Ковка зубила или история создания ВАЗ-2108

Автор: Орлов Денис

К середине 1970-х годов стало совершенно очевидно, что в типоразмере «Лад» автопроизводители бесповоротно переходят на передние ведущие колеса. Что косвенно подтвердили и итальянцы, не желавшие иметь в лице АВТОВАЗа еще одного конкурента. Они отказались сотрудничать по переднеприводной модели и подозрительно настойчиво навязывали нам некое подобие польского «Полонеза», построенного на базе «классического» Fiat 125. Поэтому решили создавать переднеприводную модель своими силами, подключив к работе независимую инжиниринговую фирму.

Эскиз В.И.Пашко, определивший окончательную пластику кузова будущей «восьмерки», 1978 год

Министр автомобильной промышленности Поляков пришел в сильное недовольство, когда в 1975 году заместитель главного конструктора АЗЛК Павел Тараненко доставил ему после командировки на Porsche пухлую папку предложений по модернизации 412-го «Москвича»… Как так? Это же грубейшее нарушение субординации! Тем не менее между Поляковым и президентом Porsche доктором Эрнстом Фурманном вскоре состоялась встреча, приведшая к длительному сотрудничеству — пусть не с московским АЗЛК, но с тольяттинским АВТОВАЗом.

Публичная премьера ВАЗ-2108 состоялась на выставке «Автопром-84», открывшейся в павильоне №3 (т.н. Монреальском) на ВДНХ (теперь — ВВЦ) в Москве осенью 1984 года.

Проекту присвоили код Gamma. Соглашение подписали в Штутгарте 8 января 1980 года. Первая вазовская рабочая группа прибыла в небольшой немецкий городок Вайсзах (там находится полигон Porsche) в апреле. Из Тольятти доставили также носитель агрегатов будущего автомобиля, замаскированный под ВАЗ-21011 (всего таких построят 20 штук). Началась кропотливая работа.

Первые пять образцов ВАЗ-2108, построенные в Тольятти, существенно отличались от того, что в итоге увидел потребитель. Одна бескаркасная задняя дверь чего стоила! Несущую функцию выполняло само стекло (которое практически сразу же лопнуло на булыжной мостовой испытательного полигона УГК), к которому внизу была приклеена алюминиевая замковая панель. Капот, передние крылья и внешние панели дверей также были алюминиевыми. Вместо дверных ручек стояли кнопки, с выемкой в ответной части кузова (как на «Оке»). Дважды меняли конструкцию передних лонжеронов, которые по предложению Porsche «уперли» в пороги кузова, установили рулевой механизм с центральными тягами, изменили схему управления коробкой передач. Главный дизайнер Porsche Анатолий Лапин, по воспоминаниям дизайнера Владимира Ярцева, самолично приделал автомобилю дверные ручки от Porsche 924. Но чужие детали и узлы нельзя использовать просто так, и страна принялась закупать лицензии. 80% всех средств, выделяемых могущественному ГКНТ (Государственному комитету по науке и технике) для закупки лицензий и новых образцов оборудования для всех отраслей промышленности СССР, в то время осваивал АВТОВАЗ. Всего было закуплено около 20. В частности, у фирмы Lucas — на передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель тормозов, у Zahnradfabrik — на реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, у Automotiv Prodax — на сцепление, у Way-Assauto — на стойки передней подвески, у Hardy Spicer — на шарниры равных угловых скоростей, у Solex — на карбюратор. Позднее купили балку задней подвески у Volkswagen.

У Michelin приобрели лицензию и технологическое оборудование для производства бескамерной радиальной шины с металлокордом размерности 165/70R13 (позднее к ней добавился вариант с шириной профиля в 175 мм). Нижнекамский шинный завод приступил к ее выпуску под маркой EX-85. Но тут выяснилось, что буква «Х» запатентована компанией Michelin. Пришлось спешно переименовывать шину, да так, чтобы перегравировать пресс-формы с наименьшими затратами. В итоге она стала называться Бл-85 (л — половинка от обрезанной по горизонтали буквы Х).

Серийный «Спутник» запустили всего на полгода позже расчетного. «Каждые 22 секунды с конвейера сходит новый автомобиль!» — гордо рапортовала пресса. ВАЗ-2108 стал первым автомобилем Волжского завода, на крышке багажника которого было написано «Лада» по-русски. Так «Лада» стала третьим торговым наименованием АВТОВАЗа на отечественном рынке после «Жигулей» и «Нивы».

Впрочем, советские граждане продолжали томиться в очередях. Приоритетом оставался экспорт «Лад» за СКВ (кто не помнит, эта аббревиатура означала свободно конвертируемую валюту). С выходом на западные рынки «восьмерки» произошел резкий скачок интереса к марке Lada: с 76,5 тысячи в 1985-м до 137 тысяч экспортированных машин в 1986-м. Своего пика экспорт достиг в 1988 году — «Автоэкспорт» продал 157 тысяч «Самар». Вложения себя оправдывали: до 90% выручки от экспорта изделий машиностроения приходилось на волжские машины.

Спортпрототип Lada Samara T3, созданный на базе полноприводного Porsche 911 Carrera S4, довольно неплохо зарекомендовал себя на трассах ралли-рейдов, но чемпионских лавров так и не снискал.

