За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.

При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.

Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.

Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.

Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.

В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.

У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.

Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.

К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.

Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.
Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.

Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!

Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.

"ГРУСТНЫЙ ФАКТ – ДО 1995 ГОДА БЫЛО ИЗГОТОВЛЕНО ВСЕГО НЕСКОЛЬКО ТЫСЯЧ ИЖ-2126. А ВЕДЬ САМОЙ КОНСТРУКЦИИ К ТОМУ МОМЕНТУ БЫЛО УЖЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ!"

Первые покупатели оценили, что по проходимости, грузоподъемности и простору новая модель Ижмаша даже превосходила конкурентов из Тольятти! Автомобиль действительно оказался простым, но при этом вместительным и практичным. Увы, малосерийность и «нераскрученность» Оды вкупе с крайне низким качеством изготовления нанесли серьезный удар по имиджу модели, которая в табели о рангах сразу скатилась на уровень Оки и Таврии.

Впрочем, хозяйственные и нетребовательные автомобилисты нередко склоняли свой выбор в пользу Оды, а не проверенных десятилетиями и потому бесконечно устаревших Жигулей, однако оказалось, что мириться со стремительно гниющим кузовом и трескающимися силовыми элементами не желают и они. А поскольку и остальная начинка изрядно сыпалась, машину негласно считали вариантом для неудачников, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль производства Волжского автозавода.

Ведь еще в восьмидесятые годы злые острословы придумали забавно-обидную поговорку: «Бывает машина, а бывает Москвич». Под термином «машина» они подразумевали именно и только ВАЗ.

При этом удивительное – рядом! Наряду с выпуском на самом заводе обычных модификаций Иж-2126 ижевское же предприятие «Норма-Авто» меняло не только силовой агрегат, но и компоновку автомобилей! Ведь вместо «жигулевских» и «москвичевских» агрегатов в сочетании с задним приводом встречались и куда более экзотические версии – например, полноприводный Иж-2126-063 с 1,8-литровым двигателем ВАЗ-2130, полноприводный Охотник (Иж-2126-064) с кузовом типа пикап, рессорной задней подвеской и… дизельным двигателем ВАЗ-343!

Сам ИжАвто также выпускал «заводского франкенштейна» – полноприводную модификацию 2126-060 с двигателем от Нивы, которая при очень интересном наборе потребительских качеств (полный привод и кузов типа хэтчбек) все же была скорее прототипом, нежели товарным автомобилем.

Не оправдал надежд и универсал под названием Фабула, серийное производство которого началось в 2003 году. Модель уже десятилетием ранее потеряла своего покупателя, который к тому времени хорошо знал, что «новый Иж», как и «новый Москвич» (АЗЛК-2141) – это не слишком надежные автомобили с низкой коррозионной устойчивостью. А в Российской Федерации с её климатом быстро сгнивающие автомобили обречены на провал во всех смыслах.

Прочитав все это, понимаешь: нет ничего удивительного в том, что несмотря на произошедшие в 2004-м легкие доработки интерьера и запланированный рестайлинг внешности, 1 июля 2005 года семейство Иж-2126 «пустили под нож».
Причина проста и прозаична – новым владельцам (группа компаний СОК) оно было не слишком интересным с точки зрения бизнеса. В итоге за 15 лет было выпущено около 140 000 представителей семейства Иж-2126, ставшего последним легковым автомобилем Ижевского автозавода.