта до­пол­няли друг друга.

Раз­ви­вая тему, в ав­то­транс­порт­ном цехе по­пыта­лись со­з­дать более круп­ную мо­дель тя­гача. По­лу­чился свое­об­раз­ный «су­пер­бо­бик». Его колёс­ная база пре­вы­шала 3 м, длина ку­зова со­став­ляла 2,5 м, га­ба­рит­ная длина при­б­ли­жа­лась к 5 м. Ав­то­мо­биль осна­стили про­стор­ной доб­рот­ной ка­би­ной с две­рями от ЗИЛ-157, улуч­шен­ной вен­ти­ля­цией и отоп­ле­нием. Рес­соры зад­него моста в этой кон­струк­ции рас­по­ла­га­лись над его бал­кой, а фары имели более вы­со­кое рас­по­ло­же­ние. В целом же аг­ре­гат­ная база не из­ме­ни­лась. Ма­шина не­п­лохо справ­ля­лась с внут­ри­за­вод­ской пе­ре­воз­кой гру­зов, но в цехах те­ряла глав­ное пре­иму­ще­ство своих пред­ше­ствен­ни­ков – ком­пакт­ность и манёв­рен­ность. Не­у­ди­ви­тельно, что дан­ное на­прав­ле­ние не нашло сво­его про­дол­же­ния.

Со вре­ме­нем внут­ри­за­вод­скому транс­порту, вклю­чая «бо­би­ков», при­сво­или внут­рен­ние но­мера с че­тырьмя циф­рами и над­пи­сью ЗИЛ. Таким ма­ши­нам раз­ре­ша­лось дви­же­ние только по тер­ри­то­рии пред­при­я­тия и Ав­то­за­вод­ской улице, ко­то­рая раз­де­ляла завод и ав­то­транс­порт­ный цех, куда после окон­ча­ния ра­боты при­ез­жали ав­то­мо­били, ви­лоч­ные по­груз­чики, кон­тей­не­ро­возы, ав­то­ле­со­возы и дру­гая спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ная са­мо­ход­ная тех­ника.

В 1970-х годах АТЦ-100 стали обо­ру­до­вать из­менён­ной ка­пот­ной ча­стью с пе­ред­ней об­ли­цов­кой от ЗИЛ-157, кры­льями от ЗИЛ-131 и до­ра­бо­тан­ным бам­пе­ром от ЗИЛ-130. Не­сколько из­ме­ни­лась ка­бина. Её ма­сте­рили из за­го­то­вок крыши ка­бины ЗИЛ-130 с одним или двумя вен­ти­ля­ци­он­ными люч­ками, не­много дру­гими стали пе­ред­ние стойки не­боль­шого по раз­меру ло­бо­вого стекла, ко­то­рое по-преж­нему об­слу­жи­вал только один стек­ло­о­чи­сти­тель. Тя­гачи обо­ру­до­вали на­руж­ными зер­ка­лами зад­него вида от ЗИЛ-130 и ку­зо­вами дли­ной от 1 до 1,8 м. Об­нов­ле­ние обла­го­ро­дило ар­хи­тек­туру гру­зо­вика, сде­лав его облик, если так можно выра­зиться, более им­по­зант­ным.

По­след­нюю мо­дер­ни­за­цию мини-тя­гача про­вели во вто­рой по­ло­вине 1980-х годов, когда гру­зо­вик по­лу­чил опе­ре­нье от мо­дер­ни­зи­ро­ван­ного ЗИЛ-131Н. В этой вер­сии уста­нав­ли­вали новые све­то­вые при­боры (фары и ука­за­тели по­во­рота). Нельзя не от­ме­тить, что в АТЦ, ко­то­рый пре­вра­тился в ав­то­транс­порт­ный кор­пус, не только вы­пус­кали новые мо­дели, но и мо­ди­фи­ци­ро­вали уже су­ще­ству­ю­щие, таким об­ра­зом, про­дле­вая их жизнь.