Зарубежному покупателю требовалось разнообразие. Только на экспорт поступали «восьмерки» и «девятки» с мотором 1,1 л (он был разработан волжскими инженерами одновременно с двигателями 1,3 и 1,5 л и также доведен специалистами Porsche). Выбор получался достаточно представительным: трех- и пятидверные хэтчбеки, четырехдверный седан, кабриолет Natacha. Расширяли ассортимент подбором колесных дисков, люков в крыше, оптики, рулей и даже установкой в корпус базового отопителя кондиционера Hitachi. Самой экзотической, пожалуй, была версия Samara Enterprise (или Samara Van и Samara Bizivan) — фургончик в стандартном трехдверном кузове хэтчбек и с глухими боковыми окнами кузова. Представьте, такой «формат» весьма распространен в Европе! Удалив заднее сиденье и установив разграничительную сетку, получили грузовой отсек объемом в кубометр. Грузоподъемность составляла 415 кг, а стоила машина, например, во Франции (1,3 л, 65 л.с.) 44 300 франков — на 18,6% дороже стандартного хэтчбека.

При помощи российского дизайнера В. Ярцева была создана версия «Самары» с мощным пластиковым обвесом, которая носила имя Carlota

Кабриолет Natacha подвергся наиболее радикальным изменениям в конструкции. Проект осуществила брюссельская фирма Scaldia-Volga. С советской стороны участвовал вазовский дизайнер Владимир Ярцев — тот, благодаря которому единственный президент СССР М.С. Горбачев во время своего исторического посещения АВТОВАЗа 8 апреля 1986 года узнал о существовании профессии дизайнер и недальновидно пожелал заводу стать законодателем мировых мод…

Компания «ВазИнтерСервис» с 2002 по 2004 год выпускала легкие коммерческие автомобили ВИС-2347. По некоторым данным, построено около четырех тысяч штук

Постановка на конвейер семейства 2108/09/099 пришлась на глубинные перемены в Отечестве. Престарелые генсеки, застой, перестройка с ускорением и гласностью, приватизация и кооперативы. Помните хит саратовской группы «Комбинация» начала 90-х: «Твоя вишневая „девятка“ меня совсем с ума свела»? Именно ВАЗ-2109, выпускавшийся с 1987 года, стал первой моделью, на задней двери которой значилось: «Самара». Вишневый ВАЗ-2109 стал символом успешного предпринимательства. Не меньшим успехом пользовался цвет «Снежная королева» — первый советский «металлик». Ну и классика жанра — насыщенно-красный цвет «Рубин». Графитовый «Мокрый асфальт» и вовсе казался несбыточной мечтой. Салоны поначалу были бежевого цвета, но после рестайлинга (это когда исчез «клюв», а передние крылья и капот слегка видоизменились) приобрели серый оттенок.

Кстати о рестайлинге. В декабре 1990 года с главного конвейера ВАЗа сошло 50 машин ВАЗ-21099 с кузовом седан, у которых, помимо другой передней панели (ее впоследствии стали называть «высокой»), были новый отопитель и иное оформление передка. В жаргон автомобилистов стремительно вошло понятие «длинное крыло». Собственно, с «лыжей» (она же «клюв») — пластмассовой маской радиатора, выглядевшей весьма неэстетично, — завод расстался на пятидверном хэтчбеке ВАЗ-21093 с 75-сильным мотором 1,5 л еще весной 1989 года. «Короткие» крылья после этого уже не котировались, хотя такие «Самары» еще шли по конвейеру до 1994 года. С выпуском седана ВАЗ-21099 «девятка» лишилась еще одного элемента оформления — «жабр» в уголке третьего бокового окна.

Серьезная попытка улучшить «Самары» была предпринята совместно с финским заводом Valmet. В городе с трудновыговариваемым названием Уусикаупунки выпускались купе Opel Calibra и кабриолеты Saab 900. В это предприятие небезызвестный альянс АВВА, созданный покойным нынче Борисом Березовским, вложил $12 млн. АВТОВАЗ совместно с финнами разработал особую модификацию ВАЗ-21093-22. С финской стороны над ней работал, в частности, штатный дизайнер Valmet Automotive Рику Салминен. На 85% машина состояла из российских деталей. С ВАЗа поступали 40 подсобранных элементов, из которых жители Суоми сваривали кузов, окрашивали, оборудовали и устанавливали все механические детали. Машину назвали Lada Samara Baltic

Однако именно Lada Samara Baltic дала толчок проекту «Самара-2». Так называемая европанель, в 1997 году появившаяся на седане ВАЗ-2115 (его собирали на ОПП — опытно-промышленном производстве АВТОВАЗа), — плоть от плоти приборной панели Lada Samara Baltic. Выпустив за четыре года порядка 11,5 тысячи экземпляров, в «нулевые» «Самару-2» передали на основной конвейер. Трехдверный хэтчбек теперь назывался ВАЗ-2113, пятидверный — ВАЗ-2114. На параллельной «нитке» до 2004 года продолжали собирать ВАЗ-21099 вместе со своим прямым наследником — ВАЗ-2115. Выпуск последнего прекратили в 2012-м. Прошлым летом исчезла с конвейера трехдверка ВАЗ-2113. А пятидверный хэтчбек 2114 с номером кузова 5247008 стал 24 декабря 2013 года последним в 29-летней истории «Самары».