ЗИЛ-118: забвение «Юности»

Появлению микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность» предшествовал спад производства правительственных автомобилей на московском автозаводе имени Лихачева, пришедшийся на конец 1950-х. Для поддержки отделения, занимавшегося выпуском автомобилей для руководящих работников страны, а также для сохранения сформировавшегося штата высококвалифицированных специалистов команда молодых единомышленников во главе с Николаем Гринчаром выступила с инициативой разработки сверхкомфортного микроавтобуса на базе представительского ЗИЛ-111.

Чтобы снизить себестоимость производства ЗИЛ-111, а также загрузить работой заводской отдел спецавтомобилей, было предложено использовать шасси лимузина для постройки комфортабельного микроавтобуса:

Несмотря на «прохладное» отношение к идее со стороны «старших по званию», создание машины втайне от общественности началось в 1960-м, и фактически через год плод творческого гения появился в реальности. Основополагающие размеры, естественно, соответствовали параметрам «донора». А вот габаритами ЗИЛ-118 «Юность» превосходил «вдохновителя». Кстати, название микроавтобусу, точно отражающее атмосферу творческого коллектива его создателей, дала разработчик интерьера Т. Киселева.

При той же колесной базе, ЗИЛ-118 «Юность» был на 70 см длиннее соплатформенного ЗИЛ-111:

Стилем однообъемного кузова вагонной компоновки «Юность» перекликалась с американским Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, но отличалась от «американца», несмотря на большие размеры, легкостью и утонченностью, что, к слову, резко контрастировало с эстетикой большинства представителей продукции отечественного автопрома тех лет.

на фото: Американский «вдохновитель» команды создателей «Юности»

При почти 7-метровой длине кузова в салоне «Юности» могли удобно разместиться 17 пассажиров. Комфорт во время движения во многом создавался за счет отменной шумоизоляции, достигнутой благодаря применению новаторской сэндвич-панельной кузовной технологии с использованием пенополиуретана.

К тому же в просторном салоне машины было очень светло, как в парнике. Ощущение большого объема «жилой зоны» достигалось за счет больших боковых окон и почти «прозрачной» крыши с продолговатыми окошками и огромным люком.

Микроавтобус снабдили 150-сильным 8-цилиндровым мотором, предназначенным для грузового «сто тридцатого» ЗИЛа. Этот силовой агрегат позволял «Юности» разгоняться до 125 км/ч и требовал на каждые 100 км пути порядка 30 литров бензина.

После серии многокилометровых тестовых пробегов, во время которых ЗИЛ-118 «Юность» показал себя вполне жизнеспособной конструкцией, руководство завода сменило гнев на милость и обратилось в Совет министров Советского Союза за деньгами для серийного производства.

8-цилиндровый «грузовой» двигатель «Юности» агрегатировался автоматической трансмиссией, доставшейся по наследству от ЗИЛ-111

Казалось бы, у «Юности» радужные перспективы. Особенно после восторженной реакции главы государства Н. Хрущева. Впрочем, с его «легкой руки» после представления микроавтобуса правительству за пять лет – с 1962-го по 1967-й было собрано «целых» 7 микроавтобусов! И это при необходимой рентабельности ежегодного выпуска в 1000 машин. Руководству завода не удалось организовать производство даже стартовой серии, планируемой в количестве 300 штук.

Тем не менее на ЗИЛе верили в успех и, создавая новые версии машины, пытались добиться для нее «путевки в жизнь» за счет расширения сферы применения. Именно поэтому на балансе одного из столичных таксомоторных парков в середине 1960-х появился ЗИЛ-118 «Юность», использовавшийся в качестве маршрутки. А номенклатурную больницу стали обслуживать два ЗИЛ-118А с подъемной средней частью крыши для удобства находящихся внутри машины врачей.

на фото: Подъемная средняя часть крыши позволяла врачам оказывать медицинскую помощь высокопоставленным пациентам стоя в полный рост

Дошло до того, что в 1967-м «Юность» отправилась на автобусную выставку во Францию. В Ницце советский микроавтобус произвел фурор и, несмотря на присутствие 130 конкурентов, взял целых 12 призов в разных номинациях. Но все же, словно по злому року, финансирование серийного производства ЗИЛ-118 не удалось «пробить» даже после мирового триумфа.

Даже многочисленные призовые трофеи, собранные на выставке в Ницце, не помогли передовому советскому микроавтобусу получить «путевку в жизнь»

Этому имелось объяснение. Такой автомобиль был не нужен правящей верхушке, которая предпочитала имиджевые лимузины, плюс к тому ЗИЛ-118 не вписывался в каноны аскетичной советской экономики. Запустить его в серию не удалось даже после предложения американцев о совместном производстве. Из-за высокомерия и самодурства мы также отказались продать «Форду» патент на заинтересовавшую янки разработку.

Некоторое время спустя, в 1971 г., в тлеющей судьбе «Юности» произошли изменения. Машину модернизировали, о чем свидетельствовал появившийся в названии индекс «К». Впрочем, оквадраченный в духе времени дизайн не только не принес машине удачи – за два года на дорогах не появилось ни одного ЗИЛ-118К – но и лишил ее части неповторимого первоначального шарма.

После модернизации ЗИЛ-118 стал выглядеть более заурядно

Впоследствии дела вокруг злополучного микроавтобуса несколько оживились. На базе ЗИЛ-118К начали создаваться разные модификации, в основном спецверсии. Так, например, эти машины использовал Комитет госбезопасности СССР в качестве передвижных станций радиоразведки. А в одной из машин был даже организован мобильный командный пункт для первого лица с возможностью активизации ядерных сил страны.

Этот микроавтобус обслуживал Кремлевскую больницу

Несмотря на столь почетную и ответственную миссию, в результате чего «Юность» получила десятилетний госзаказ, в рамках которого заводом выпускалось полдюжины микроавтобусов в год, история «Юности» изменила вектор развития. Предпоследняя попытка относится к 1993 г., когда с конвейера сошли 12 зиловских микроавтобусов, именуемых уже не ЗИЛ-118К, а ЗИЛ-3207.