Дви­га­тель за­им­ство­вали от ЗИЛ-157:

Не лишне ска­зать, что мини-тя­гачи транс­пор­ти­ро­вали не только за­вод­скую про­дук­цию. На­при­мер, в одном из под­раз­де­ле­ний, за­ни­мав­шимся вы­пус­ком пред­ста­ви­тельских ав­то­мо­би­лей, они бук­си­ро­вали «чле­но­возы». Ещё АТЦ-100 раз­во­зили для охраны ряда объек­тов на тер­ри­то­рии пред­при­я­тия при­цеп­ные те­лежки со спе­ци­аль­ными ка­би­нами, в ко­то­рых на­хо­ди­лись сто­ро­же­вые со­баки. Такие ав­то­по­езда с ла­ю­щей бра­тией во время своей по­ездки при­вле­кали все­об­щее вни­ма­ние.

Слу­ча­лись и курьёз­ные про­ис­ше­ствия. В со­вет­ские вре­мена во­ди­тели «Моск­ви­чей» и «Жи­гу­лей» с боль­шим удив­ле­нием об­на­ру­жи­вали, что на све­то­форе от них легко ухо­дит не­су­раз­ный, весьма чуд­ной кон­струк­ции гру­зо­ви­чок, ко­то­рый к тому же очень не про­сто до­г­нать. В самом деле, удель­ная мощ­ность «бо­бика», не за­ня­того бук­си­ров­кой те­ле­жек, поз­во­ляла со­рев­но­ваться в ско­ро­сти прак­ти­че­ски с любой оте­че­ствен­ной лег­ко­вуш­кой того пе­ри­ода.

От ЗИЛ-157 до­ста­лись ве­ду­щий мост и под­веска:

От­дель­ные «го­ря­чие» парни умуд­ря­лись ез­дить на мини-тя­га­чах на сви­да­ние к своим воз­люб­лен­ным за мно­гие ки­ло­метры от ЗИЛа. Зато на за­воде потом долго не могли найти про­пажу. Дру­гие мо­лодцы устра­и­вали гонки на «бо­би­ках» с опро­ки­ды­ва­нием на бок, колея-то у ма­шины была узкая, по­этому при ма­лей­шем не­вер­ном дви­же­нии рулём на ско­ро­сти ма­шина легко те­ряла по­пе­реч­ную устой­чи­вость. Ин­те­ре­сен и такой эпи­зод, когда мо­ло­дой фи­зи­че­ски креп­кий во­ди­тель, не до­ждав­шись тех­по­мощи, более ки­ло­метра тащил на верёвке в ав­то­транс­порт­ный цех сво­его же­лез­ного друга, сло­мав­ше­гося на Ав­то­за­вод­ской улице. И ведь, к ве­ли­кому изум­ле­нию ре­монт­ни­ков, до­та­щил.

Ко­нечно, «бо­би­кам» ис­кали аль­тер­на­тиву, од­нако до­ра­бо­тан­ные се­рий­ные ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) да­леко не в пол­ной сте­пени могли за­ме­нить ма­ло­га­ба­рит­ные тя­гачи. К на­чалу 1990-х годов на ЗИЛе почти пол­но­стью за­кон­чили пятую ге­не­раль­ную ре­кон­струк­цию пред­при­я­тия. Мно­гие ста­рые цеха и кор­пуса пошли на слом, а вме­сто них воз­вели новые про­из­вод­ства с ши­ро­кими про­ез­дами и удоб­ными раз­гру­зоч­ными пло­щад­ками. Звезда мини-тя­га­чей стала по­сте­пенно за­ка­ты­ваться. На за­вод­ских марш­ру­тах их стали вы­тес­нять ма­шины, по­стро­ен­ные на шасси ЗИЛ-433362. Их нельзя было на­з­вать ма­ло­га­ба­рит­ными, но гру­зо­вики имели со­вре­мен­ную трёх­мест­ную ка­бину, их снаб­жали упро­щён­ной гру­зо­вой плат­фор­мой с одним пе­ред­ним бор­том. Такие тя­гачи бук­си­ро­вали при­цеп­ные те­лежки но­вого по­ко­ле­ния гру­зо­подъём­но­стью до 4 т, обо­ру­до­ван­ные уве­ли­чен­ными по раз­меру ку­зо­вами и пнев­ма­ти­че­скими ши­нами.


Пе­ред­няя под­веска АТЦ-100: